Ιππήλατος, ατμήλατος και ηλεκτροκίνητος

τροχιόδρομος της πρωτεύουσας

Ενώ ο πολιτισμός βρήκε μια μεγάλη ώθηση στην εποχή της κλασσικής Ελλάδας, ο τροχός δεν εξελίχθηκε ιδιαίτερα. Οι αρχαίοι έλληνες ήταν λάτρεις της πεζοπορίας για τα ταξίδια τους. Ακόμα και στα πρώτα χρόνια του 19^ου αιώνα οι ξένοι περιηγητές έπρεπε να αρκεστούν σε άλογα και μουλάρια για τις μετακινήσεις τους στην Αθήνα.

Από το 1855 αρχίζουν οι συζητήσεις για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά, γεγονός που απασχόλησε ιδιαίτερα τους οικονομικούς παράγοντες της εποχής. Ένας από αυτούς, ο τραπεζίτης Παναγής Σκουζές, έκανε την πρώτη έρευνα αγοράς στην Ελλάδα! Στήθηκε για μέρες, από τα χαράματα έως τα νύκτα, κάπου στην οδό Πειραιώς και μέτρησε όσους μετακινούνταν με τα πόδια ή με άμαξες μεταξύ των δύο πόλεων. Τους βρήκε λίγους και αποφάσισε ότι δεν συνέφερε να επενδύσει στην κατασκευή σιδηροδρόμου. 

Ο σιδηρόδρομος, τελικά, ξεκινά το 1869 και το 1882 εμφανίζεται το πρώτο ιππήλατο τραμ στους δρόμους της Αθήνας –50 χρόνια μετά την κυκλοφορία του πρώτου τραμ στον κόσμο, στη Νέα Υόρκη το 1832. (Εντωμεταξύ στο Παρίσι κυκλοφορεί από το 1853 το πρώτο τραμ στην Ευρώπη και ακολουθούν: 1860 στην Αλεξάνδρεια, 1861 Λονδίνο, 1861 Σίδνεϋ, 1866 Βουδαπέστη, 1868 Μονττεβιδέο, 1873 καλωδιοκίνητο τραμ στο Σαν Φραντζίσκο, 1874 ατμήλατο στο Σίδνεϋ και από το 1881 στο Βερολίνο το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ στον κόσμο που έτρεχε με 30 χλμ/ώρα).

Τι ιππήλατο τραμ της Αθήνας από το κέντρο φθάνει ως τα Πατήσια, τους Αμπελόκηπους, την Κολοκυνθού, το Ζάππειο και τον Κεραμεικό. Την εκμετάλλευση έχει αναλάβει εταιρία βελγικών συμφερόντων με την ονομασία «Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία Ιπποσιδηροδρόμων και Τροχιοδρόμων Αθηνών και Περιχώρων». Ένα χρόνο αργότερα το ιππήλατο τραμ κάνει την εμφάνισή του και στον Πειραιά, από τον σταθμό έως το Τελωνείο. Συγχρόνως, αρχίζουν και οι εργασίες για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Αθηνών – Λαυρίου και Αθηνών – Κηφισιάς, του «θηρίου» («Στην πραγματικότητα «το θηρίο» είχε μόνον το βρυχηθμό του λεονταριού σαν άσθμαινε στην ηρωϊκή προσπάθεια του να προχωρή ανηφορικά και τις σπίθες της μηχανής του που κατέστρεφαν συχνά ρούχα και κομψά φορέματα»). Μέσα στο 1885 γίνονται τα εγκαίνια της γραμμής Κηφισιάς, μήκους 15 χλμ. και του κλάδου προς Λαύριο.

Μέσα σε πέντε χρόνια αλλάζει πλήρως το πρόσωπο της πρωτεύουσας, αφού μετά το τραμ και το «θηρίο» η Αθήνα συνδέεται με το παραλιακό μέτωπο και με τον «κωλοσούρτη», τον ατμοκίνητο τροχιόδρομο (1887). Η αφετηρία του ήταν στα Προπύλαια του Πανεπιστημίου και μέσω της Αμαλίας, Δημητρακοπούλου και Θησέως έφτανε στις Τζιτζιφιές, όπου διακλαδιζόταν προς  Νέο και Παλαιό Φάληρο. Γραμμή ατμήλατου τροχιοδρόμου λειτούργησε και στον Πειραιά.

Από το 1895 η πρωτεύουσα αποκτά τον πρώτο της μητροπολιτικό σιδηρόδρομο –και έναν από τους πρώτους στον κόσμο- με την υπόγεια επέκταση της γραμμής από το Θησείο ως την Ομόνοια.

Οι αλλαγές στο συγκοινωνιακό χάρτη της πρωτεύουσας συνεχίζονται με πολύ γρήγορους ρυθμούς μέχρι το 1901, όταν ολοκληρώνεται το ιπποκίνητο τροχιοδρομικό δίκτυο με τη λειτουργία εννέα γραμμών συνολικά (Σταδίου - Φιλελλήνων – Στάδιο, Πανεπιστημίου - Β. Σοφίας – Αμπελόκηποι, Χαυτεία – Πατήσια, Πειραιώς – Κολοκυνθού, Αγίων Ασωμάτων - Θησείο - Αθηνάς - Ομόνοια - Πειραιώς - Θησείο, Χαυτεία - Πανεπιστημίου - Ιπποκράτους – Νεάπολη, Γ’ Σεπτεμβρίου - Βερανζέρου - Αχαρνών - Άγιος Παντελεήμονας, Σύνταγμα - Ακαδημίας – Ιπποκράτους και Μητροπόλεως – Ομόνοια).

Με το δίκτυο των τραμ το 1902 μετακινήθηκαν 5.200.000 άνθρωποι και μετά το 1910, όταν το δίκτυο ηλεκτροκινήθηκε, 23.250.000 ετησίως (περίπου 65.000 ημερησίως) και λίγα χρόνια αργότερα 42.000.000.

Η ηλεκτροκίνηση, δηλαδή, έδωσε μια πολύ μεγάλη ώθηση στις δημόσιες μεταφορές. Πρώτος ηλεκτροδοτείται ο σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς (1904), μετά, βέβαια, από την ηλεκτροκίνηση του τραμ της Πάτρας, το 1902, που είναι το πρώτο ηλεκτροκινούμενο όχημα στην Ελλάδα.

Την εποχή αυτή η Αθήνα με τον Πειραιά έχουν πληθυσμό 400.000 περίπου.

Το 1908 (18 Αυγούστου) αρχίζει η ηλεκτροκίνηση των τραμ της Αθήνας με πρώτη τη γραμμή Σταθμός Λαρίσης - Ομόνοια. Μέσα στη διετία 1908-1910 επεκτείνεται και ηλεκτροκινείται ολόκληρο το δίκτυο και αποκτά συνολικά 257 οχήματα (150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα) με 16 θέσεις καθημένων και 14 ορθίων. Τα τραμ αυτά είναι η πρώτη γενιά των τραμ που έγιναν γνωστά ως “πράσινα”, παρ’ ότι είχαν χρώμα καφέ-κίτρινο, γιατί όταν ήρθαν τα “κίτρινα” τραμ (1940), τα παλαιότερα βάφτηκαν πράσινα για να ξεχωρίζουν από τα νέα.  Συνολικά το δίκτυο της βελγικής εταιρείας έφτασε τα 65 χιλιόμετρα σε Αθήνα και Πειραιά. Το 1909-1910 ηλεκτροκινήθηκε και το τραμ παραλίας του Πειραιά.

Ο περίφημος «κωλοσούρτης» καταργήθηκε το 1909, αφού αντιμετώπιζε πολλά προβλήματα: «Όταν έφθανε στην Πύλη του Αδριανού, από το Φάληρο, το περίεργο αυτό τραίνο άρχιζε να ασθμαίνη, χωρίς να   κινήται από τη θέσι του. Τότε, το προσωπικό κατέβαινε και έριχνε άμμο στις γραμ­μές, για να διευκολύνει την άνοδο του τραίνου προς την Ακα­δημία».

Η κατάργησή του φαίνεται πως επισπεύσθηκε λόγω και του κινδύνου να εκραγεί ο λέβητάς του, κάτι που αποτυπώνεται και σε δημοσιεύματα της εποχής: «Φόβος και  τρόμος  έχει καταλάβει τους κατερχόμενους εις το Φάληρον δια του τροχιοδρόμου, οι οποίοι σπεύδουν να καταλάβουν τα τελευταία βαγόνια του δια τον κίνδυνον της εκκρήξεως της ατμομηχανής. Ούτω τα δύο πρώτα βαγόνια του τροχιοδρόμου είναι περισσότερον άδεια και από το εκλογικόν σαλόνι του υποψηφίου βουλευτού δια την κενήν έδραν της Αττικής κ. Σκουλούδη».

Ο ανταγωνισμός των τραμ με τους αμαξάδες, στην αρχή, και με τους λεωφορειούχους, αργότερα, ήταν οξύς αλλά και διασκεδαστικός. Το απόσπασμα που ακολουθεί αντλήθηκε από το βιβλίο «Αι αστικαί συγκοινωνίαι» του Ν. Πολιτάκου και εκφράζει την οπτική των λεωφορειούχων:

«Η εταιρεία  μη δυναμένη να συναγωνισθή και εξοντώσει τα λεωφορεία συνέλαβε και το εξής σατανικόν σχέδιον. Διέταξε τους οδηγούς των οχημάτων της να αναπτύσσουν ιλιγγιώδη ταχύτητα και να επιπίπτουν επί παντός λεωφορείου, το οποίον θα συνήντων επί της τροχιοδρομικής γραμμής.[…] Ο σκοπός της εταιρείας ήτο διττός. Αφ’ ενός μεν να κατεστρέφη τα λεωφορεία, αφ’ έτερου δε να τρομοκρατήση το Κοινόν, ώστε να μη τολμά τούτο να επιβαίνη των αντιπάλων οχημάτων».

Το κύμα των προσφύγων που ακολούθησε τη Μικρασιατική καταστροφή οδηγεί σε διπλασιασμό του πληθυσμού του λεκανοπεδίου. Η υπάρχουσα συγκοινωνιακή υποδομή δεν επαρκεί, όπως και η παραγόμενη ηλεκτρική ενέργεια. Έτσι, τον Απρίλιο του 1926, συστήθηκε η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε το περίπλοκο εγχείρημα της συγκοινωνίας τόσο με τροχιοδρόμους όσο και με λεωφορεία. Μέσα στο 1926 λειτουργούσε ήδη η τροχιοδρομική υπηρεσία της και από το 1929 εγκαινίασε τις διαδρομές με λεωφορεία. Μεταξύ 1927-1928 η ΗΕΜ προμηθεύεται από αγγλικό οίκο 125 νέα τροχιοδρομικά οχήματα (77 κινητήρια και 48 ρυμουλκούμενα) που θα αποτελέσουν την δεύτερη γενεά των πράσινων τραμ. Κατά το 1938 η δύναμη της Εταιρείας απαρτίζεται από 122 λεωφορεία. 287 τραμ και 125 ρυμουλκούμενα. Τη χρονιά αυτή καταργείται και το περίφημο «θηρίο» της Κηφισιάς. Λίγο πριν την κατοχή, το 1940, η ΗΕΜ προμηθεύεται 60 μεγάλα και σύγχρονα για την εποχή τους τροχιοδρομικά οχήματα, τα “κίτρινα”. 

 Η κατοχή που ακολουθεί δημιουργεί μεγάλα προβλήματα και στην τροχιοδρομική υποδομή. Όταν ελευθερώθηκε η Αθήνα περισσότερα από 100 τραμ ήσαν άχρηστα. Ο πληθυσμός της πρωτεύουσας αυξάνεται κατά 500.000 νέους κατοίκους (1,5 εκ συνολικά) και έτσι η κυκλοφορία με τα μέσα της ΗΕΜ αυξάνεται κατά 60%, ενώ ο στόλος της έχει μειωθεί κατά 40%!

Το 1916, κορυφαία χρονιά για τα τραμ στις Η.Π.Α., υπήρχαν πάνω από 1.000 εταιρίες που μετακινούσαν 11 δισ. επιβάτες το χρόνο με 80.000 οχήματα, σε γραμμές μήκους 72.000 χλμ. Ανάμεσα στο 1935 και το 1960 ξηλώνονται τα τροχιοδρομικά δίκτυα της Βόρειας Αμερικής που στο απόγειο της δόξας τους ξεπερνούσαν τα 1.100 (στη Ευρώπη υπήρχαν πάνω από 920 δίκτυα).

Η σταδιακή κατάργηση του τραμ οφείλεται αφενός στην «γήρανση» της υποδομής του αλλά και στη δράση του περιβόητου “Oil and Automobil Lobby”, που το αποτελούσαν ορισμένες μεγάλες εταιρίες πετρελαιοειδών και παραγωγής αυτοκινήτων και ελαστικών (General Motors, Mack, Standard Oil, Phillips Petroleum, κ.ά.). Ο σκοπός επιτεύχθηκε  με την εξαγορά και απορρόφηση άνω των 80 μεγάλων δικτύων. Στη συνέχεια, ξήλωσε τα τραμ και στη θέση τους δρομολόγησε λεωφορεία. Η Ευρώπη αντιστάθηκε στην τάση αυτή η οποία, όμως, παρέσυρε ορισμένες χώρες κυρίως μετά τον πόλεμο. Στην Ελλάδα, επί υπουργίας Κ. Καραμανλή και με πρωτοβουλία του, αρχίζει το ξήλωμα του τραμ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη από το 1953 και ολοκληρώνεται το 1960 (Στις 15 Οκτωβρίου στις 12 το βράδυ από την οδό Αριστείδου ξεκινά το τελευταίο δρομολόγιο τραμ στην Αθήνα, με τελευταίο προορισμό την Κολοκυνθού). Μια γραμμή στο Πέραμα επιβίωσε ως το 1977. Στη μέγιστη ανάπτυξή του το δίκτυο των τραμ Αθηνών – Πειραιώς – Περιχώρων, είχε συνολικό μήκος 88 χλμ., από τα οποία 20 σε αποκλειστικό διάδρομο.   

Το ηλεκτροκίνητο τραμ σε 51 χρόνια εξυπηρέτησε 2.825.000.000 επιβάτες, στις δεκαέξι “γραμμές” της πρωτευούσης και των περιχώρων της –55 εκ. επιβάτες το χρόνο.

Τα τραμ αντικαθίστανται από τα τρόλεϋ (από το 1948 έχουμε την πρώτη γραμμή τρόλεϋ μεταξύ Πειραιά και Καστέλας).

Στα 78 χρόνια που λειτούργησε το τραμ στην πρωτεύουσα (συν 17 του Περάματος) εξυπηρέτησε αποτελεσματικά τους κατοίκους της αφού υπήρξε το πρώτο ουσιαστικό Μέσο Μαζικής Μεταφοράς. Άλλαξε τα κοινωνικά και αναπτυξιακά δεδομένα της πόλης, έδωσε ένα ιδιαίτερο χρώμα στην εικόνας της, ένα από τα στοιχεία της ταυτότητάς της. Δικαίως διεκδικεί έναν ανάλογο ρόλο στη σύγχρονη μεταολυμπιακή Αθήνα.   

Σάκης Κουρουζίδης

διευθυντής της Ευωνύμου

Οικολογικής Βιβλιοθήκης

Βασικά βιβλιογραφικά βοηθήματα:

Οι Τροχοί, το ιστορικόν των μεταφορών εις τας Αθήνας, φυλλάδιο της δεκαετίας 1950

Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου – Μίλητος, 1999

Και περνούσανε τα τραμ…, επιμ. Σ. Κουρουζίδη, Ευώνυμος Οικολογική Βιβλιοθήκη, 2003

Εμείς με τραμ, φυλλάδιο που εξέδωσαν η Ευώνυμος Οικολογική Βιβλιοθήκη, η Greenpeace και ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου, 2003

Τα δρομολόγια της μνήμης στη συγκοινωνία της πόλης 1893-1999, Γ. Αναστασιάδη, ΟΑΣΘ, εκδ. Ιανός, Θεσσαλονίκη 1999

Το τραμ της Καλαμάτας, Δ. Σωφρονάς, Ιστορικά Ελευθεροτυπίας, τ. 99, 6/9/2001

Τροχιόδρομος Καρλοβασίων Σάμου, 1905-1939, N. Κόγια, Δήμος Καρλοβασίων 2000

Πάτρα 1900, Α. Μαρασλή, Πάτρα 1978

Το τραινάκι του Πηλίου, Γ. Νάθενα, Μ. Καραθάνου, Μίλητος 2004

  7 Ημέρες Καθημερινής

6.3.2005