Συνσυγγραφή με την Τίνα Μπιρμπίλη

Σκοπός

Προσδοκώμενα αποτελέσματα

Έννοιες κλειδιά

Εισαγωγικές παρατηρήσεις

2.1.      Μεθοδολογία

2.1.1    Βασικές έννοιες

2.1.2    Νομοθετικό πλαίσιο των Μελετών Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για τα  

συγκοινωνιακά έργα

2.1.3    Διαδικασία ανάλυσης για τη μελέτη επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

2.1.4    Κατηγορίες επιπτώσεων

2.2       Σχεδιασμός των συγκοινωνιακών έργων με κριτήριο τις επιπτώσεις στις διάφορες παραμέτρους του περιβάλλοντος                         

2.2.1    Αισθητική ταυτότητα του τοπίου. Τα προβλήματα ένταξης των έργων

α          Γενικά

β          Το παράδειγμα του αυτοκινητοδρόμου

            γ          Το τοπίο στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

δ          Ειδικά σημεία ως προς την αισθητική των μεγάλων οδικών έργων

ε           Αισθητική αναβάθμιση αστικών δρόμων

2.2.2    Πολιτιστική κληρονομιά                                                          

α          Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων στην πολιτιστική κληρονομιά

β          Η πολιτιστική κληρονομιά στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

2.2.3    Πολεοδομικά σύνολα. Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων                   

2.2.4    Μικροκλίμα                                                                             

α          Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων στο μικροκλίμα

β          Το μικροκλίμα στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

2.2.5    Υδατικοί πόροι                                                                                    

α          Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων στους υδατικούς πόρους

β          Οι υδατικοί πόροι στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων   

2.2.6    Φυσικό περιβάλλον (χλωρίδα, πανίδα και έδαφος ως υποδομή της βιολογικής δραστηριότητας)                                            

α          Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων στο φυσικό περιβάλλον

β          Το φυσικό περιβάλλον στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

2.2.7    Γεωργία                                                                                   

α          Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων στη γεωργία

β          Η γεωργία στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

2.2.8    Δασικό περιβάλλον                                                                  

α          Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων στο δασικό περιβάλλον

β          Το δασικό περιβάλλον στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

2.3.      Ζητήματα σχεδιασμού με κριτήριο τη ρύπανση του αέρα και το θόρυβο.

            Ποσοτικές μέθοδοι πρόβλεψης                                                

2.3.1    Θόρυβος                                                                                 

α          Δείκτες θορύβου

β          Οι επιπτώσεις στην ακουστική ποιότητα

γ          Η ακουστική ποιότητα στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

δ          Οι αναλυτικοί υπολογισμοί προβλεπόμενων επιπέδων θορύβου. Γενικές αρχές

ε           Κατηγορίες μέτρων περιορισμού του θορύβου

2.3.2    Ρύπανση του αέρα                                                                  

α          Τυποποίηση της κυκλοφορίας και κύκλος οδήγησης

β          Εκτίμηση εκπομπής αερίων ρύπων

·          Εκπεμπόμενο ρυπαντικό φορτίο και συντελεστής εκπομπής αερίων

      ρύπων

·          Μοντελοποίηση εκπομπής αερίων ρύπων

γ          Διασπορά αερίων ρύπων

·          Μηχανικοί στροβιλισμοί και θερμοκρασιακή αναστροφή

·          Μοντελοποίηση της διασποράς

·          To βασικό θεωρητικό μοντέλο - Το Γκαουσιανό μοντέλο

·          Το μοντέλο EDMS - CALINE 3

δ          Τυποποίηση των σημείων ελέγχου των επιπέδων ρύπανσης

ε           Μεταφορά ρύπων σε μεγάλες αποστάσεις

ζ           Ακρίβεια μοντέλων

η          Μοντελοποίηση της επίπτωσης στην ορατότητα από την ατμοσφαιρική

ρύπανση

2.4.      Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων κατά την κατασκευή και από τις

            εργασίες συντήρησής τους      

 2.4.1   Επιπτώσεις από την κατασκευή

α          Επιπτώσεις από το εργοτάξιο

β          Επιπτώσεις από τις αποθέσεις και απολήψεις των υλικών

2.4.2    Επιπτώσεις από την εκμετάλλευση και τη συντήρηση των έργων

2.5.      Μεγάλοι φυσικοί κίνδυνοι                                                        

2.5.1    Οι επιπτώσεις στην ασφάλεια

2.5.2    Οι μεγάλοι φυσικοί κίνδυνοι στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

2.6       Συνολική εκτίμηση των επιπτώσεων                           

Σύνοψη

Παράρτημα: Απόψεις και απαντήσεις σε δραστηριότητες

Βιβλιογραφία

Οδηγός για περαιτέρω μελέτη

Σκοπός

   Σκοπός του κεφαλαίου είναι να προσεγγιστούν με μια συστηματική, αναλυτική και όπου είναι δυνατόν ποσοτική μέθοδο, τα προβλήματα επιπτώσεων από τα συγκοινωνιακά έργα.

Προσδοκώμενα αποτελέσματα

Μετά από τη μελέτη αυτού του κεφαλαίου θα είστε σε θέση να:

-          περιγράφετε τις επιπτώσεις από την κατασκευή και τη λειτουργία ενός συγκοινωνιακού έργου στις διάφορες παραμέτρους του περιβάλλοντος,

-          εντάσσετε τις παραμέτρους του περιβάλλοντος στο σχεδιασμό και την υλοποίηση ενός συγκοινωνιακού έργου,

-          εκτιμάτε ποιοτικά αλλά και ποσοτικά, τις επιπτώσεις από την κατασκευή και τη λειτουργία ενός συγκοινωνιακού έργου,

-          προγραμματίζετε κατά ένα συστηματικό τρόπο τα βήματα σχεδιασμού,

-          προγραμματίζετε τα βήματα κατασκευής,

-          συλλέγετε τα απαραίτητα στοιχεία για την ολοκληρωμένη αντιμετώπιση των προβλημάτων περιβάλλοντος.

Έννοιες κλειδιά

·          Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και Μελέτη Προέγκρισης Χωροθέτησης Συγκοινωνιακών          Έργων

·          Αξίες και κίνδυνοι

·          Ευαισθησίες – ευάλωτες παράμετροι του περιβάλλοντος

·          Περιβαλλοντικοί όροι

·          Αισθητική του τοπίου

·          Πολιτιστική κληρονομιά

·          Πολεοδομικά σύνολα

·          Μικροκλίμα

·          Υδατικοί πόροι

·          Φυσικό περιβάλλον – χλωρίδα, πανίδα

·          Γεωργία

·          Δασικό περιβάλλον

·          Θόρυβος

·          Ρύπανση του αέρα

·          Ποσοτικές μέθοδοι πρόβλεψης – μοντελοποίηση

·          Μεγάλοι φυσικοί κίνδυνοι – ασφάλεια

·          Ολοκληρωμένη εκτίμηση επιπτώσεων

Εισαγωγικές παρατηρήσεις

   "Σήμερα ακολουθείται άλλη κατεύθυνση από εκείνη που κυριαρχούσε την τεχνολογία από τον 16ο αιώνα και μετά. Οι στενές, μονοδιάστατες αντιλήψεις ήταν ανεκτές όταν η πρόοδος προχωρούσε με αργούς ρυθμούς και το εύρος της παρέμβασής μας στο περιβάλλον ήταν μικρό. Αλλά τώρα, που οι αλλαγές είναι τόσο γρήγορες, η κοινωνία χρειάζεται αυτούς που μπορούν να συνθέτουν, αυτούς που έχουν διεπιστημονική και συστημική σκέψη και αυτούς που δεν θα βιάσουν τη σύνδεση ανάμεσα στον άνθρωπο και τη φύση μόνο για να ικανοποιήσουν τα τεχνικά ή τα επιστημονικά τους καθήκοντα" (Glomb J., 1991, σελ. 56).

   Η εκπαίδευση των μηχανικών δίνει μεγάλο βάρος στις τεχνικές συνιστώσες του σχεδιασμού. Αντίθετα, οι αισθητικές, ιστορικές, πολιτιστικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές αξίες υπεισέρχονται κατά εφαπτομενικό τρόπο στις σπουδές τους. Όμως αποκτούν μια όλο και μεγαλύτερη σημασία ως παράγοντες του σχεδιασμού. Με το κεφάλαιο αυτό καλύπτεται ένα κενό, ευαισθητοποιείται ο μηχανικός, εξοικειώνεται με τα προβλήματα αλληλεπίδρασης των διαφόρων περιβαλλοντικών παραμέτρων και μαθαίνει τα βήματα που θα πρέπει να ακολουθεί στα στάδια της μελέτης και κατασκευής των συγκοινωνιακών έργων

   Με βάση τον παραπάνω στόχο μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης του σχεδιασμού των συγκοινωνιακών έργων, το κεφάλαιο έχει δομηθεί σε έξι ενότητες:

-          Στην πρώτη ενότητα θα προσδιοριστούν οι παράμετροι του περιβάλλοντος με κριτήριο τις επιπτώσεις από τα συγκοινωνιακά έργα. Θα δοθούν ορισμοί των λέξεων-κλειδιών που συναντώνται στο σύνολο του κεφαλαίου, θα περιγραφεί το νομοθετικό πλαίσιο των Μελετών Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για τα Συγκοινωνιακά Έργα και θα γίνει αναφορά στις διάφορες κατηγορίες των επιπτώσεών του.

-          Στη δεύτερη ενότητα θα εξεταστούν οι επιπτώσεις από την κατασκευή και λειτουργία των συγκοινωνιακών έργων ως προς όλες τις περιβαλλοντικές παραμέτρους: αισθητική τοπίου, πολεοδομικά σύνολα, φυσικό περιβάλλον (χλωρίδα και πανίδα), γεωργία και δασοκομία, υδατικοί πόροι, μικροκλίμα, αρχιτεκτονική και πολιτιστική κληρονομιά.

-          Στην τρίτη ενότητα θα γίνει ειδική αναφορά στην ποιότητα του αέρα και στο θόρυβο καθώς οι επιπτώσεις αυτές από τα συγκοινωνιακά έργα ποσοτικοποιούνται και η αξιολόγησή τους τίθεται σε περισσότερο αντικειμενική βάση σε σχέση με τις επιπτώσεις σε άλλους τομείς. Στην ίδια ενότητα θα αναπτυχθούν οι ποσοτικές μέθοδοι πρόβλεψης και θα δοθεί μια σύντομη περιγραφή των μοντέλων που χρησιμοποιούνται ευρέως σήμερα.

-          Στην τέταρτη ενότητα θα περιγραφούν οι επιπτώσεις από τα συγκοινωνιακά έργα στις φάσεις της κατασκευής και της λειτουργίας τους.

-          Στην πέμπτη ενότητα αναπτύσσονται οι επιπτώσεις στην ασφάλεια από τους μεγάλους φυσικούς κινδύνους. Τονίζεται η σημασία που έχει κατά το σχεδιασμό ενός μεγάλου συγκοινωνιακού έργου να λαμβάνονται υπόψη οι μεγάλοι φυσικοί κίνδυνοι όπως οι πλημμύρες, οι πυρκαγιές και οι σεισμοί, που οι επιπτώσεις τους έχουν άμεσο αντίκτυπο στο περιβάλλον.

-          Τέλος, στην έκτη ενότητα, το πρόβλημα των επιπτώσεων από τα συγκοινωνιακά έργα αντιμετωπίζεται ολιστικά και υπογραμμίζεται η σημασία της σύνθεσης όλων των παραμέτρων που στις προηγούμενες ενότητες εξετάστηκαν.

Ενότητα 2.1     Μεθοδολογία 

Σκοπός

   Σκοπός της ενότητας είναι η συνοπτική αναφορά στις βασικές έννοιες που περιγράφουν τις ποιότητες του περιβάλλοντος καθώς και η παρουσίαση του ειδικού νομοθετικού πλαισίου για τα Συγκοινωνιακά Έργα με έμφαση στα βασικά βήματα που ακολουθούνται για την εκπόνηση μελετών σε συνάρτηση με τις διάφορες κατηγορίες επιπτώσεων.

2.1.1   Βασικές έννοιες

   Με κριτήριο τις επιπτώσεις από τα συγκοινωνιακά έργα η έννοια περιβάλλον καλύπτει ένα σύνολο από αλληλοσυνδεόμενες παραμέτρους με συχνά επικαλυπτόμενα όρια. Αυτές οι παράμετροι είναι: πολεοδομία – χωροταξία (λειτουργία και πολεοδομική ανάπτυξη, επιπτώσεις στη δόμηση και τις μετακινήσεις), ποιότητα ζωής (επιπτώσεις στην κίνηση των πεζών, δονήσεις, οσμές κλπ), θόρυβος, οικονομικές δραστηριότητες, τεχνολογικοί κίνδυνοι, αγροτικές καλλιέργειες, τοπίο, πολιτιστική κληρονομιά, φυσικό περιβάλλον (κλίμα, αέρας, τοπογραφία, γεωλογία, φυσικός πλούτος, νερά - υπόγεια και επιφανειακά, οικοσυστήματα, χλωρίδα και πανίδα).

   Η αναλυτική εξέταση των επιπτώσεων πρέπει να συνοδεύεται από συστηματικές προσεγγίσεις της ιστορίας και της δυναμικής των τόπων. Ο χρόνος είναι στοιχείο καθοριστικό της εξέλιξης και με την ένταξή του αποφεύγονται οι ‘κλειστές’  τομεακές αναλύσεις.

   Η πρόβλεψη της επίπτωσης ενός σχεδιαζόμενου έργου προϋποθέτει την κατανόηση της ιστορίας και της δομής του περιβάλλοντος στο οποίο θα υλοποιηθεί, των σχέσεων μεταξύ των διαφόρων στοιχείων που το συνθέτουν και των δυναμικών που διέπουν την εξέλιξή του.

   Οι ‘αξίες – κίνδυνοι’. Υπάρχει κίνδυνος για επιπτώσεις στο περιβάλλον όταν μια ή περισσότερες παράμετροί του χαρακτηρίζονται από αξίες πολεοδομικές, οικολογικές, πολιτιστικές, κοινωνικές, αισθητικές, τεχνικές, οικονομικές, ιστορικές. Οι αξίες αυτές, που ορίζονται με κριτήρια είτε επιστημονικά είτε κοινωνικά, δεν είναι σταθερές. Η αξιολόγηση των κινδύνων για το περιβάλλον, που έχουν μια γεωγραφική αναφορά, γίνεται επίσης με βάση κριτήρια επιστημονικά (σπανιότητα, πρωτοτυπία, ποικιλότητα κλπ), κανονιστικά (διατάγματα προστασίας μνημείων, οικιστικών συνόλων, τοπίων) και κοινωνικά (ανήκουν στη γενικότερη συζήτηση ως προς τη βιώσιμη ανάπτυξη).

   Στις προκαταρκτικές μελέτες, λαμβάνοντας υπόψη το περιβάλλον, επιδιώκεται η προστασία των παραμέτρων του που απειλούνται. Όταν όμως υπάρχει συσσώρευση κινδύνων τότε ο παραπάνω στόχος είναι ανεπαρκής. Στο στάδιο αυτό των μελετών η διερεύνηση μπορεί να οδηγήσει στην ακύρωση ενός έργου.

   ‘Ευαισθησίες’ (ευάλωτες παράμετροι του περιβάλλοντος). Ο όρος ‘ευαισθησία’ χρησιμοποιείται όταν υπάρχει κίνδυνος να απωλεστεί μέρος ή το σύνολο της αξίας μιας περιβαλλοντικής παραμέτρου. Για την εκτίμηση των ‘ευαισθησιών’ πρέπει να αναλύονται τα κύρια χαρακτηριστικά του σχεδιαζόμενου έργου σε συνάρτηση με το πεδίο που αυτό θα υλοποιηθεί.

   Περιβαλλοντικοί όροι: Πρόκειται για το σύνολο των συνθηκών που πρέπει να πληρούνται ώστε να αποφεύγονται ή να περιορίζονται οι επιπτώσεις.

Σχόλιο μελέτης

   Επιστρέψτε και στο κεφάλαιο 3, τόμος Β1, Θεμ. Ενότητα ΙΙ, με συγγραφέα τον Κ. Χατζημπίρο για να θυμηθείτε την κατηγοριοποίηση που προτείνεται από αυτόν τον συγγραφέα η οποία δεν περιορίζεται στα συγκοινωνιακά έργα αλλά αφορά το σύνολο των παρεμβάσεων στο περιβάλλον.

2.1.2   Νομοθετικό πλαίσιο των Μελετών Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για τα  

συγκοινωνιακά έργα

   Η Υπουργική Απόφαση ΚΥΑ (69269/5387/1990/ΦΕΚ) κατατάσσει τα συγκοινωνιακά έργα σε δυο κατηγορίες: στην πρώτη περιλαμβάνονται όσα έργα εκτιμάται ότι θα έχουν σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως οι αυτοκινητόδρομοι, οι σιδηροδρομικές γραμμές και τα αεροδρόμια, ενώ στη δεύτερη όσα έργα έχουν επιπτώσεις μικρότερης κλίμακας.

   Η διαδικασία έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων προβλέπει ότι για τα έργα της πρώτης κατηγορίας υποβάλλεται στο ΥΠΕΧΩΔΕ μελέτη προέγκρισης χωροθέτησης (ΜΠΧ) και μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων (ΜΠΕ).

   Η Μελέτη Προέγκρισης Χωροθέτησης πρέπει να έχει την εξής δομή:

-          Περιγραφή του έργου: περιγραφή προτεινόμενης χάραξης (γεωγραφική θέση και έκταση του έργου, εναλλακτικές χαράξεις, τεχνικά έργα, προϋπολογισμός), στοιχεία κυκλοφοριακής ανάλυσης (χαρακτηριστικά κυκλοφορίας για διάφορα σενάρια ανάπτυξης του έργου κλπ).

-          Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης: ανθρωπογενές περιβάλλον (πχ χρήσεις γης, δημογραφικά χαρακτηριστικά, κοινωνικά και οικονομικά στοιχεία, πολιτιστική κληρονομιά), φυσικά χαρακτηριστικά της περιοχής (πχ εδάφη, τοπογραφία, μετεωρολογικά στοιχεία, γεωλογία), οικοσυστήματα (χλωρίδα, πανίδα, προστατευόμενες περιοχές), ρύπανση (αέρια ρύπανση, θόρυβος, στερεά και υγρά απόβλητα).

-          Εκτίμηση και αξιολόγηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την κατασκευή και λειτουργία του έργου σε περιβαλλοντικές και κοινωνικές παραμέτρους: αέρα, έδαφος, νερά, μεταφορές, ενέργεια, φυσικοί πόροι, αισθητική, κατοικία, αναψυχή, πολιτιστική κληρονομιά κλπ.

-          Συμπλήρωση συγκεκριμένου ερωτηματολογίου όπως προβλέπεται από την ΚΥΑ 69269/5387/25.20.90.

-          Μέτρα για την αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων: μέτρα για το θόρυβο και την ατμοσφαιρική ρύπανση, μέτρα προστασίας του υδάτινου περιβάλλοντος κλπ.

-          Παραρτήματα: τοπογραφικό διάγραμμα, οριζοντιογραφία, χάρτη χρήσεων γης με την οριζοντιογραφία των εναλλακτικών χαράξεων, φωτογραφική κάλυψη της περιοχής, τεύχος αναλυτικής έκθεσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και ισχύουσα χωροταξική-πολεοδομική και περιβαλλοντική νομοθεσία.

   Αντίστοιχα μια ενδεικτική διάρθρωση της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων είναι η εξής:

-          Χαρακτηριστικά έργου: μέγεθος έργου, ιστορικό και σκοπιμότητα υλοποίησης

-          Περίληψη: σύντομη περιγραφή του έργου, άμεσες και έμμεσες περιβαλλοντικές επιπτώσεις, μέτρα αντιμετώπισης.

-          Γεωγραφική θέση – έκταση – διοικητική υπαγωγή: προσδιορισμός περιοχών που διασχίζει το έργο (αγροτικές, αστικές, δασικές κλπ), υπάρχον δίκτυο μεταφορών και συσχετισμός με το έργο, ιδιαίτερα χαρακτηριστικά έργου και συνδυασμός του με άλλα προγραμματιζόμενα έργα.

-          Περιγραφή και καταγραφή υπάρχουσας κατάστασης περιβάλλοντος: φυσικό περιβάλλον (έδαφος, μορφολογία και γεωλογία της περιοχής, υδάτινοι πόροι, χλωρίδα και πανίδα, φυσικό τοπίο), ανθρωπογενές περιβάλλον (οικιστική διάρθρωση της περιοχής, χρήσεις γης, δημογραφικά στοιχεία και στοιχεία απασχόλησης, αστικό τοπίο, παραγωγικοί τομείς κλπ), ανθρωπογενείς και άλλες πιέσεις στο φυσικό περιβάλλον (εκμετάλλευση και επιβάρυνση εδάφους, υπεδάφους και υδάτινων πόρων, επιδράσεις στην ποιότητα του αέρα και την ακουστική ποιότητα, επιδράσεις στο φυσικό περιβάλλον και στο τοπίο).

-          Περιγραφή προτεινόμενου έργου: περιγραφή εναλλακτικών λύσεων, φάσεων κατασκευής, περιγραφή λειτουργίας, κυκλοφοριακή και χωροταξική θεώρηση.

-          Εκτίμηση και αξιολόγηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων: οικολογικές επιπτώσεις, επιπτώσεις στην ακουστική ποιότητα, επιπτώσεις στα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά, επιπτώσεις στην αισθητική του τοπίου, στο ιστορικό και πολιτιστικό περιβάλλον κλπ. Γίνεται αξιολόγηση ως προς τη σημασία, το χαρακτήρα των επιπτώσεων και τη χρονική τους αναφορά.

-          Αντιμετώπιση περιβαλλοντικών επιπτώσεων: μέτρα αντιμετώπισης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του θορύβου, μέτρα αντιμετώπισης των επιπτώσεων στους οικισμούς και στην απασχόληση, μέτρα αντιμετώπισης των επιπτώσεων στην αισθητική του τοπίου, κωδικοποίηση των μέτρων αντιμετώπισης των επιπτώσεων (επανορθωτικά και ανταποδοτικά κατασκευαστικά μέτρα κατά τη φάση κατασκευής και τη φάση λειτουργίας, θεσμικές ρυθμίσεις, πρόγραμμα παρακολούθησης), διαχειριστικό μοντέλο.

-          Παραρτήματα: χάρτης χρήσεων γης, οριζοντιογραφία, μηκοτομή, διατομές σε θέσεις σημαντικών επεμβάσεων, χάρτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων και μέτρων περιβαλλοντικής προστασίας, γεωλογικός χάρτης, χάρτης με λεκάνες απορροής, φωτογραφική κάλυψη.

2.1.3   Διαδικασία ανάλυσης για τη μελέτη επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

   Στα επόμενα δίνονται κατευθύνσεις για την εκπόνηση μελετών επιπτώσεων οι οποίες ξεπερνούν τις απαιτήσεις της ελληνικής νομοθεσίας, δείχνουν όμως το εύρος των απαιτούμενων αναλύσεων που εγγυώνται έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό.

   Σε κάθε στάδιο μελέτης απαιτείται η ανάλυση της αρχικής κατάστασης του περιβάλλοντος, η εκτίμηση των επιπτώσεων και ο προσδιορισμός των όρων για την αρμονικότερη ένταξη του έργου στο περιβάλλον.

   Ανάλυση της αρχικής κατάστασης. Μέσω αυτής της ανάλυσης εντοπίζονται οι κίνδυνοι και οι ευαίσθητες παράμετροι. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι φυσικές τάσεις εξέλιξης, τα υλοποιούμενα έργα, οι υπό εξέλιξη μετασχηματισμοί και τα σχέδια και προγράμματα για την περιοχή.  

   Ανάλυση του έργου υπό το πρίσμα του συνολικού σχεδιασμού για την περιοχή. Για την εκτίμηση των επιπτώσεων ενός οδικού έργου πρέπει να μην υποτιμάται ότι αυτό κατά κανόνα εντάσσεται σ’ ένα συνολικό σχεδιασμό. Εγγράφεται σε μια λογική παρεμβάσεων για την επίτευξη των γενικότερων στόχων του χωροταξικού σχεδιασμού. Το συγκοινωνιακό έργο, του οποίου εκτιμώνται οι επιπτώσεις, δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται ως μια απλή υποδομή αλλά είναι σκόπιμο να λαμβάνονται υπόψη και όλα τα επιμέρους συνοδευτικά έργα ένταξής του στο περιβάλλον. Υπ’ αυτό το πρίσμα έχει νόημα η υλοποίηση του συγκοινωνιακού έργου να δίνει την ευκαιρία συνολικότερων μετασχηματισμών του τοπίου. Χαρακτηριστικό πράδειγμα αποτελεί ο πρόσφατος γαλλικός νόμος ‘για τον αέρα και την ορθολογική χρήση της ενέργειας’ (30.12.1996). Στο άρθρο 20 ορίζεται ότι από την 1η Ιανουαρίου 2000 κάθε νέα οδική υποδομή, ή κάθε παρέμβαση αποκατάστασης υφιστάμενης, οφείλει να περιλαμβάνει διαμορφώσεις ειδικές για το ποδήλατο (λωρίδες, διαδρόμους κλπ.), που είναι ένα μέσο του οποίου η παρουσία  θεωρείται εγγύηση φιλικών για

το περιβάλλον σχεδιασμών.  

2.1.4   Κατηγορίες επιπτώσεων

   Άμεσες. Πρόκειται για επιπτώσεις που εκτιμώνται εύκολα και συχνά ποσοτικοποιούνται. Παράδειγμα: κατάληψη αστικού ή αγροτικού χώρου από τον νέο δρόμο, θόρυβος, τεμαχισμός του τοπίου. 

   Έμμεσες. Επιπτώσεις που οφείλονται σε μια άμεση επίπτωση ή σε ένα μέτρο προφύλαξης. Μπορεί να προκληθούν σε περιοχές που βρίσκονται σε απόσταση από το νέο έργο και να είναι το ίδιο σοβαρές όσο και οι άμεσες επιπτώσεις. Παράδειγμα: αύξηση της κυκλοφορίας στο δίκτυο που οδηγεί σε έναν κόμβο του νέου οδικού έργου.

   Εξ’ επαγωγής. Είναι επιπτώσεις που προέρχονται από διαμορφώσεις που εκτελέστηκαν με την ευκαιρία της υλοποίησης ενός συγκοινωνιακού έργου. Παράδειγμα θετικής επίπτωσης: εξαφάνιση μιας βαλτώδους περιοχής χάρη στην εγκατάσταση δραστηριοτήτων κατά μήκος της ζώνης επιρροής ενός νέου συγκοινωνιακού έργου.

   Μη αναστρέψιμες. Άμεσες ή έμμεσες που η υλοποίηση ενός έργου τις καθιστά οριστικές. Παράδειγμα: κατεδάφιση απαλλοτριωμένων κτιρίων.

   Προσωρινές. Είναι κυρίως οι επιπτώσεις από τις εργασίες κατασκευής του έργου.

   Σωρευτικές. Όταν αποτελούν το αποτέλεσμα πολλών επιπτώσεων μικρής σημασίας που προκαλούνται συγχρόνως από ένα έργο. Παράδειγμα σωρευτικών επιπτώσεων ενός νέου δρόμου: κατάληψη αστικού χώρου, θόρυβος, τεμαχισμός αστικής περιοχής, προσέλκυση χρήσεων που εγκαθίστανται άναρχα.

   Συνέργειας. Είναι οι επιπτώσεις που το συνολικό τους αποτέλεσμα είναι μεγαλύτερο από το άθροισμα των επί μέρους επιπτώσεων. Για την αξιολόγησή τους απαιτείται μια συστημική ανάλυση του περιβάλλοντος. Παράδειγμα: η χρόνια ρύπανση των νερών ενός ποταμού, η διευθέτηση της κοίτης, οι επιχώσεις κλπ. ως μεμονωμένες επιπτώσεις έχουν περιορισμένο κόστος, όμως η συνδυασμένη τους επίπτωση ενδεχομένως να αλλοιώσει ριζικά τη βιολογική ποιότητα του ποταμού.

   Περιοριζόμενες. Περιοριζόμενες επιπτώσεις είναι αυτές για τις οποίες είναι γνωστά τα μέτρα άμβλυνσης της σημασίας τους. Παράδειγμα: η αποκοπή των διαδρομών των μεγάλων ζώων από έναν αυτοκινητόδρομο διορθώνεται με την κατασκευή υπόγειων διαβάσεων. 

   Παρενέργειας. Έμμεσες και απρόβλεπτες επιπτώσεις που επηρεάζουν αρνητικά την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου.    

   Στα παραπάνω πρέπει να προστεθεί η περίπτωση συγκοινωνιακών έργων που κατασκευάζονται σχεδόν αποκλειστικά για την προστασία του περιβάλλοντος, όπως είναι οι δασικοί δρόμοι, που ο βασικός λόγος υλοποίησής τους είναι η εύκολη πρόσβαση στο δάσος σε περιπτώσεις πυρκαγιάς. Οι δρόμοι αυτοί τεμαχίζουν τα δάση και το χειρότερο παραδίδουν το δάσος στο αυτοκίνητο και στους κινδύνους που αυτό συνεπάγεται: σταδιακά αυξάνεται η χρήση τους από αυτοκίνητα και η κατάληξη είναι να εντάσσονται στο επαρχιακό οδικό δίκτυο με σοβαρές επιπτώσεις στην πανίδα, την χλωρίδα και την ταυτότητα του τοπίου.

Απεικόνιση των βασικών βημάτων ανάλυσης επιπτώσεων και σχεδιασμού

1.                  Καταγραφή των ποιοτήτων (‘αξιών-κινδύνων’) του περιβάλλοντος της περιοχής ένταξης του συγκοινωνιακού έργου.

2.                  Καταγραφή των ευάλωτων παραμέτρων του περιβάλλοντος.

3.                  Αξιολόγηση των επιπτώσεων από το προβλεπόμενο έργο.

4.                  Ανασχεδιασμός του έργου για την αποφυγή των επιπτώσεων και αρμονική ένταξη του συγκοινωνιακού έργου στο περιβάλλον.

5.                  Σχεδιασμός συνοδευτικών έργων για την ολοκληρωμένη ανάπτυξη της περιοχής.

Ενότητα 2.2.    Σχεδιασμός των συγκοινωνιακών έργων με κριτήριο τις επιπτώσεις στις διάφορες παραμέτρους του περιβάλλοντος

Σκοπός

   Σκοπός της ενότητας είναι η παρουσίαση της μεθοδολογίας και των απαραίτητων στοιχείων που η μελέτη των επιπτώσεων των συγκοινωνιακών έργων πρέπει να λαμβάνει υπόψη της. Επίσης σκοπός της ενότητας είναι και ο σχολιασμός της σημασίας κάποιων ειδικών έργων που χρησιμοποιούνται ως παράδειγμα.

2.2.1   Αισθητική ταυτότητα του τοπίου. Προβλήματα ένταξης του έργου

α          Γενικά

   Ο αισθητικός έλεγχος και σχεδιασμός κάθε προβλεπόμενου έργου δεν καλείται να αντιμετωπίσει ένα απλό πρόβλημα ποιότητας μορφών, αλλά, προκλήσεις πολιτισμού. Τα συγκοινωνιακά έργα, αποκτώντας όλο και μεγαλύτερες κλίμακες για να εξυπηρετούν συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες, εγγράφονται όλο και δυσκολότερα στο τοπίο τους. Κατά κανόνα ανατρέπουν τις ισορροπίες του, επιβάλλουν αδιάκριτα τη δική τους παρουσία. Σε κάποιες προηγούμενες εποχές ήταν κοινωνικά αποδεκτό τα έργα να ξεχωρίζουν. Αποτελούσαν 'επιτεύγματα' που άξιζαν να επιδεικνύονται. Τότε ακόμη η αξία της ποιότητας της ανθρώπινης ζωής ίσως είχε μικρότερη σημασία, ίσως οι απειλές στην επιβίωση του πλανήτη δεν είχαν γίνει αισθητές, ίσως επίσης δεν είχε συνειδητοποιηθεί το πόσο γρήγορα, επικίνδυνα και οριστικά αλλάζει το πλαίσιο της ζωής μας και μαζί με αυτό, ο ίδιος ο άνθρωπος και η καθημερινότητά του.

   Σήμερα αναγνωρίζεται ότι οτιδήποτε ανήκει στη φύση, λόγω της ιστορίας και των ποιοτήτων του, έχει μια αξία καθεαυτό. Ποτέ ο άνθρωπος δεν θα μπορέσει να το υποκαταστήσει. Η φύση λοιπόν καταλήγει να μετατρέπεται σε καταφύγιο του κάτοικου της πόλης, ένα καταφύγιο που επιζητείται να παραμένει 'παρθένο' και να μη αναπαράγει τις τεχνητές εικόνες των ανθρώπινων παρεμβάσεων. Αυτό είναι το ιδεολογικό πλαίσιο στο οποίο εγγράφεται το έργο του μηχανικού. Είναι ένα πλαίσιο που καθιστά τη θέση του ιδιαίτερα δύσκολη. 

   Πώς να ενταχθεί διακριτικά ένα αεροδρόμιο χιλιάδων στρεμμάτων στο τοπίο χωρίς να το ισοπεδώσει και χωρίς να το καλύψει με σκυρόδεμα; Πώς να λειτουργήσει ως συγκοινωνιακός κόμβος ένα φυσικό λιμάνι χωρίς να κρασπεδωθεί η ακτή, χωρίς να δημιουργηθούν τεχνητοί κυματοθραύστες, χωρίς να κατασκευαστούν μεγάλες επιφάνειες στάθμευσης και αποθήκευσης; Πώς να καλύψει ένας αυτοκινητόδρομος εκατοντάδες χιλιόμετρα, διατηρώντας υποχρεωτικά σταθερά τα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά, χωρίς να παραβλέψει τη συνεχώς μεταβαλλόμενη φυσιογνωμία του ετερογενούς περιβάλλοντος των περιοχών από τις οποίες διέρχεται;

   Μπορεί να απομονωθεί η αισθητική ενός τμήματος ενός οδικού έργου από την συνολική αισθητική του δικτύου στο οποίο ανήκει; Πώς ορίζεται η αισθητική ταυτότητα δικτύων περιφερειακών, εθνικών, διευρωπαϊκών ή παγκόσμιων (όπως είναι τα δίκτυα των αεροδρομίων); Και όμως υπάρχει.

   Το πρώτο βήμα  για την αισθητική προσέγγιση της χάραξης ενός νέου αυτοκινητοδρόμου πρέπει να γίνεται στο επίπεδο του στρατηγικού σχεδιασμού. Σε ερωτήματα όπως, κατά πόσον θα μπορούσε να αντικατασταθεί ο σχεδιαζόμενος αυτοκινητόδρομος από ένα δίκτυο μικρότερων δρόμων, θα πρέπει να δίνονται τεκμηριωμένες απαντήσεις και υπό το πρίσμα των γενικών επιπτώσεων που θα έχει ο μεγάλος άξονας (ένα από τα  οφέλη ενός δικτύου μικρότερων δρόμων σε σχέση με το μοναδικό αυτοκινητόδρομο είναι ότι το δίκτυο προσαρμόζεται καλύτερα στις ανάγκες των ενδιάμεσων περιοχών). 

   Άλλοτε το ταξίδι διαρκούσε πολύ και αυτό σήμαινε ότι ο ταξιδιώτης είχε περισσότερο χρόνο να έρθει σε επαφή με το χώρο. Σήμερα η συρρίκνωση του χρόνου μεταξύ δύο σταθμών καταλήγει σε συρρίκνωση και του χώρου ανάμεσά τους.

   Ο μετακινούμενος λόγω της ταχύτητάς του, αλλά και της ιδιότυπης πορείας του, έχει μια διαφορετική αντίληψη του χώρου από την πραγματική. Ακόμη και το οπτικό του πεδίο συρρικνούται. Το οπτικό πεδίο του μετακινούμενου μειώνεται όσο αυξάνει η ταχύτητά του. (Σχήμα 1).

Σχήμα 1 / Κεφ. 2. Συρρίκνωση του οπτικού πεδίου

   Η ευθεία δεν είναι η συντομότερη οδός στα αστικά δίκτυα (πχ οι δακτύλιοι οδηγούν πολύ συχνά σε ταχύτερες μετακινήσεις), το ίδιο τείνει να ισχύει και στα υπεραστικά (πχ οι χαράξεις των αυτοκινητοδρόμων παρακάμπτουν τα δύσκολα σημεία και αποκτούν έτσι ανετότερα γεωμετρικά χαρακτηριστικά για υψηλότερες ταχύτητες).

   Με δεδομένες τις προηγούμενες παρατηρήσεις δεν πρέπει να υποτιμηθούν τα οφέλη που ο σωστός σχεδιασμός του συγκοινωνιακού έργου θα επιτύχει, αν θέσει ως αφετηρία του ότι το έργο θα αποτελέσει ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία της αρχιτεκτονικής του τοπίου. Στο σημείο αυτό η εξέταση της παραμέτρου χρόνος είναι πολύ σημαντική. Η αρχιτεκτονική του τοπίου είναι σε συνεχή εξέλιξη. Ο σχεδιασμός θα καταγράψει αυτό που υπάρχει, θα λάβει υπόψη του αυτό που σχεδιάζεται να γίνει ανεξάρτητα του συγκεκριμένου έργου στην περιοχή και τέλος, θα προβλέψει εκείνα τα νέα έργα (τεχνικά και οικοδομικά) τα οποία το συγκοινωνιακό έργο μακροπρόθεσμα θα προκαλέσει.

Δραστηριότητα 1 / Κεφ. 2

   Τα λιμάνια αποτελούν μεγάλα συγκοινωνιακά έργα που τοποθετούνται στο σύνορο ανάμεσα στον αστικό ιστό, στον οποίο είναι ενταγμένα και στη θάλασσα. Ωστόσο κατά κανόνα οι διάφορες λιμενικές εγκαταστάσεις που είναι περιφραγμένες αποτελούν εμπόδιο στην προσπέλαση της θάλασσας από τους κατοίκους. Το παράδειγμα της Πάτρας είναι χαρακτηριστικό. Επίσης χαρακτηριστικές είναι οι αποκοπές λόγω της εθνικής οδού των λιμανιών του Αγ. Κωνσταντίνου πριν από τα Καμμένα Βούρλα και της Στυλίδας. Επιλέξτε ένα μικρό λιμάνι και αναλύστε το ζήτημα της προσπέλασής του πεζή. Εγγράφεται ομαλά στον αστικό ιστό ή δημιουργούνται περιοχές υποβάθμισης; Μπορείτε να εισηγηθείτε κάποιες βελτιώσεις, είτε κυκλοφορίας είτε στη χωροθέτηση των εγκαταστάσεων; (σχέδιο, σκαριφήματα και κείμενο 500 λέξεων)

β          Το παράδειγμα του αυτοκινητοδρόμου

    Ο αυτοκινητόδρομος είναι συγχρόνως:

·          μεγαλοκατασκευή (μήκος, επιφάνεια κατάληψης, πρανή),

·          τομή στο τοπίο (ορύγματα, επιχώματα),

·          απλός και ευανάγνωστος - συνεχές γραμμικό οριζόντιο στοιχείο, με τυποποιημένη σήμανση και γεωμετρικά χαρακτηριστικά (τυποποιημένη μορφή κόμβων, χώρων στάσης και εξυπηρέτησης αυτοκινήτων),

·          'μοντέρνος' - αρχιτεκτονική των μεγάλων τεχνικών έργων, γεφυρών, κοιλαδογεφυρών, σηράγγων, βοηθητικών κατασκευών (διοδίων, σταθμών εξυπηρέτησης, σήμανσης, ηχοπετασμάτων). Στα προηγούμενα πρέπει να προστεθεί και η αισθητική των κυκλοφορούντων οχημάτων.

·          'ξένος' για τους κατοίκους της περιοχής όπως και για τις γραμμές και τα χαρακτηριστικά  του φυσικού τοπίου (τοπογραφία, χρήσεις γης, πράσινο, ποιότητα αέρα και ησυχία),

·          ισχυρό στοιχείο - από τη στιγμή της ολοκλήρωσής του γίνεται ένα σταθερό σημείο αναφοράς, όπως κάποιες χαρακτηριστικές ενότητες δόμησης και πρασίνου,

·          μέσο προσπέλασης και ανακάλυψης του τοπίου (Σχήμα 2).

Σχήμα 2 / Κεφ. 2. Ο ρόλος της πλευρικής φύτευσης για την ανακάλυψη του τοπίου

Η επανάληψη σε καλά μελετημένες αποστάσεις πρασίνου δίνει ρυθμό στην προοπτική του τοπίου και οργανώνει τις οπτικές φυγές προς το εσωτερικό του.

Πίνακας 1 / Κεφ. 2    Η κατ' αρχήν σχέση ανάμεσα στο τοπίο και την οδική υποδομή

   Δεν είναι απαραίτητο πάντα ο δρόμος να κρύβεται από το τοπίο ή να απομακρύνεται από τα πιο ενδιαφέροντα και ευαίσθητα σημεία του. Αυτό θα οδηγούσε σε κατασκευή υπερβολικού αριθμού σηράγγων και σε περιπορείες, θα ανέβαζε πολύ το κόστος και δεν θα ήταν ιδιαίτερα ευχάριστο για τους διερχομένους, που θα αποκόπτονταν. Η απόκρυψη είναι μια 'εύκολη' λύση αποφυγής του προβλήματος. Το ενδιαφέρον αντίθετα  είναι να αξιοποιηθεί η ευκαιρία που δίνει η κατασκευή του δρόμου, ώστε αυτός εντασσόμενος στην περιοχή, να εξυπηρετήσει τις ανάγκες της και να συμβάλλει στη συγκρότηση - 'δόμηση' του τοπίου. Στο Σχήμα 3 φαίνεται ένα τέτοιο παράδειγμα ολοκληρωμένης αντιμετώπισης του σχεδιασμού του αυτοκινητοδρόμου με παράλληλη κατασκευή δευτερευόντων οδικών έργων και χώρων βελτίωσης της ποιότητας ζωής.

Σχήμα 3 / Κεφ. 2. Παράδειγμα συμμετοχής του σχεδιασμού του αυτοκινητοδρόμου στο σχεδιασμό της συνολικότερης υποδομής της περιοχής.

α.         Στην υπάρχουσα κατάσταση η σύνδεση (1) των δύο οικισμών είναι δύσκολη και μεγάλου μήκους.

β.         Στην προβλεπόμενη ολοκληρωμένη λύση περιλαμβάνεται άμεση σύνδεση των δυο οικισμών, διαμόρφωση μιας κεντρικής πλατείας (2) κι ενός χώρου αναψυχής (3).

(τέλος σχήματος)

   Η χωροθέτηση και ο σχεδιασμός των ανισοπέδων κόμβων, των γεφυρών, των σταθμών εξυπηρέτησης και διοδίων, οι επιλογές ως προς τη χάραξη, οι επιλογές μεταξύ επιχωμάτων ή κοιλαδογεφυρών, ο σχεδιασμός της γεωμετρίας των πρανών και των χαρακτηριστικών της οριζοντιογραφίας και της μηκοτομής θα γίνουν με κριτήριο τη συμμετοχή του δρόμου ως κατασκευής στη γενική μορφολογία των φυσικών και τεχνητών μορφών της ζώνης διέλευσης.    

γ          Το τοπίο στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

   Σε στάδιο προκαταρκτικής μελέτης θα πρέπει να γίνεται συλλογή των βασικών στοιχείων που θα επιτρέψουν να αποκτηθεί μια συνολική εικόνα για την ταυτότητα και τις ευαισθησίες του ευρύτερου τοπίου, σε ακτίνα πολλών δεκάδων χιλιομέτρων:

·          προσδιορισμός των γεωγραφικών, ιστορικών, πολιτιστικών, οικονομικών ενοτήτων, των ορίων τους και της ταυτότητάς τους,

·          προσδιορισμός των ενοτήτων που παρουσιάζουν στο χώρο ομοιογένεια,

·          πολυκριτηριακή τυπολογία των εικόνων του τοπίου. Φύση και οργάνωση των φυσικών και δομικών συνιστωσών καθώς και της βλάστησης,

·          θέση του τοπίου υπό το πρίσμα των τάσεων ανάπτυξης της περιοχής και των σχέσεων πόλης υπαίθρου,

·          ευαίσθητα σημεία (εθνικά πάρκα, δάση κλπ).

   Παραδοτέα: χάρτες εκ των οποίων ο κυριότερος είναι ο χάρτης ‘αξιών – κινδύνων’ του τοπίου. Ο όρος ‘αξίες’ χρησιμοποιείται για να προσδιορίσει τις ποιότητες του περιβάλλοντος μιας περιοχής. Οι ποιότητες αυτές είναι και τα ευάλωτα σημεία που κινδυνεύουν ‘κίνδυνοι’ από το σχεδιαζόμενο συγκοινωνιακό έργο. Συνοδεύεται από χάρτη των στοιχείων που συνθέτουν την ταυτότητα της ευρύτερης περιοχής και από χάρτες χαρακτηρισμού των ευαίσθητων ζωνών, όπου θα πρέπει να αποφευχθεί η οποιαδήποτε παρέμβαση. Στα παραδοτέα περιλαμβάνονται και τράπεζα δεδομένων με βάση φωτογραφίες (επίγειες, από αεροπλάνο, δορυφορικές), σχέδια, σχήματα, βιντεοσκοπήσεις. Με σχέδια και φωτομοντάζ παρουσιάζονται οι βασικές γραμμές των παραλλαγών του σχεδιαζόμενου έργου αμέσως μετά την ολοκλήρωσή του και σε μεγαλύτερο χρονικό ορίζοντα όταν θα έχουν υλοποιηθεί τα συνοδευτικά έργα ανάπτυξης της περιοχής.   

   Σε στάδιο προμελέτης θα γίνει συλλογή λεπτομερέστερων στοιχείων: προσδιορισμός των χρήσεων του τοπίου και της συχνότητας των επισκέψεων, οπτικές αναλύσεις από τα διάφορα σημεία προσπέλασης κλπ.

   Στο ίδιο στάδιο λαμβάνονται υπόψη αναλυτικότερα τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου και οι πιθανές επιπτώσεις. Εντοπίζονται κατόπιν οι ‘αξίες – κίνδυνοι’ και τα ευάλωτα σημεία. Καθορίζονται οι περιβαλλοντικοί όροι και γίνεται σύγκριση των παραλλαγών, λαμβάνοντας υπόψη και τα ενδεχόμενα μέτρα προστασίας. Για παράδειγμα, στο Σχήμα 4 φαίνεται ότι η οπτική επίπτωση δεν συμπίπτει πάντα με τον τεμαχισμό του τοπίου. Το όρυγμα είναι ορατό αλλά τέμνει. Το επίχωμα είναι ορατό αλλά το αν θα προκαλέσει τομή εξαρτάται από τη θέση του.

   Ένα από τα σημαντικά παραδοτέα της προμελέτης θα είναι ένας χάρτης ιεράρχησης των περιβαλλοντικά ευαίσθητων σημείων και ο καθορισμός των περιβαλλοντικών όρων οι οποίοι αποτελούν και τα κριτήρια για τη σύγκριση των εναλλακτικών λύσεων.

Πίνακας 2 / Κεφ. 2  Επιλογή της καταλληλότερης για την περιοχή λύσης

   Στο στάδιο της οριστικής μελέτης απαιτείται συλλογή συγκεκριμένων στοιχείων και δευτερογενής ανάλυση των ήδη υπαρχόντων. Λαμβάνοντας υπόψη τα αναλυτικά χαρακτηριστικά ενός οδικού έργου προτείνονται τεχνικές λύσεις στη χάραξη και στη διατομή καθώς και προδιαγραφές για το εργοτάξιο.

   Η οριστική μελέτη πρέπει να καταλήγει σ’ ένα χάρτη μεγάλης κλίμακας (1/2000 ή και μεγαλύτερο) όπου να διαφαίνονται τα ευαίσθητα σημεία και τα έργα αποκατάστασης (κλίμακα 1/500) με υπολογισμούς κόστους.

Σχήμα 4 / Κεφ. 2 Επιπτώσεις από όρυγμα και επίχωμα

α.         Όρυγμα. Ισχυρή αποκοπή στο τοπίο. Μέτρια οπτική επίπτωση.

β.         Επίχωμα (που επεβλήθη από τη μηκοτομή προηγουμένου τμήματος). Επίπτωση στο τοπίο περιορισμένη. Σοβαρή οπτική επίπτωση.

δ          Ειδικά σημεία ως προς την αισθητική των μεγάλων οδικών έργων

·          Πρόβλεψη πυλών εισόδου και εξόδου στις μεγάλες πόλεις. Δίνοντας έμφαση σε αυτές τις θέσεις, μέσω αρχιτεκτονικών κατασκευών και ειδικού εξοπλισμού, τονίζεται το όριο μεταξύ αστικού και υπεραστικού χώρου. Γίνεται αρμονικότερη η σύνδεση πόλης και περιαστικού δικτύου, προσδίδεται συμβολικός χαρακτήρας στη διανυόμενη διαδρομή και τονίζεται η αφετηρία  και η κατάληξη του ταξιδιού.

·          Το στηθαία ασφαλείας στους αυτοκινητοδρόμους προφυλάσσουν μεν τον οδηγό σε περίπτωση εκτροπής αλλά  ακυρώνουν τη συνέχεια μεταξύ του οδικού χώρου και του περιβάλλοντος. Για αυτό τα στηθαία πρέπει να περιορίζονται στα τελείως απαραίτητα σημεία. Πρανή με μικρή κλίση ως προς το οδόστρωμα μπορούν να αντικαταστήσουν τα στηθαία ασφαλείας.

·          Τα μεγάλα ηχοπετάσματα κατά μήκος του αυτοκινητοδρόμου είναι καλό να συνοδεύονται από παράλληλες φυτεύσεις δέντρων μπροστά από αυτά.

·          Η πυκνή βλάστηση ή τα ηχοπετάσματα δεν πρέπει να αποκόπτουν την, έστω και τμηματική, οπτική επαφή με το τοπίο ώστε να μπορεί ο οδηγός να εντοπίζει τη θέση του.

·          Ο φωτισμός αυτοκινητοδρόμων, όταν είναι ιδιαίτερα έντονος, εμποδίζει τους χρήστες του δρόμου να διακρίνουν το τοπίο και τα χαμηλής έντασης φώτα των γύρω οικισμών.

·          Με τα φωτιστικά σώματα στον αυτοκινητόδρομο μπορεί είτε να τονίζεται η γραμμικότητα του δρόμου σε σχέση με το τοπίο (όταν βρίσκονται στην κεντρική νησίδα) είτε η καμπυλότητα της χάραξης (τοποθέτηση δεξιά και αριστερά στο δρόμο).

·          Η φύτευση μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ένα ισχυρό στοιχείο σήμανσης για να τονίζονται τα σημαντικά σημεία μιας διαδρομής ή να προειδοποιείται ο οδηγός για κάποια διαφοροποίηση της γεωμετρίας του δρόμου. Για παράδειγμα, ο επικείμενος κόμβος καθώς και οι απότομες στροφές ενός αυτοκινητοδρόμου μπορούν να τονίζονται με μια αλλαγή στη σύνθεση και στη πυκνότητα  της φύτευσης. Αυτή η τεχνική χρησιμοποιείται και σε αστικούς δρόμους σε συνδυασμό με τον εξοπλισμό (κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση).

·          Αντιθορυβικά κτιστά ηχοπετάσματα, κατά μήκος του αυτοκινητοδρόμου, όταν παρουσιάζουν μεταβλητό ύψος συνδυάζονται καλύτερα με το πράσινο και συμμετέχουν στις φυτικές συνθέσεις.

·          Σε αυτοκινητόδρομο διπλής κατεύθυνσης με νησίδα είναι δυνατή η εγκατάσταση σε αυτήν χαμηλών πετασμάτων που είναι αποτελεσματικά για την αντιθορυβική προστασία (Σχήμα 5).

Σχήμα 5 / Κεφ. 2. Η συμβολή του στηθαίου στην αντιθορυβική προστασία

   Παράδειγμα μείωσης κατά 3db (A) του θορύβου χάρη σε στηθαίο από beton σε υπεραστική οδό ταχείας κυκλοφορίας.

·          Με τη βλάστηση υπογραμμίζονται ή απαλύνονται οι όγκοι που δημιουργεί ένα συγκοινωνιακό έργο στην τοπογραφία του εδάφους. Η εντύπωση της απότομης κλίσης των πρανών, δεξιά και αριστερά του αυτοκινητοδρόμου, μειώνεται σημαντικά όταν φυτεύονται δέντρα στη μέση του πρανούς.

·       Τα ερείσματα, το παράπλευρο δίκτυο λωρίδων έκτακτης ανάγκης, οι τάφροι και τα πρανή, αποτελούν το πρώτο επίπεδο της εικόνας του περιβάλλοντος που προσλαμβάνει ο διερχόμενος. Η σημασία της άρτιας κατασκευής τους είναι μεγάλη. Όσο μεγαλύτερο είναι το καθαρό πλάτος από το άκρο του οδοστρώματος μέχρι τα διάφορα πλευρικά εμπόδια (σκόπιμο να ξεπερνά τα 3.5 μ.), τόσο πιο άνετα εντάσσεται ο δρόμος στο περιβάλλον του.

·       Από πλευράς περιβάλλοντος το πλάτος του οδοστρώματος πρέπει να είναι το μικρότερο δυνατό. Ο υψομετρικός διαχωρισμός των δύο κατευθύνσεων συμβάλλει στην αρμονικότερη ένταξη στο ανάγλυφο και στην αποφυγή μεγάλων επιχωμάτων.

·       Στην περίπτωση μη υψομετρικού διαχωρισμού η κεντρική νησίδα πρέπει να έχει αρκετό εύρος, ώστε να μπορούν να φυτευτούν δέντρα και ύψος τέτοιο που να αποκλείει την οπτική επαφή μεταξύ των δύο ρευμάτων. Το ιδανικότερο είναι η κεντρική νησίδα να είναι πολύ μεγάλου πλάτους (> των 8 μ.) έτσι ώστε να αποφεύγονται τα στηθαία από σκυρόδεμα (τύπου Νew Jersey).   

·       Οι διαφημιστικοί πίνακες, που συνήθως τοποθετούνται στη γειτονική ζώνη του αυτοκινητοδρόμου, ζημιώνουν την καθαρότητα των εικόνων του τοπίου τόσο για τους διερχόμενους όσο και για τους χρήστες της περιοχής. Αντικειμενικά, με αυτούς τους πίνακες διευρύνεται η ζώνη κατάληψης της υποδομής.

Δραστηριότητα 2 / Κεφ. 2

   Επιλέξτε ένα μικρό τμήμα (ενός περίπου χιλιομέτρου) αυτοκινητοδρόμου σε μια αστική περιφέρεια. Με βάση τα παραπάνω ειδικά σημεία που εντοπίστηκαν μπορείτε να εισηγηθείτε μικρές βελτιώσεις της αισθητικής του αυτοκινητοδρόμου και της περιβάλλουσας ζώνης που περιλαμβάνεται στο οπτικό πεδίο του οδηγού ή γενικότερα είναι ορατή από τους επιβάτες; Φωτογραφίστε τα πιο χαρακτηριστικά σημεία και κάντε σκαριφήματα επί των φωτογραφιών (300 λέξεις). Οι βελτιώσεις θα αφορούν τη βλάστηση, τις διαφημιστικές πινακίδες και σχόλια ως προς τη μορφή της κεντρικής νησίδας.

ε          Αισθητική αναβάθμιση αστικών δρόμων

   Σε μεγάλο βαθμό το αστικό δίκτυο είναι δεδομένο. Κατά κανόνα τα έργα αστικής οδοποιίας συνίστανται σε έργα οδοστρωσίας και διαμόρφωσης των πεζοδρομίων. Τα τελευταία χρόνια γίνεται μια μεγάλη προσπάθεια ανάπλασης του οδικού περιβάλλοντος με χρήση νέων υλικών, κυρίως σε δρόμους δευτερεύουσας κυκλοφοριακής σημασίας, αλλά όχι μόνο. Με την κατάλληλη χρήση υλικών ευγενέστερων της ασφάλτου, με πολλούς συνδυασμούς και με μια ποικιλία σχεδίων, το οδόστρωμα συμμετέχει θετικά στη διαμόρφωση της αρχιτεκτονικής του αστικού περιβάλλοντος. Τα διαδοχικά τμήματα του οδοστρώματος αποκτούν ξεχωριστή φυσιογνωμία, που συνδέεται με την αισθητική ταυτότητα των παρόδιων χρήσεων. Οι διάφορες λειτουργίες των ειδικών περιοχών του δρόμου (αποκλειστικές λωρίδες και στάσεις της δημόσιας συγκοινωνίας, θέσεις στάθμευσης, λωρίδες για το ποδήλατο, περιοχές τροφοδοσίας των καταστημάτων κλπ) αποτυπώνονται και αναδεικνύονται μέσω υλικών που επιτρέπουν συνδυασμούς χρώματος και υφής. Με τους συνδυασμούς αυτούς υλοποιείται και οδική σήμανση. Ο δρόμος έτσι γίνεται ευανάγνωστος, κατανοητός και όμορφος.

Χρησιμοποιούμενα υλικά:

-          ρευστή άσφαλτος: Πρόκειται για μίγμα ασφαλτικού και λεπτόκοκκων με ένα ορυκτό σκελετό που αποτελείται από άμμο και χαλίκια, μέγιστης διάστασης 10 – 14 χιλ. Είναι υλικά αδιάβροχα, που διαστρώνονται εν θερμώ χωρίς συμπύκνωση. Πάχος 3 – 4 εκ. Χρωματίζονται εύκολα με πρόσμιξη οξειδίων του σιδήρου.

-          υδραυλικό μπετόν: Υλοποιείται με ανάμιξη αδρανών, νερού και τσιμέντου. Διαστρώνεται με δονήσεις χωρίς συμπύκνωση. Πάχος 22 – 25 εκ. Το οδόστρωμα χωρίζεται σε πλάκες <20 μ². Οι αρμοί έχουν πλάτος 5 χιλ. και γεμίζουν με ασφαλτικό συνδετικό. Χρωματίζονται τα ανώτερα 5 εκ. με χρωστικές ουσίες.

-          επίχρισμα – ρητίνη, εν ψυχρώ: Προϊόν δυο συνθετικών που δρουν με πολυμερισμό. Προστίθενται αδρανή στην επιφάνεια για να βελτιώνουν την πρόσφυση. Πάχος μερικά χιλιοστά. Κατάλληλο για την κάλυψη μικρών επιφανειών. 

-          ασφαλτόμιγμα ή μίγμα με συνθετικό συνδετικό: Κατασκευάζεται εν θερμώ. Συνήθη πάχη 6 εκ. για κοκκομετρία 0/10 και 8 εκ. για 0/14. Με ειδικά συνδετικά δίνονται πάχη μέχρι 4 εκ. Διαστρώνεται μηχανικά. Ο χρωματισμός αποκτάται με πρόσμιξη οξειδίων του σιδήρου (κόκκινο), οξειδίων του τιτανίου (άσπρο) και οξειδίων του κοβαλτίου (μπλε). Σε κάθε περίπτωση πρέπει και το χρώμα των αδρανών να είναι συγγενές με το επιζητούμενο αποτέλεσμα, διότι τα χρωστικά υλικά δεν έχουν μεγάλο χρόνο ζωής. Η συμπύκνωση γίνεται με ελαστικοφόρα οχήματα.

-          πορώδες ασφαλτόμιγμα: Πρόκειται για ασφαλτόμιγμα διαβάθμισης 0/10 ή 0/14, με περίπου 20% κενά. Για την αύξηση της αντοχής σε διάτρηση αυτά τα κενά συμπληρώνονται με κονίαμα τσιμέντου στο οποίο μπορεί να προστεθεί συνθετική ρητίνη. Σύνηθες πάχος 4 εκ. Διαστρώνεται μηχανικά. Συμπυκνούται με κυλίνδρους λείας ζάντας.

-          επιφανειακά επιχρίσματα: Αποτελούνται από μια ή περισσότερες στρώσεις ασφαλτικού και αδρανών. Περισσότερα στοιχεία δίνονται στην ενότητα 2.3.1.

-          κυβόλιθοι από μπετόν: Προκατασκευάζονται στο εργοστάσιο σε διαστάσεις τέτοιες που η σχέση της επιφάνειας (σε εκ.²) προς το πάχος (σε εκ.) να είναι <100. Συνήθη πάχη 8 και 10 εκ. Η βάση για την τοποθέτησή τους πρέπει να είναι πολύ σταθερή (κατά προτίμηση από ισχνό σκυρόδεμα). Επ' αυτής τοποθετείται στρώση άμμου 3 εκ. Τοποθετούνται με αρμούς 1 - 2 χιλ. καθέτους στην κατεύθυνση της κυκλοφορίας. Πληρούνται με άμμο. Οι κυβόλιθοι εγκιβωτίζονται με δονητική συμπίεση από το κέντρο προς τα άκρα του δρόμου, στα οποία έχουν ήδη τοποθετηθεί απολύτως σταθεροποιημένα κράσπεδα. Χρωματίζονται με οξείδια του σιδήρου. Ο εγκιβωτισμός των κυβολίθων είναι αποτελεσματικότερος όταν χρησιμοποιούνται δοκοί εγκάρσιοι στον άξονα του δρόμου (Σχήμα 6).

Σχήμα 6 / Κεφ. 2. Σταθεροποίηση κυβολίθων

(1)               Εγκάρσια σταθεροποίηση

(2)               Πλευρική σταθεροποίηση μέσω του κρασπέδου

-          κυβόλιθοι από φυσικούς λίθους. Προέρχονται από γρανίτη, βασάλτη, διορίτη κλπ. Η σχέση της επιφάνειας (σε εκ.²) προς το πάχος (σε εκ.) πρέπει να είναι <100. Η βάση κατασκευάζεται από ισχνό σκυρόδεμα. Συνήθη πάχη 8 και 10 εκ. Τοποθετούνται σε στρώση άμμου 3 εκ. Οι αρμοί είναι πλάτους 5 χιλ. Εγκιβωτίζονται με συμπίεση μέσω κυλίνδρων λείας ζάντας. Το χρώμα τους είναι το χρώμα του βράχου. Οι κυβόλιθοι διαστρώνονται σε ευθύγραμμες ή καμπύλες σειρές δημιουργώντας απλά ή περίτεχνα σχέδια (Σχήμα 7). Η μορφολογία της διάστρωσης θα εξαρτηθεί από τη γενικότερη αισθητική ταυτότητα του δρόμου.

Σχήμα 7 / Κεφ. 2. Μορφολογία διάστρωσης κυβολίθων

-          οπτόπλινθοι: Η σχέση της επιφάνειας (σε εκ.²) προς το πάχος (σε εκ.) πρέπει να είναι <100. Ελάχιστο πάχος 8 εκ. Η βάση είναι από ισχνό σκυρόδεμα και επ' αυτής διαστρώνεται κονίαμα τσιμέντου και άμμου πάχους 3 εκ. Το πορώδες τους καθιστά ευαίσθητους στον παγετό αν δεν υπάρξει ειδική πρόβλεψη κατά την κατασκευή τους στο εργοστάσιο. Η συνολική κάλυψη του οδοστρώματος επιμερίζεται με αρμούς διαστολής σε μικρότερα τμήματα, μέγιστης επιφάνειας 20 μ². Μεταξύ τους οι οπτόπλινθοι αφήνουν αρμούς 5-10 χιλ., που πληρούνται με κονίαμα τσιμέντου και άμμου.

-          πλακοστρώσεις με φυσικούς λίθους: Προέρχονται από γρανίτη, βασάλτη, διορίτη κλπ. Η σχέση της επιφάνειας (σε εκ.²) προς το πάχος (σε εκ.) είναι >100. Συνήθη πάχη, ανάλογα με τον κυκλοφοριακό φόρτο, 8 εκ. (για <150 φορτηγά/κατεύθ/ημέρα), 10 και 12 εκ. (για 150 - 300 φορτηγά/κατεύθ/ημέρα). Τοποθετούνται είτε σε στρώση άμμου 3 εκ. και γίνεται δονητική συμπίεση, είτε σε κονίαμα 3 εκ.

Δραστηριότητα 3 / Κεφ. 2

   Πάρτε το παράδειγμα ενός επαρχιακού δρόμου που διέρχεται από το κέντρο ενός οικισμού. Πως μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα υλικά επίστρωσης για την καλύτερη ένταξή του στο χώρο; Με τι συνοδευτικά μέτρα θα μπορούσαν να ελεγχθούν οι ταχύτητες των αυτοκινήτων; (σχέδιο κλίμακας 1:200 και κείμενο 400 λέξεων)

2.2.2   Πολιτιστική κληρονομιά

α          Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων στην πολιτιστική κληρονομιά

   Στην πολιτιστική κληρονομιά ανήκουν προστατευόμενα διατηρητέα οικιστικά σύνολα, μεμονωμένα κτίσματα (μοναστήρια, εκκλησίες) και αρχαιολογικοί χώροι. Η αξία τους είναι η μοναδικότητά τους, η παλαιότητα και η ιστορία τους. Υπογραμμίζεται ότι η πολιτιστική κληρονομιά συνθέτει ένα ενιαίο σύνολο με το τοπίο στο οποίο εγγράφεται. Τα όρια αυτού του ‘τοπίου επιρροής’ εξαρτώνται κάθε φορά από τα χαρακτηριστικά, τη μορφή, την ιστορία του οικισμού ή του μνημείου και συγχρόνως από την ταυτότητα των φυσικών χαρακτηριστικών της περιοχής.

   Τις πιο πολλές φορές ο σκοπός των μελετών επιπτώσεων σχεδιαζόμενων συγκοινωνιακών έργων είναι διττός, με συνιστώσες εκ πρώτης όψεως αντιφατικές: 1. Προστασία του ιστορικού χώρου, 2. Ανάδειξή του με διευκόλυνση της προσπέλασής του από όσο γίνεται πιο πολλούς επισκέπτες.  Είναι αντιφατικές διότι κατά κανόνα τα οδικά έργα προσπέλασης, μαζί με τους χώρους στάθμευσης και τις σχετικές χρήσεις που τα συνοδεύουν (σταθμοί εξυπηρέτησης αυτοκινήτων, τουριστικά περίπτερα κλπ), ανατρέπουν την κλίμακα και τις ισορροπίες των χαρακτηριστικών του τοπίου. Επηρεάζουν επίσης πολύ αρνητικά την αισθητική των αρχαιολογικών χώρων. Απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή κατά τη χάραξη των έργων προσπέλασης, όπως και για τη χωροθέτηση των χώρων στάθμευσης. Πρέπει να θεωρείται απολύτως θεμιτό το να προσεγγίζει ο επισκέπτης τους ιστορικούς χώρους διανύοντας το τελευταίο μέρος της διαδρομής πεζή, κατά τον ίδιο τρόπο δηλαδή που μετακινούνταν και οι πραγματικοί χρήστες αυτών των χώρων. Σήμερα ο επισκέπτης, ενδεχομένως μέσω του αυτοκινητοδρόμου, να αποκτά μια καλύτερη προοπτική του ιστορικού χώρου, όμως διέρχεται με ταχύτητα από αυτόν, τον παρακάμπτει μάλλον αδιάκριτα. Ο ρόλος της πληροφοριακής σήμανσης είναι για αυτό σημαντικός. Όσο περισσότερα στοιχεία δίνονται στον οδηγό και στους επιβάτες για την ταυτότητα των χώρων από τους οποίους διέρχονται, τόσο ομαλότερα εγγράφεται στο τοπίο ο δρόμος.

   Ως προς τους οδικούς άξονες, που χαράσσονται κοντά σε ιστορικούς χώρους ή μνημεία και έχουν άλλους προορισμούς, απαιτείται μεγάλη προσοχή, τόσο ως προς την οπτική παρεμβολή τους στο τοπίο, όσο και ως προς το θόρυβο από την κυκλοφορία που θα προκαλούν. Και οι δύο επιπτώσεις έχουν μεγάλη ακτίνα επιρροής. Η επίπτωση δεν εξαρτάται πάντα από την απόσταση αλλά και από τη μορφή του αναγλύφου (Σχήμα 8).

Σχήμα 8 / Κεφ. 2. Επίπτωση δρόμου σε ιστορικό μνημείο

   Ένας δρόμος που βρίσκεται εκτός περιμέτρου προστασίας, όμως εντός του οπτικού πεδίου ενός ιστορικού μνημείου, μπορεί να έχει πιο ισχυρή επίπτωση από ότι ένας δρόμος εντός της περιμέτρου προστασίας.

Παράδειγμα 1 / Κεφ. 2  Η Εγνατία Οδός

Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Εγνατίας οδού που διέρχεται από την περιοχή του Μετσόβου. Το Μέτσοβο είναι ένας προστατευόμενος παραδοσιακός οικισμός με σημαντική νεότερη ιστορία. Ο αυτοκινητόδρομος που κατασκευάζεται στην απέναντι πλαγιά θα είναι μια σύγχρονη μεγαλοκατασκευή που δεν θα συνυπάρξει ομαλά με την αρχιτεκτονική φυσιογνωμία του Μετσόβου. Ακόμη και αν ως κατασκευή κρυφτεί, διερχόμενη από την περιοχή μέσω διαδοχικών σηράγγων, πάλι ο αυτοκινητόδρομος θα ανατρέψει την παραδοσιακή προσπέλαση του χωριού και τη λειτουργία του ως ενδιάμεσου σταθμού σε στρατηγική θέση, σ’ ένα από τα ελάχιστα φυσικά περάσματα της οροσειράς της Πίνδου.           

   Συχνά ακόμη κι αν είναι γνωστό ότι σ' ένα μέρος υπάρχουν αρχαιότητες, δεν ανασκάπτονται διότι δεν υπάρχουν επαρκή κονδύλια. Η κατασκευή ενός δρόμου ή άλλου συγκοινωνιακού έργου είναι ένα κίνητρο για την επιτάχυνση ενός προγράμματος ανασκαφών, όμως μια από τις πιθανές λύσεις είναι η υλοποίηση του έργου με μεθόδους μη καταστροφικές και χωρίς να πειραχτεί η αρχαία στρώση. Αφήνεται έτσι η φροντίδα των ανασκαφών στις επόμενες γενιές. Αυτό έγινε στα τέλη της δεκαετίας του 80 στην περίπτωση της διαπλάτυνσης και ανακατασκευής του οδοστρώματος της Ιεράς Οδού στην Αθήνα. Μια άλλη λύση είναι οι ανασκαφές ‘διάσωσης’ στις περιπτώσεις που ένα έργο θα διέλθει από αρχαιολογικό χώρο. Πριν αυτός καταστραφεί, αποτυπώνεται πλήρως και τα αξιόλογα ευρήματα μεταφέρονται σε μουσείο.

Παράδειγμα 2 / Κεφ. 2   Η κατασκευή του μετρό στην Αθήνα

   Στην περίπτωση της κατασκευής του μετρό στην Αθήνα έγιναν επίσης ανασκαφές διάσωσης. Ενώ οι σήραγγες αναπτύσσονται στο βάθος των 18 περίπου μ., πολύ χαμηλότερα από τις αρχαιολογικές στρώσεις, οι σταθμοί έχοντας τη μορφή φρεάτων που συνδέουν τις σήραγγες με το έδαφος, διέρχονται από τις αρχαιότητες. Η θέση των σταθμών είναι συνήθως υποχρεωτική (σε μεγάλες πλατείες κλπ) και έτσι δεν αποφεύγονται εύκολα οι ευαίσθητοι χώροι. Για παράδειγμα στην πλατεία Συντάγματος η κατασκευή του σταθμού έδωσε την ευκαιρία για ανασκαφές με ευρήματα που άλλα καταστράφηκαν, άλλα μεταφέρθηκαν στο μουσείο και άλλα θα εκτίθενται επί τόπου.

   Υπάρχουν περιπτώσεις επίσης όπου ένα μνημείο που δεν πρέπει να καταστραφεί μετατοπίζεται από τη θέση του μερικές δεκάδες μέτρα, έτσι ώστε να πάψει να εμποδίζει την ολοκλήρωση ενός συγκοινωνιακού έργου. Τα τελευταία χρόνια, γι’ αυτό το λόγο, μεταφέρθηκαν δυο βυζαντινές εκκλησίες, η μια για τη διαπλάτυνση της Λ. Κηφισσίας στην Κηφισιά και η δεύτερη για την κατασκευή του αεροδρομίου των Σπάτων.   

   Δεν είναι σωστή η εντύπωση ότι μόνο οι χώροι ιδιαίτερης ιστορικής αξίας αξίζουν προσοχής. Όλοι οι χώροι έχουν την ιστορία τους. Έχει ιστορία κάθε πόλη, κάθε χωριό, κάθε χέρσα ή καλλιεργούμενη έκταση. Αυτές οι ΄ασήμαντες’ ιστορίες συνθέτουν τον καμβά του σύγχρονου πολιτισμού. Σε όλες τις εποχές υπήρχε μια οργάνωση του χώρου, μέθοδοι παραγωγής και εκμετάλλευσης, συνήθειες και τρόποι ζωής. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη. Για παράδειγμα, η λογική του ‘κλειστού’ αυτοκινητοδρόμου είναι μια λογική που δεν συμβάλλει στην ισόρροπη ανάπτυξη του συνολικού γεωγραφικού χώρου και δημιουργεί προνομιακές εξυπηρετήσεις προσπέλασης διαχωρίζοντας το χώρο σε πολλών ‘ταχυτήτων’. Είναι για αυτό σημαντικό να συνοδεύεται η κατασκευή ενός αυτοκινητοδρόμου με παρεμβάσεις στο υφιστάμενο δίκτυο που θα το συμπληρώνουν (π.χ. με την κατασκευή παραπλεύρων) και θα το συνδέουν σε πυκνά διαστήματα με τον αυτοκινητόδρομο. Έτσι ο αυτοκινητόδρομος θα αποτελεί ευκαιρία ανάπτυξης για την περιοχή από την οποία διέρχεται και θα συνδέεται καλύτερα με την οικονομία και την ιστορία της.

β          Η πολιτιστική κληρονομιά στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

   Το προϊόν της προκαταρκτικής περιβαλλοντικής μελέτης, ως προς το θέμα πολιτιστική κληρονομιά, θα πρέπει να είναι μια σειρά από χάρτες όπου θα εντοπίζονται τα μνημεία, οι οικισμοί και οι κατασκευές υποδεέστερης σημασίας, οι σχέσεις ανάμεσά τους, ο παλαιός και ο σημερινός διαχωρισμός του αγροτικού χώρου, τα τοπωνύμια που συχνά αντιστοιχούν στην ταυτότητα και στην ιστορία της περιοχής. Θα σημειώνονται επίσης οι πιο ευαίσθητες και ‘ανοχύρωτες’ περιοχές, η ποιοτική ιεράρχηση των τόπων και των κατασκευών, τα κρισιμότερα σημεία από την κατασκευή του νέου έργου. Για την υλοποίηση αυτών των χαρτών θα χρειαστεί βιβλιογραφική έρευνα, αξιοποίηση παλιών φωτογραφιών, εξέταση παλαιών απογραφών, μελέτη παλαιότερων κτηματολογίων, αυτοψίες και συζητήσεις με κατοίκους της περιοχής.

   Στα επόμενα στάδια της μελέτης  θα υπεισέλθουν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του έργου (οριζοντιογραφία, μηκοτομή, διατομές, ανισόπεδοι κόμβοι, παράπλευροι, χώροι στάθμευσης). Η μορφή της σήμανσης παίζει επίσης σημαντικό ρόλο. Είναι χαρακτηριστικά για παράδειγμα τα προβλήματα αισθητικής που δημιουργούνται από τη σήμανση ή και από τα φωτιστικά σώματα, όταν έχουν σχεδιαστεί για αυτοκινητόδρομο και χρησιμοποιούνται σε αστικούς δρόμους ιστορικών κέντρων. Πρόκειται για ένα λάθος που διαπράττεται συχνά. Η πόλη είναι ένας ιστορικός χώρος. Για το σχεδιασμό των αστικών δρόμων, όποιας κατηγορίας και αν είναι αυτοί, απαιτούνται προσεγγίσεις πολύ πιο λεπτομερείς από αυτές που τηρούν οι προδιαγραφές για τη μελέτη ενός υπεραστικού δρόμου. Ο αστικός δρόμος φιλοξενεί πεζούς και ενδεχομένως ποδηλάτες, οι ταχύτητες πάνω του είναι χαμηλές, διακόπτεται από υψηλή πυκνότητα διαβάσεων. Ο αστικός δρόμος σήμερα αναβαθμίζεται συγκοινωνιακά, όμως έχει μια ιστορία που αντικατοπτρίζεται από τις παρόδιες κατασκευές και τις χρήσεις γης. Αυτή η ιστορία αξίζει  να γίνεται σεβαστή.    

   Η λειτουργία του αστικού δρόμου διαφέρει σημαντικά από τη λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου. Επομένως τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τους είναι σκόπιμο να είναι επίσης πολύ διαφορετικά. Για παράδειγμα οι κεντρικές νησίδες δεν έχει νόημα να είναι της ίδιας μορφής σε αστικούς και υπεραστικούς δρόμους, όπως συμβαίνει κατ’ επανάληψη στην Αθήνα. Για παράδειγμα, σε τμήμα της οδού Πατησίων όπου υπάρχει μεγάλη πυκνότητα εμπορικών χρήσεων έχει κατασκευαστεί νησίδα μορφής νησίδας αυτοκινητοδρόμου παρόλο που οι ταχύτητες είναι πολύ χαμηλές και δεν υπάρχουν κίνδυνοι εκτροπών. Προφανώς με αυτής της μορφής νησίδα υποχρεώνονται οι πεζοί να χρησιμοποιούν μόνο τις διαβάσεις. Αυτό είναι υπέρ της ασφάλειας, ωστόσο υπάρχει αναντιστοιχία ανάμεσα στις ανάγκες λειτουργίας των παρόδιων χρήσεων και στις συνθήκες κυκλοφορίας στο δρόμο.

   Η κεντρική νησίδα κάθε αστικού δρόμου είναι καλύτερα να είναι βατή από τον πεζό. Στην πόλη οι δρόμοι όταν γίνονται φράγματα ανατρέπουν την ιστορία των σχέσεων γειτονίας και των μορφών μετακίνησης. Ακόμη και τα σχέδια μονοδρομήσεων των πολιτικών διαχείρισης της κυκλοφορίας, ενώ η πρόθεσή τους είναι να προστατεύουν τα ιστορικά κέντρα και τις περιοχές κατοικίας, καταλήγουν να εγκαθιστούν περίπλοκα συστήματα μετακινήσεων. Αυτά εκ των πραγμάτων αλλάζουν την παραδοσιακή οργάνωση των προστατευόμενων περιοχών προσδίδοντάς τους νέα μορφή και φυσιογνωμία χωρίς δεσμούς με την ιστορία τους.

   Υπάρχουν περιπτώσεις που το πρόβλημα τίθεται αντίστροφα: πολιτικές ανάδειξης περιοχών ιδιαίτερης ιστορικής αξίας προϋποθέτουν την υλοποίηση συγκοινωνιακών έργων τα οποία με τη σειρά τους, λόγω του ότι κατασκευάζονται σε χώρους υψηλής ευαισθησίας, προκαλούν σοβαρές παρενέργειες.

Παράδειγμα 3 / Κεφ. 2. Ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων της Αθήνας.

    Η πολιτική ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων της Αθήνας έχει ως στόχο να διορθώσει ένα σοβαρό πρόβλημα τεμαχισμού που προκαλούν μεγάλες οδικές αρτηρίες στους αρχαιολογικούς χώρους της πρωτεύουσας. Το ζητούμενο είναι να αποκατασταθεί η ενότητά τους και ο πεζός να μπορεί να τους επισκέπτεται στο σύνολό τους, χωρίς να παρεμποδίζεται από την κυκλοφορία. Η λύση, που αρχικά είχε φανεί ως η πιο ενδεδειγμένη, ήταν η σημειακή ταπείνωση των λεωφόρων Β. Κωνσταντίνου, μπροστά από το Παναθηναϊκό Στάδιο, Αμαλίας μπροστά από την Πύλη του Αδριανού και της Πειραιώς μπροστά από τον Κεραμεικό. Τελικά αυτή η λύση εγκαταλείφθηκε διότι διαπιστώθηκε ότι η βύθιση αυτών των αρτηριών θα συνεπήγετο σοβαρές καταστροφές στα αρχαία που βρίσκονται θαμμένα ακριβώς κάτω από τα υφιστάμενα οδοστρώματα.

   Στην ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων εντάσσεται και η πεζοδρόμηση της Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Συμπληρωματικά με την πεζοδρόμηση προβλέπεται η εγκατάσταση γραμμής τραμ της οποίας η χάραξη θα ακολουθεί την περίμετρο του ιστορικού κέντρου. Η γραμμή αυτή θα εκπληρεί περισσότερο ένα συμβολικό παρά ένα συγκοινωνιακό έργο: θα τονίσει τα όρια του ιστορικού κέντρου, διαφοροποιώντας το από την υπόλοιπη πολεοδομική επιφάνεια, και επομένως θα αναδείξει την ύπαρξή του. Ωστόσο από την πλευρά των αρχαιολόγων έχουν εκφραστεί σοβαρές επιφυλάξεις για τις επιπτώσεις των κραδασμών στις γειτονικές αρχαιότητες καθώς και των ηλεκτροφόρων εναέριων καλωδίων τροφοδοσίας του τραμ στην αισθητική του αρχαιολογικού χώρου.

Δραστηριότητα 4 / Κεφ. 2

   Στη Σαντορίνη έχει κατασκευαστεί ένα από τα ελάχιστα συστήματα στην Ελλάδα εναέριων αναρτώμενων καμπινών (funicular) για τη σύνδεση του λιμανιού με τον οικισμό. Συγχρόνως εξακολουθεί να είναι δημοφιλής στους επισκέπτες η παραδοσιακή χρήση ζώων για τον ίδιο σκοπό. Κατά τη γνώμη σας, η κατασκευή ενός τέτοιου συστήματος είναι συμβατή με τη φυσιογνωμία του χώρου; (400 λέξεις)

2.2.3   Πολεοδομικά σύνολα. Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων

   Οι πόλεις και οι οικισμοί αντιπροσωπεύουν ένα κοινωνικό έργο αιώνων που αποτελείται από κατασκευές, διαμορφώσεις ανοιχτών χώρων και δίκτυα επικοινωνίας και τροφοδοσίας. Όλα αυτά συνδέονται με πλούσιες και ποικίλες σχέσεις, που συγκροτούν το πλαίσιο της καθημερινής ζωής κατοίκων και επισκεπτών. Τα πολεοδομικά σύνολα αναπτύσσονται διευρύνοντας συνεχώς την περίμετρό τους και καταναλώνοντας τον φυσικό τους περίγυρο. Αναπτύσσονται στο εσωτερικό τους αξιοποιώντας εντατικότερα τα υφιστάμενα κτίρια και καλύπτοντας τους ανοικτούς χώρους. Οι πόλεις, αυξάνοντας τον αριθμό των κατοίκων τους και ενισχύοντας τις δραστηριότητές τους, προκαλούν σοβαρά προβλήματα περιβάλλοντος  στις ίδιες και στην περιφέρειά τους, προβλήματα περιβάλλοντος που αποτελούν το πλαίσιο στο οποίο εγγράφονται τα νέα συγκοινωνιακά έργα και οι πολιτικές διαχείρισης.

   Τα συγκοινωνιακά έργα αποτελούν συστατικά στοιχεία της πόλης και εργαλεία των αναπτυξιακών της πολιτικών. Την πόλη αφορούν και οι υπεραστικοί οδικοί άξονες που εξυπηρετούν τις συνδέσεις με τα γειτονικά της οικιστικά σύνολα. Οι παρακάμψεις των οικιστικών συνόλων, ακόμη περισσότερο, έχουν ως στόχο να απορροφούν κυκλοφορία από το εσωτερικό των πόλεων. Ωστόσο, υπεραστικοί άξονες και παρακαμπτήριοι, ενώ υλοποιούνται για τη θετική τους συμβολή, προκαλούν σημαντικές επιπτώσεις, αναπροσανατολίζοντας τις συγκεκριμένες πορείες ανάπτυξης που είχαν σχεδιαστεί ή επηρεάζοντας τις οικονομικές δραστηριότητες που είχαν προσαρμοστεί σε μια διαμπερή κυκλοφορία η οποία λόγω της παράκαμψης απομακρύνθηκε.

·          Τα πιο σημαντικά οδικά έργα εκτελούνται στην περιφέρεια των πόλεων. Πρόκειται για δακτυλίους, σε διάφορες ακτίνες από το κέντρο της πόλης (ο εξωτερικός δακτύλιος είναι ο περιφερειακός δακτύλιος της πόλης και μπορεί να βρίσκεται πολύ πιο μακρυά από το όριο της οικιστικής περιμέτρου, π.χ. παράκαμψη Λειβαδιάς). Οι δακτύλιοι από τη φύση τους είναι έργα θετικά για την ποιότητα ζωής, αφού προστατεύουν την περικλειόμενη περιοχή από διερχόμενες ροές. Εκτιμάται ότι μια σημαντική θετική επίπτωση από τους περιμετρικούς δακτυλίους είναι ότι βάζουν ένα όριο στην αστική επέκταση. Αυτό πράγματι επιτυγχάνεται όταν η κατασκευή τους συνοδεύεται από την άσκηση αυστηρών πολεοδομικών πολιτικών διότι είναι γνωστό ότι κάθε νέος δρόμος είναι μια νέα προσφορά επικοινωνίας που προσελκύει χρήσεις. Αυτές εγκαθίστανται στη ζώνη επιρροής του για να επωφεληθούν. Συγχρόνως οι επιπτώσεις των περιφερειακών δακτυλίων στο περιαστικό πράσινο δεν είναι αμελητέες. Για παράδειγμα η κατασκευή της περιφερειακής Υμηττού στην Αθήνα θα προκαλέσει την κοπή πολλών δέντρων. Ο παραγόμενος θόρυβος θα είναι σημαντικός και οι φόρτοι από τα οχήματα που θα οδηγούνται προς την περιφερειακή διαμέσου των γειτονικών δήμων θα υποβαθμίσουν τις συνθήκες στο τοπικό δίκτυο. 

   Αυτή είναι η διαδικασία με την οποία αναπτύχθηκαν οι ελληνικές πόλεις: γραμμικές αναπτύξεις κατά μήκος ακτινικών αξόνων που συνδέουν τις περιφέρειες με τα κέντρα. Πρόκειται για μια εξέλιξη που οφείλεται είτε στην απουσία πολεοδομικού σχεδιασμού είτε στην αδυναμία των πολιτών να επιβάλλει τις πολεοδομικές διατάξεις. Το αποτέλεσμα είναι οι εγκαθιστάμενες γραμμικά νέες χρήσεις, λόγω της κυκλοφορίας που προσελκύουν ή παράγουν (είσοδοι, έξοδοι, αναστροφές, σταθμεύσεις) να παρεμποδίζουν τη συγκοινωνιακή λειτουργία του νέου άξονα και να του ακυρώνουν εκείνα τα πλεονεκτήματα για τα οποία εγκαταστάθηκαν δίπλα του.

   Οι περιφερειακοί δακτύλιοι συμβάλλουν στην πολεοδόμηση της περιφέρειας υπό τη μορφή προαστείων αραιής πυκνότητας. Πρόκειται για εξέλιξη ιδιαίτερα επώδυνη για την πόλη, διότι αυτού του τύπου οι πολεοδομικές αναπτύξεις είναι απολύτως εξαρτημένες από το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Αναγκαστικά οι κάτοικοί τους το χρησιμοποιούν για τις μετακινήσεις τους προς το κέντρο της πόλης. Ισχύουν τα αντίθετα όταν οι γραμμικές αναπτύξεις ακολουθούν κορμούς δημόσιας συγκοινωνίας, όπως μετρό, προαστειακού σιδηροδρόμου, τραμ. Στις περιπτώσεις αυτές οι κάτοικοι έχουν άμεση προσπέλαση των σταθμών και απελευθερώνονται από το αυτοκίνητο.

   Τα νέα οδικά έργα της περιφέρειας, εκτός από την ανάπτυξη περιοχών κατοικίας, προκαλούν και τη μετεγκατάσταση εμπορικών χρήσεων που παραδοσιακά δραστηριοποιούντο στο κέντρο. Αυτό φυσικά γίνεται εις βάρος της αγροτικής γης. Στην περιφέρεια είναι εύκολη η κατασκευή μεγάλης επιφάνειας αποθηκευτικών και εκθεσειακών χώρων, καθώς και κτιρίων γραφείων. Αγορές που πριν εκτελούνταν σε ελάχιστη απόσταση από το σπίτι, τώρα γίνονται σχεδόν αποκλειστικά με το αυτοκίνητο, με μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων. Εκτός από τις επιπτώσεις στο επίπεδο της κυκλοφορίας δεν πρέπει να υποτιμηθεί η συρρίκνωση παραδοσιακών κλάδων μικρών εμπορικών επιχειρήσεων που πριν βρίσκονταν διασκορπισμένες στις γειτονιές. Η πτώχευσή τους προκαλεί και την εγκατάλειψη ενός τρόπου ζωής στις γειτονιές με σημαντικές κοινωνικές παρενέργειες.     

·          Στο εσωτερικό των πόλεων κατασκευάζονται επίσης, αλλά σπανιότερα, μεγάλα οδικά έργα. Πρόκειται για τις ακτινικές αρτηρίες που συνδέουν το κέντρο με το υπεραστικό οδικό δίκτυο (π.χ Λ. Συγγρού). 

 Σχήμα 9 / Κεφ. 2. Παράδειγμα περιαστικοποίησης

   Η αρχική κατάσταση περιλαμβάνει ισόρροπη σχέση μεταξύ δομημένης επιφάνειας και αγροτικής γης. Στη μελλοντική κατάσταση προβλέπεται έκρηξη αστικοποίησης (1), εγκατάλειψη αγροτικών εκτάσεων (2), δημιουργία δραστηριοτήτων κοντά στον κόμβο (3), περιοχές αναψυχής (4) και δενδροφύτευση τμήματος κοντά στον κόμβο, που δεν θα μπορούσε αλλοιώτικα να αξιοποιηθεί (5).

(Bασισμένο στην έκδοση του CERTU, ‘Les études d’environnement dans les projets routiers’, σελ. B101)

   Θα ήταν ιδανικό η πόλη να διαθέτει ένα συνεχές, συνεκτικό και πλήρες δίκτυο μεγάλων αξόνων με υψηλή ικανότητα και άνετα επίπεδα εξυπηρέτησης. Ένα τέτοιο δίκτυο σε ελάχιστες πόλεις είναι ολοκληρωμένο και είναι σχεδόν πλέον αδύνατο να υλοποιηθεί, διότι θα απαιτούντο απαλλοτριώσεις (Σχήμα 10) για τις οποίες κοινωνική συναίνεση δεν υπάρχει.

Σχήμα 10 / Κεφ. 2. Κατασκευή αρτηρίας σε δομημένη περιοχή

   Παράδειγμα δομικών και λειτουργικών μετασχηματισμών οικοδομικού τετραγώνου λόγω της κατασκευής οδικής αρτηρίας.

Σε κάποιες πολύ μεγάλες πόλεις συζητείται η υποκατάστατη λύση των υπόγειων αυτοκινητοδρόμων. Πράγματι πλεονεκτούν ως προς το ότι δεν τεμαχίζουν την επιφάνεια. Όμως η απομάκρυνση των ρύπων από το εσωτερικό τους είναι ένα πρόβλημα που δεν έχει λυθεί απολύτως. Τα στόμια των σηράγγων αποτελούν σοβαρές πηγές ρύπανσης για την πόλη.

(το παρακάτω κείμενο χρειάζεται επισήμανση με πλαίσιο)

   Αυτό και τα προβλήματα ασφάλειας οδήγησαν στην περίπτωση της σήραγγας της Μάγχης στην επιλογή της λύσης τα αυτοκίνητα να διέρχονται μεταφερόμενα από σιδηροδρομικούς συρμούς.

   Συγχρόνως αμφισβητείται το κυκλοφοριακό όφελος από την κατασκευή νέων οδικών έργων όταν η βασική και απαραίτητη οδική υποδομή έχει ολοκληρωθεί. Διότι είναι διαπιστωμένο ότι κάθε νέα διευκόλυνση που προσφέρεται στους οδηγούς οδηγεί σε παράγωγη κυκλοφορία αφού τα πλεονεκτήματα του ιδιωτικού αυτοκινήτου είναι πολλά και η λανθάνουσα ζήτηση μεγάλη.

   Ένα πλήρες δίκτυο αρτηριών, που δίνει τη δυνατότητα στην πόλη να λειτουργεί επαρκώς με το αυτοκίνητο, με ως ελάχιστες επιπτώσεις, πρέπει να ανήκει σ’ ένα καλά ιεραρχημένο οδικό δίκτυο. Σε αυτό οι δρόμοι των περιοχών κατοικίας, που αντιστοιχούν στη μεγάλη πλειονότητα των δρόμων, είναι θωρακισμένοι με κατάλληλες διαμορφώσεις, ώστε να λειτουργούν ως δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας. Μόνο έτσι προστατευμένοι θα συγκρατούν τις πιέσεις από το μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων που θα κυκλοφορούν, πιέσεις για στάθμευση, πιέσεις ακόμη και για διαμπερείς κινήσεις. Αυτή η εικόνα της πόλης είναι ιδανική, είναι όμως σχεδόν αδύνατη. Για αυτό στη θέση των λύσεων που στηρίζονται στο αυτοκίνητο αναζητούνται λύσεις που καταναλώνουν λιγότερο χώρο, λύσεις που επιστρατεύουν κυρίως τη δημόσια συγκοινωνία (στο κεφάλαιο αυτό ο όρος ‘δημόσια συγκοινωνία’ δεν αναφέρεται στο ιδιοκτησιακό της καθεστώς, αλλά στις συλλογικές μεταφορές γενικά), το ποδήλατο και το περπάτημα. Μαζί με αυτές προωθούνται πολιτικές που εντατικοποιούν τη χρήση των αυτοκινήτων, έτσι ώστε να χρειάζονται λιγότερα (car sharing - car pooling, το πρώτο σύστημα είναι μια μορφή συνιδιοκτησίας στόλου αυτοκινήτων και ενοικίασης με απλές διαδικασίες, το δε δεύτερο επιτυγχάνει την αύξηση της πληρότητας των ιδιωτικών αυτοκινήτων με συνδυασμένες μετακινήσεις, σπίτι – δουλειά, συναδέλφων ή γειτόνων).

   Οι πόλεις τείνουν να αναδείξουν τη δημόσια συγκοινωνία ως τον κορμό των μετακινήσεων, αλλά αυτό δεν εγγυάται ότι αυτομάτως τα προβλήματα περιβάλλοντος θα λυθούν. Τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας προκαλούν επιπτώσεις επίσης σοβαρές τόσο απέναντι στο φυσικό, στο τεχνητό όσο και στο κοινωνικό περιβάλλον της πόλης.

   Ως προς το τελευταίο, πρέπει να αναφερθούν τα μεγάλα προβλήματα βανδαλισμών και εγκληματικότητας που έχουν διαπιστωθεί στα δίκτυα μετρό των μεγάλων πόλεων. Κανένας φορέας εκμετάλλευσης μετρό δεν κατάφερε να αντιμετωπίσει με επιτυχία το γεγονός ότι οι υπόγειες σήραγγες από τη φύση τους είναι χώροι μη φιλικοί, ακόμη και επιθετικοί, ιδιαίτερα απέναντι στα πιο αδύνατα άτομα. Είναι επίσης χώροι που δύσκολα αστυνομεύονται.

Παράδειγμα 4 / Κεφ. 2  Το μετρό της Μόσχας

   Το μετρό, παρόλο ότι αντιστοιχεί σε μια μεγάλη οικονομική επένδυση, επιλέγεται μόνο από όσους στερούνται μιας πραγματικής εναλλακτικής λύσης. Οι ηλικιωμένοι και τα παιδιά αποφεύγουν το μετρό. Ο σχεδιασμός των σταθμών πρέπει να παίρνει υπόψη του αυτή την εμπειρία και να αποφεύγει τις περίπλοκες και στενές σήραγγες, τα σκοτεινά σημεία, και τους απρόσωπους χώρους. Να εξοπλίζει τους σταθμούς με σημεία αναφοράς, περίπτερα πληροφόρησης, άλλες ελκυστικές λειτουργίες, και να τους κάνει εύκολα προσπελάσιμους από άτομα με κινητικές δυσκολίες και από τους ποδηλάτες. Το μετρό της Μόσχας διαθέτει ίσως τους πιο πολυτελείς σταθμούς από κάθε άλλο δίκτυο. Βέβαια αυτό έγινε από μια κοινωνία που επένδυσε αποκλειστικά στη δημόσια συγκοινωνία, όμως αποτελεί ένα ενδιαφέρον παράδειγμα.

   Το υπόγειο μετρό, που δεν απαιτεί για την κατασκευή του ανακατατάξεις στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων, είναι μια λύση, που επιλέγεται από πόλεις που δεν είναι αποφασισμένες να παρέμβουν δυναμικά στο επίπεδο της επιφάνειας. Δεν αλλάζει συνήθειες, συμπεριφορές και ούτε τον τρόπο λειτουργίας της πόλης. Για την προώθηση της επιφανειακής δημόσιας συγκοινωνίας απαιτούνται ριζικές αλλαγές. Η επιφανειακή δημόσια συγκοινωνία ενέχει επίσης σοβαρούς κινδύνους για επιπτώσεις στην πολεοδομική συνέχεια. Το παράδειγμα του επιφανειακού ‘ηλεκτρικού’ στην Αθήνα είναι χαρακτηριστικό. Προκάλεσε σοβαρά προβλήματα αποκοπής στον ιστό της πρωτεύουσας τα οποία, παρά την παρέλευση πολλών δεκαετιών από την κατασκευή του, δεν αντιμετωπίστηκαν (ένα ημίμετρο θα ήταν η αύξηση των πεζογεφυρών και των υπόγειων διαβάσεων για τα αυτοκίνητα).

   Σε πολλές περιπτώσεις σήμερα, με την κατασκευή γραμμών σύγχρονου τραμ, το οποίο αναπτύσσει σημαντικές ταχύτητες, προκαλούνται ανάλογα προβλήματα τεμαχισμών του αστικού τοπίου. Το ίδιο συμβαίνει και με την επέκταση των αποκλειστικών διαδρόμων για τα λεωφορεία και τα τρόλλεϋ, έργο που αποτελεί τον απαραίτητο εξοπλισμό για την αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας. Πρέπει παράλληλα να υπογραμμιστεί ότι όταν η κατασκευή των αποκλειστικών διαδρόμων γίνεται με χρήση υλικών επίστρωσης διαφορετικών από την άσφαλτο τότε βελτιώνεται η αισθητική του οδικού χώρου. Με τη δημόσια συγκοινωνία ο κάτοικος βρίσκεται περισσότερο χρόνο στο δρόμο, είτε περιμένοντας στη στάση, είτε περπατώντας ανάμεσα στη στάση και στον τελικό προορισμό. Για αυτό πρέπει το αισθητικό περιβάλλον του δρόμου να είναι ελκυστικό. Η δημόσια συγκοινωνία συμβάλλει στη βελτίωση της αισθητικής της πόλης, απαλλάσσοντάς την από μέρος των επιπτώσεων του αυτοκινήτου, όμως και αντίστροφα η αισθητική ποιότητα της πόλης, είναι απαραίτητη στη δημόσια συγκοινωνία για να αυξάνει την πελατεία της.

   Υπό την ευρεία έννοια του όρου κάθε κατασκευή στην πόλη είναι έμμεσα ένα μικρό συγκοινωνιακό έργο διότι παράγει και προσελκύει μετακινήσεις. Όσα συμβαίνουν στο δρόμο εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την παρόδια δόμηση (για παράδειγμα αν τα κτίρια διαθέτουν χώρους στάθμευσης ο δρόμος απαλλάσσεται). Αν η πόλη διαθέτει σταθμούς μετεπιβίβασης στην περίμετρο του κέντρου ή ακόμη μακρύτερα ένα ποσοστό των κατοίκων των προαστείων θα μπορεί να χρησιμοποιεί τη δημόσια συγκοινωνία στο τελευταίο τμήμα της διαδρομής τους, απελευθερώνοντας το κέντρο από τα αυτοκίνητα. Αν ασκείται μια πολιτική πραγματικά ελεγχόμενης στάθμευσης στις κεντρικές περιοχές, με συνδυασμένη διαχείριση των δημόσιων σταθμών στάθμευσης, πάλι εμμέσως ελέγχεται η κυκλοφορία.

   Η πόλη είναι ένα μεγάλο και σύνθετο συγκοινωνιακό έργο όπου ο πολεοδομικός και ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός καθώς και ο σχεδιασμός των έργων συγκοινωνιακής υποδομής είναι αλληλένδετοι. Ο δρόμος είναι ένας χώρος που μπορεί να λειτουργεί με άπειρους τρόπους. Οι λύσεις που δίνονται ως προς τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των χώρων στάθμευσης, των λωρίδων ή των διαδρόμων για το ποδήλατο, των αποκλειστικών λωρίδων δημόσιας συγκοινωνίας, των πεζοδρομίων, των κεντρικών νησίδων, των διασταυρώσεων, των κόμβων, των στάσεων κλπ. δίνουν κάθε φορά άλλη ταυτότητα στο δρόμο.

   Σε πολλές περιπτώσεις οι μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων εκπονούνται ad hoc και εστιάζονται στο σχεδιαζόμενο συγκεκριμένο έργο. Υποτιμάται έτσι η συνθετότητα του προβλήματος και η ανάγκη να εξετάζεται η πόλη συνολικά. Όσο και αν αυτή η σφαιρική εκτίμηση των επιπτώσεων των πολεοδομικών - κυκλοφοριακών σχεδιασμών και των συγκοινωνιακών έργων είναι μια δύσκολη προοπτική ωστόσο είναι η μόνη που εγγυάται την πραγματική αξιολόγηση της πορείας που ακολουθεί η πόλη.     

Δραστηριότητα 5 / Κεφ. 2

Στην Αθήνα ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος υπήρξε ο κορμός που προκάλεσε μια έντονη οικιστική ανάπτυξη κατά μήκος της ζώνης επιρροής του. Αντίστοιχα, το πρώτο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου Αθήνας – Θεσσαλονίκης, από τον Πειραιά μέχρι τα βόρεια προάστια, προσήλκυσε χρήσεις βιομηχανικές και εμπορικές. Τι προβλέπετε να συμβεί με τον υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομο Ελευσίνας – Σπάτων; Τι είδους επιπτώσεις θα έχει στην ανάπτυξη της πρωτεύουσας; Τι μέτρα πρέπει να παρθούν ώστε να υπάρξει κάποιας μορφής συνδυασμός του με το υλοποιούμενο δίκτυο του μετρό; Η πρόσφατη μελέτη της Αττικό Μετρό για το λεκανοπέδιο είναι η καταλληλότερη πηγή διότι περιλαμβάνει μια πλήρη ανάλυση των υφισταμένων χρήσεων γης και των συγκοινωνιακών έργων, υφισταμένων και μελλοντικών. Εργαστείτε λοιπόν με βάση το χάρτη με τα προγραμματιζόμενα μεγάλα έργα στο λεκανοπέδιο, από αυτή τη μελέτη, που δίνεται σε προσάρτημα στο τέλος της ενότητας (κείμενο 500 λέξεων).

2.2.4   Μικροκλίμα

α          Οι επιπτώσεις στο μικροκλίμα

   Τα συγκοινωνιακά έργα υπόκεινται σε μετεωρολογικά φαινόμενα που πρέπει να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη κατά την επιλογή της θέσης τους (πχ ο άνεμος και η ομίχλη για τα αεροδρόμια και ο άνεμος, η ομίχλη, ο παγετός και το χιόνι για την οδική υποδομή).

   Η ομίχλη είναι το αποτέλεσμα της συμπύκνωσης σε μικρά σταγονίδια υδρατμών που πλεονάζουν στα στρώματα της ατμόσφαιρας που εφάπτονται με το έδαφος. Για τους οδηγούς πρόκειται για ένα φαινόμενο πολύ επικίνδυνο. Σπάνια προσαρμόζουν με ασφάλεια την ταχύτητά τους στη διαθέσιμη ορατότητα. 

   Ο παγετός είναι ένας ακόμη πιο ύπουλος κίνδυνος για τον οδηγό δεδομένου ότι μειώνει την πρόσφυση μεταξύ των ελαστικών και του οδοστρώματος.

   Το χιόνι και ιδιαίτερα οι συγκεντρώσεις του σε συγκεκριμένα σημεία που προκαλεί ο άνεμος θέτουν σοβαρά εμπόδια στην κυκλοφορία.

   Η κυκλοφορία του αέρα. Όπως ένα πολύ μεγάλο κτίριο έτσι και ένα τεχνικό έργο οδικής υποδομής, καθώς και οι γενικότεροι μετασχηματισμοί που προκαλεί ο αυτοκινητόδρομος στο τοπίο (φράγματα από τα επιχώματα, δίοδοι από τα ορύγματα), επηρεάζουν την εξέλιξη των ρευμάτων του αέρα και των διαφοροποιήσεων της θερμοκρασίας που είναι η αιτία της απώγειας και της θαλάσσιας αύρας.

β          Το μικροκλίμα στις μελέτες επιπτώσεων      

   Σε στάδιο προκαταρκτικής μελέτης πρέπει να καταγράφονται τα χαρακτηριστικά της μορφολογίας του τοπίου, τα συνήθη μετεωρολογικά φαινόμενα, η γεωγραφία των καλλιεργειών και της δόμησης και οι γνωστές περιοχές όπου σχηματίζεται ομίχλη και παγετός. Mε βάση αυτά τα δεδομένα γίνεται σύγκριση των εναλλακτικών λύσεων.

   Σε επίπεδο προμελέτης θα αναλύονται το μικροκλίμα και το μακροκλίμα της περιοχής γνωρίζοντας ότι επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό τη διάχυση των ρύπων που θα προκαλούνται κατά τη λειτουργία του έργου. Ήδη από το στάδιο της προκαταρκτικής μελέτης η χάραξη έχει αποφύγει τα πιο ευαίσθητα σημεία ως προς τον παγετό και την ομίχλη. Εδώ γίνονται αναλυτικότερες διερευνήσεις που ίσως απαιτήσουν επιτόπιες παρατηρήσεις.

   Σε επίπεδο οριστικής μελέτης η μέριμνα για τον κίνδυνο μικροκλιματικών προβλημάτων θα καθοδηγήσει τη χάραξη. Για παράδειγμα θα αποφευχθούν οι πολύ έντονες κατά μήκος κλίσεις, θα εξασφαλιστεί ότι θα υπάρχει καλή απορροή και κυρίως στα καμπύλα τμήματα και στα ορύγματα. Θα αποφευχθούν τα με περιορισμένο ηλιασμό τμήματα (σε πλαγιές, λόγω υψηλής βλάστησης, λόγω ορυγμάτων), όπως και αυτά που εκτίθενται σε ισχυρό άνεμο γιατί προσφέρονται για σχηματισμό παγετού. Επίσης τα τεχνικά έργα, όπως οι γέφυρες, θα πρέπει να αντιμετωπίζονται ως σημεία θερμικής και υδραυλικής ασυνέχειας. Για την αποφυγή συγκεντρώσεων χιονιού η χάραξη αποφεύγεται να είναι κάθετη στη διεύθυνση του ανέμου. Για να μη δημιουργούνται στροβιλισμοί δίνεται στις διατομές του δρόμου όσο γίνεται πιο αεροδυναμικό σχήμα. Έσχατο μέσο για την προστασία του δρόμου είναι φυσικά η μερική ή συνολική του κάλυψη.

2.2.5   Υδατικοί πόροι

Σχόλιο μελέτης

Για την μελέτη της παρακάτω υποενότητας θα ήταν σκόπιμο να θυμηθείτε και όσα μάθατε διαβάζοντας στην Θεματική Ενότητα Ι 'Εισαγωγή στο Φυσικό και Ανθρωπογενές Περιβάλλον', 1. τον τόμο Α 'Το Φυσικό Περιβάλλον', κεφ. 3 'Υδρολογία' και ειδικότερα υποενότητα 3.1.4 'Νερό και Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός' και ενότητα 3.3 'Αποδέκτες και Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός', με συγγραφείς τους Π. Παναγιωτίδη και Α. Δημητρακόπουλο και 2. τον τόμο Β2 'Το Ανθρωπογενές Περιβάλλον', Μέρος Γ 'Περιβαλλοντικά Προβλήματα', Κεφάλαιο 2 'Ρύποι και Απόβλητα', ενότητα 2.2 'Ρύπανση των Υδάτων' με συγγραφέα τον Κ. Νικολάου.

α          Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων στους υδατικούς πόρους

   Το νερό αποτελεί βασική συνιστώσα του περιβάλλοντος. Συναντάται ως υγρό, αέριο και στερεό και στα τρία μεγάλα μέρη της βιόσφαιρας: στην ατμόσφαιρα, την υδρόσφαιρα και τη λιθόσφαιρα.

   Τα συγκοινωνιακά έργα επηρεάζουν ένα μόνο μέρος του κύκλου του νερού: τα επιφανειακά και τα υπόγεια νερά. Και οι υπόγειοι υδροφορείς και τα επιφανειακά δίκτυα αλληλεξαρτώνται. Και για τα δύο ασκούνται πολιτικές προστασίας, ιδίως για τα πρώτα, διότι τα υπόγεια νερά απολαμβάνουν ενός βαθμού φυσικής προστασίας που εξαρτάται κυρίως από τα χαρακτηριστικά του υπερκείμενου εδάφους (διαπερατότητα, πάχος) και δευτερευόντως από τα χαρακτηριστικά του ίδιου του υδροφορέα (ταχύτητα ροής, διαπερατότητα).

   Υψηλή τεχνητή προστασία χρειάζονται οι καρστικοί ασβεστόλιθοι και οι δολομίτες που έχουν μεγάλη διαπερατότητα. Το ίδιο ισχύει και για τις προσχωσιγενείς στρώσεις προς τις οποίες οδηγείται με οριζόντια ροή η ρύπανση των ποταμών. Μέση προστασία απαιτείται για τις αμμολιθικές στρώσεις ενώ μικρή για τους στεγανούς σχηματισμούς (αργιλικούς) όπου η ρύπανση επηρεάζει μόνο τα επιφανειακά νερά.

   Επιπτώσεις από το ίδιο το οδικό έργο: διάβρωση πρανών, διευθέτηση όχθεων, χωματουργικά έργα κατά το στάδιο κατασκευής (τα οποία οδηγούν σε παρασύρσεις από τα νερά εδαφικού υλικού μέχρι το υδρογραφικό δίκτυο, προκαλώντας ανυψώσεις της στάθμης του πυθμένα και δημιουργώντας εμπόδια στη ροή κλπ). Προκαλούνται επίσης υδραυλικές διαταραχές, όπως μείωση της στάθμης του υδροφόρου ορίζοντα σε συνέχεια εκσκαφής ορυγμάτων, φραγμοί των λεκανών συγκράτησης πλημμυρών, υδρομορφία στα ανάντη ενός επιχώματος κλπ.    

   Επιπτώσεις από την εκμετάλλευση του έργου: Η φθορά του οδοστρώματος και των ελαστικών, η οξείδωση των μεταλλικών μερών των οχημάτων καθώς και του εξοπλισμού των δρόμων (στηθαία ασφαλείας κλπ) και οι εκπομπές καυσαερίων προκαλούν χρόνιες ρυπάνσεις. Υδρογονάνθρακες, λάδια, βαρέα μέταλλα, ελαστικά και φαινόλες επικάθονται στον τάπητα και παρασύρονται εκτός οδού από τον αέρα και τα νερά της βροχής. Αυτοί οι ρύποι αγκιστρούνται σε στερεά σωματίδια και προσβάλλουν κυρίως τα επιφανειακά νερά και τους ευάλωτους υδροφορείς (προσχωσιγενή στρώματα). Πρόκειται για ρύπανση που η επίπτωσή της δεν μπορεί να αξιολογηθεί παρά σε μακρόχρονη βάση.

   Εποχιακή ρύπανση. Κυρίως οφείλεται σε χρήση χημικών διαλυτικών προϊόντων και αλάτων κατά του παγετού, παρασιτοκτόνων, λιπασμάτων και βοηθητικών της ανάπτυξης του πράσινου στα πρανή.

   Ρύπανση από ατυχήματα. Οφείλεται σε ανατροπές φορτηγών που μεταφέρουν επικίνδυνες και ρυπογόνες ύλες. Η έκταση της ρύπανσης εξαρτάται από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του σημείου ανατροπής, τα γειτονικά νερά κλπ.

Ρύπανση από το εργοτάξιο. Οφείλεται σε εργασίες κοντά ή επί της κοίτης υδροφορέων, στα λάδια των μηχανημάτων, στις αποθέσεις υλικών κλπ.

β          Οι υδατικοί πόροι στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

   Σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης γίνεται συλλογή των βασικών στοιχείων: φυσικοχημική ποιότητα των επιφανειακών νερών και στόχοι ποιότητας, σημασία και ποιότητα των φρεατικών πηγών, αντλήσεις και περίμετροι προστασίας, λειτουργία των υδροσυστημάτων (κατεύθυνση ροής των υδροφορέων, ζώνες τροφοδοσίας και στράγγισης του υδροφορέα από το επιφανειακό δίκτυο, ύπαρξη καρστικών δικτύων κλπ). Το αποτέλεσμα των προκαταρκτικών μελετών είναι ένας χάρτης "αξιών – κινδύνων" του υδρογραφικού περιβάλλοντος.

   Σε στάδιο προμελέτης απαιτείται συλλογή λεπτομερέστερων στοιχείων για τα επιφανειακά νερά: παροχή (μέση μηνιαία, αιχμές πλημμύρας, μηνιαία ροή βάσης), κύριο γειτονικό δίκτυο, βασικότερες χρήσεις του νερού εκτός από την οικιακή (βιομηχανική, αγροτική, αναψυχή κλπ), χαρακτηριστικά του υδροφορέα, βαθμός επιφανειακής προστασίας, μεγέθη αντλήσεων, προγράμματα καθαρισμού.

   Ως προς τα υπόγεια νερά συλλέγονται στοιχεία για το βάθος του υδροφόρου ορίζοντα, τις ταχύτητες ροής, τη διαπερατότητα και το πάχος των υπερκείμενων στρώσεων.

   Στο στάδιο αυτό λαμβάνονται υπόψη τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου: χαράξεις παραλλαγών, διατομές, διασταυρώσεις με το υφιστάμενο οδικό δίκτυο, προβλεπόμενα μικρά τεχνικά έργα. Εντοπίζονται κατόπιν οι "αξίες – κίνδυνοι" και τα ευάλωτα σημεία. Καθορίζονται οι περιβαλλοντικοί όροι και γίνεται σύγκριση των παραλλαγών λαμβάνοντας υπόψη και τα ενδεχόμενα μέτρα προστασίας (διαχείριση υδάτων απορροής, δίκτυο απομάκρυνσης των νερών της βροχής από την περιοχή του δρόμου, επιλογή των περιοχών ή διαμορφώσεων υποδοχής, σχεδιασμός τεχνικών έργων για τη διέλευση υπεράνω υδροφορέων). 

   Το αποτέλεσμα της προμελέτης είναι δυο τουλάχιστον χάρτες: ο πρώτος δείχνει τις αξίες και τα ευάλωτα σημεία του δικτύου νερών της περιοχής και ο δεύτερος τους περιβαλλοντικούς όρους, που αποτελούν και τα κριτήρια για τη σύγκριση των εναλλακτικών λύσεων (Σχήμα 11).

Σχήμα 11 / Κεφ. 2 Προμελέτη επιπτώσεων στους υδατικούς πόρους. Παραδοτέοι χάρτες

α. Αρχική κατάσταση. Εντοπισμός ευάλωτων περιοχών

β. Χάρτης ιεράρχησης περιβαλλοντικών όρων

-          παραλλαγή Α. Διέλευση από το στρώμα καρστικής κυκλοφορίας. Υψηλή ευαισθησία. Διατήρηση της ποιότητας της υπεδαφικής απορροής. Αυστηρός όρος.

-          παραλλαγή Β.  Στρώμα όχι πολύ ευάλωτο. Μέσης αυστηρότητας περιβαλλοντικός όρος (1). Διατήρηση της ποιότητας άντλησης. Αυστηρός περιβαλλοντικός όρος.

(1) Ποτάμι με νερό πολύ καλής ποιότητας. Υψηλός κίνδυνος. Μικρή ροή βάσης.

(2) Ποτάμι νερού μέτριας ποιότητας. Μέτριος κίνδυνος.

(3) Αγροτικές αντλήσεις.

(4) Στρώμα ασβεστολιθικής καρστικής κυκλοφορίας.. Ιδιαίτερα ευάλωτο.

(5) Αντλήσεις ποσίμου νερού. Ισχυρός κίνδυνος.

(Bασισμένο στην έκδοση του CERTU, ‘Les études d’environnement dans les projets routiers’, σελ. B54)

   Στο στάδιο της οριστικής μελέτης γίνεται συλλογή ποσοτικών στοιχείων: βροχοπτώσεις και συχνότητά τους, περιοχή υποδοχής των υδάτων απορροής και τα χαρακτηριστικά της (απορροφητική ικανότητα του εδάφους, ικανότητα καθαρισμού, υδρολογικά χαρακτηριστικά των υδατορευμάτων), φυτοκάλυψη, παροχή, ταχύτητα ροής, φυσικο-χημική ταυτότητα των νερών, χρήση των νερών. Λαμβάνοντας υπόψη τα αναλυτικά χαρακτηριστικά του οδικού έργου (οριζοντιογραφία, μηκοτομή, διατομή, συνοδευτικά τεχνικά έργα, ανισόπεδοι κόμβοι, σταθμοί εξυπηρέτησης, θέσεις λατομείων υλικών οδοστρωμάτων, θέσεις απόθεσης υλικών) και τα προβλεπόμενα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά, προτείνονται τεχνικές λύσεις: προσαρμογή της χάραξης και της διατομής, χωροθέτηση και διαστασιολόγηση των έργων συλλογής και διαχείρισης των νερών, χωροθέτηση και διαστασιολόγηση των στομίων εξόδου, προδιαγραφές οργάνωσης του εργοταξίου, προδιαγραφές εκμετάλλευσης (φύση, ποσότητα, συχνότητα και μέθοδοι εφαρμογής των προϊόντων κατά του παγετού, φυτοϋγιεινής, διαμόρφωσης των πρανών κλπ).    

§          Λύσεις περιορισμού των επιπτώσεων που οφείλονται στο ίδιο το έργο.

Στόχος: περιορισμός της διάβρωσης των πρανών του δρόμου και της μεταφοράς στερεών προς το υδρογραφικό δίκτυο. Μέσο: κατασκευή δικτύου αποστράγγισης των πρανών, άμεση φύτευση ή προσωρινή προστασία. Επίσης απαιτείται προστασία από τη διάβρωση των όχθεων των υδροφορέων (διευθετούνται σε συνδυασμό με την κατασκευή του δρόμου). Η αυστηρή οριοθέτηση του εργοταξίου είναι επίσης μεγάλης σημασίας για την προστασία του περιβάλλοντος δικτύου νερού.

   -Περιορισμός της χρόνιας ρύπανσης των νερών

   Οι λύσεις προσαρμόζονται στην ευαισθησία του χώρου υποδοχής της απορροής. Σε χώρους υποδοχής υψηλής περιβαλλοντικής αντοχής επαρκεί η κατασκευή τάφρων με φυτοκάλυψη. Ανάλογα με την ένταση των βροχοπτώσεων θα πρέπει να κατασκευάζεται και λεκάνη συγκράτησης των αιχμών πλημμύρας. Σε χώρους υποδοχής ευάλωτους κατασκευάζονται δεξαμενές καθίζησης. Μέσω αυτών απομακρύνονται με καθίζηση οι ρύποι που προσκολώνται σε στερεά σωματίδια. Οι δεξαμενές αυτές μπορούν να επενδύονται με μακρόφυτα, που έχουν τη δυνατότητα να μετασχηματίζουν τα ιζήματα συγκρατώντας τα βαρέα μέταλλα. Σε χώρους ιδιαίτερα ευαίσθητους θα πρέπει να προστίθεται και εξοπλισμός προστασίας από τα λάδια.

   Τα βασικά κριτήρια ως προς τον εξοπλισμό διαχείρισης των νερών της βροχής που πέφτουν στο δρόμο είναι τρία. 1. χωροθέτηση από ανάντη προς κατάντη. 2. ρόλος και αποτελεσματικότητα καθαρισμού για τη χρόνια ρύπανση 3. ασφάλεια απέναντι στη ρύπανση από τα ατυχήματα.

   - Πρόληψη της χρόνιας ρύπανσης

   Υπάρχουν διάφορες τεχνικές όπως η στεγανοποίηση του δικτύου απορροής των νερών του δρόμου (π.χ. κατασκευή με beton των τάφρων). Πιο αποτελεσματικές λύσεις περιλαμβάνουν εξοπλισμό των δεξαμενών συγκράτησης με ρυθμιστές παροχής και διαχωριστές των υδρογονανθράκων. Αν ο σκοπός αυτών των δεξαμενών είναι η συγκράτηση και των αιχμών πλημμύρας διαστασιολογούνται για περιόδους επαναφοράς 10 έως 20 ετών κι αν ο σκοπός τους είναι μόνο η διαχείριση της ρύπανσης των νερών για περιόδους 1 έως 2 ετών. Θα πρέπει να διαθέτουν επίσης ένα πρόσθετο όγκο 35 - 50 μ³ για τη συγκράτηση των ρυπαντών.

   -Πρόληψη της εργοταξιακής ρύπανσης

   Κατά τη διάρκεια των χωματουργικών εργασιών, κατασκευάζονται δεξαμενές καθίζησης για την προστασία του υδρογραφικού δικτύου. Οι χώροι απόρριψης των λαδιών των μηχανημάτων και παρασκευής του ασφαλτικού σκυροδέματος θα πρέπει επίσης να είναι στεγανοί.

   Στην περίπτωση όπου εκτιμάται ότι τα προληπτικά μέτρα δεν θα αποδώσουν τα αναμενόμενα τότε είναι αναγκαία η προσφυγή σε λύσεις όπως η μετατόπιση των σημείων άντλησης, η περιορισμένη εκτροπή του ρου ενός υδροφορέα κλπ.         

   Τα αποτέλεσμα των οριστικών μελετών θα πρέπει να δίνονται υπό τη μορφή πινάκων και οι μέθοδοι υπολογισμού των ροών να είναι πολύ πιο αναλυτικές. Αναλυτικά επίσης σχέδια θα πρέπει να περιγράφουν τις διατάξεις προστασίας των νερών.

Δραστηριότητα 6 / Κεφ. 2

Στην Αθήνα οι περισσότεροι υδροφορείς καλύφτηκαν για να κατασκευαστούν δρόμοι. Πολλά από τα προβλήματα πλημμυρών που προκύπτουν σήμερα οφείλονται στο ότι δεν υπάρχουν επαρκείς επιφάνειες ακάλυπτου εδάφους για να απορροφώνται τα νερά στην περίπτωση έντονων βροχοπτώσεων. Ένα από τα τελευταία ποτάμια που απέμειναν στην Αθήνα είναι το τμήμα του Κηφισού, μεταξύ της ακτής και της Πειραιώς, μήκους 3 περίπου χλμ., επί του οποίου προβλέπεται να κατασκευαστεί στο επίπεδο +1 αυτοκινητόδρομος 3 + 3 λωρίδων κυκλοφορίας. Έχουν εκδηλωθεί έντονες αντιδράσεις από τους περίοικους οι οποίοι προβάλλουν ως επιχείρημα το πρόβλημα θορύβου που θα προκληθεί καθώς και τη σημασία του υδροφορέα για το γενικότερο περιβάλλον της πόλης. Εξετάστε ποιος θα είναι ο συγκοινωνιακός ρόλος αυτού του οδικού τμήματος στο συνολικό οδικό δίκτυο και βαθμολογείστε τους κινδύνους και τα οφέλη από την υλοποίηση του έργου (σκαριφήματα διατομών του έργου και κείμενο 200 λέξεων). Χρησιμοποιείστε το Χάρτη των Μεγάλων Συγκοινωνιακών Έργων της Αττικής, ή το Χάρτη Βασικά Συγκοινωνιακά Έργα Μείζονος Περιοχής Πρωτευούσης, 1996, της ΓΓΔΕ, ή το Χάρτη των προγραμματιζόμενων οδικών έργων της Αττικό Μετρό (δίνεται σε προσάρτημα στο τέλος της ενότητας ως βοήθημα για την απάντηση και της δραστηριότητας 5/Κεφ.2). Μπορείτε εναλλακτικά να εξετάσετε το παράδειγμα μιας άλλης πόλης. Εντοπίστε τους υδροφορείς που έχουν καλυφτεί από δρόμους. Στην περίπτωση πρόσφατων έργων καταγράψτε τις αλλαγές που προκάλεσαν στις παρόδιες χρήσεις.

2.2.6       Το φυσικό περιβάλλον  (χλωρίδα, πανίδα και έδαφος ως υποδομή της βιολογικής δραστηριότητας)

Σχόλιο μελέτης

Για την μελέτη της παρακάτω υποενότητας θα ήταν σκόπιμο να θυμηθείτε και όσα μάθατε διαβάζοντας στην Θεματική Ενότητα Ι 'Εισαγωγή στο Φυσικό και Ανθρωπογενές Περιβάλλον', τον τόμο Β2 'Το Ανθρωπογενές Περιβάλλον', Μέρος Γ 'Περιβαλλοντικά Προβλήματα', Κεφάλαιο 2 'Ρύποι και Απόβλητα', ενότητα 2.3 'Ρύπανση του Εδάφους' με συγγραφέα τον Κ. Νικολάου.

α          Οι επιπτώσεις στο φυσικό περιβάλλον

   Το φυσικό περιβάλλον έχει τη δική του βιολογική δυναμική. Ο άνθρωπος με τις δραστηριότητές του (αγροτικές, δασοκομικές, κτηνοτροφικές) μπορεί να συμβάλλει στην εξέλιξή του. Χωρίς τον άνθρωπο η εξέλιξη αυτή ακολουθεί ξανά μια ελεύθερη πορεία. Οι κίνδυνοι, οι πιο σημαντικοί, βρίσκονται στο επίπεδο των οικοσυστημάτων των λιγότερο επηρεασμένων από τις ανθρώπινες δραστηριότητες.

   Επιπτώσεις από ένα οδικό έργο: χώρος που αποκόπτεται και αποδίδεται στην κατασκευή του, αποκοπές στη χλωρίδα και την πανίδα, αναγκαστική εγκατάλειψη του χώρου από είδη πανίδας, αδυναμία εποχιακών μετακινήσεων, διαταραχές στα υδροσυστήματα. Οι επιπτώσεις εξ' επαγωγής μπορεί να είναι πολύ πιο σημαντικές απ' ότι οι άμεσες συνέπειες του έργου, όπως για παράδειγμα η εγκατάλειψη της διαχείρισης ενός αγροσυστήματος ή ο υποχρεωτικός αναδασμός σε συνέχεια της κατασκευής ενός δρόμου.

   Επιπτώσεις από τη λειτουργία ενός οδικού έργου: ζώα που σκοτώνονται σε συγκρούσεις με τα αυτοκίνητα, ρύποι από τα αυτοκίνητα που πλήττουν τα δάση όταν ο αυτοκινητόδρομος τα διασχίζει,  κίνδυνοι πυρκαγιάς που μπορεί να εξαπλωθούν στο δάσος από πιθανή σύγκρουση αυτοκινήτων στο δρόμο, κίνδυνος από ρύπανση της χλωρίδας εξ' αιτίας των χημικών που χρησιμοποιούνται για τις τεχνητές φυτεύσεις στα πρανή των αυτοκινητοδρόμων.

   Επιπτώσεις από το εργοτάξιο: κυρίως από τον όγκο της σκόνης που επικάθεται στη βλάστηση, άμεσες επιπτώσεις από την εγκατάσταση και τη λειτουργία των μηχανημάτων. Η βλάστηση συγκρατεί σημαντικούς όγκους σκόνης: ένα εκτάριο δέντρων συγκρατεί κατά μέσο όρο το χρόνο 50 τόνους σκόνης. Τα φυλλοβόλα δέντρα είναι καταλληλότερα γι’ αυτό το σκοπό, διότι έτσι αποφεύγουν την ασφυξία από το προοδευτικό κλείσιμο των πόρων τους. Για ίδια επιφάνεια το δάσος κρατά 10 φορές περισσότερη σκόνη από ότι το χαμηλό πράσινο.

β          Το φυσικό περιβάλλον στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

   Σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης απαιτείται συλλογή των βασικών στοιχείων: μεγάλες κατηγορίες χρήσεων γης, είδη ευάλωτα, είδη προστατευόμενα, βασικές λειτουργίες του οικοσυστήματος, προστατευόμενοι πυρήνες. Το αποτέλεσμα των προκαταρκτικών μελετών είναι τουλάχιστον ένας χάρτης με την κατανομή στο χώρο των διαφόρων ειδών κι ένας χάρτης "αξιών – κινδύνων" του φυσικού περιβάλλοντος.

   Σε επίπεδο προμελέτης θα συλλεγούν λεπτομερέστερα στοιχεία: χρήσεις γης, βιολογική δυναμική, ανθρώπινες δραστηριότητες (κυνηγετική και αλιευτική σημασία της περιοχής, φυσιολατρική παρατήρηση). Στο στάδιο αυτό λαμβάνονται υπόψη τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου: εναλλακτικές χαράξεις, διατομές, προβλεπόμενα μικρά τεχνικά έργα. Εντοπίζονται κατόπιν οι "αξίες – κίνδυνοι" και τα ευάλωτα σημεία.    Καθορίζονται οι περιβαλλοντικοί όροι, προβλέπονται οι πιθανές επιπτώσεις από το έργο και γίνεται σύγκριση των παραλλαγών, λαμβάνοντας υπόψη και τα ενδεχόμενα μέτρα προστασίας (αποφυγή ευαίσθητων σημείων, επιλογή πρόσθετων μικρών τεχνικών έργων, αποκατάσταση των ροών).

   Το αποτέλεσμα της προμελέτης είναι τουλάχιστον δυο χάρτες: ο πρώτος θα δείχνει τις αξίες και τα ευάλωτα σημεία της περιοχής σε ό,τι έχει σχέση με τα είδη της χλωρίδας και της πανίδας και ο δεύτερος θα δείχνει ιεραρχημένους τους περιβαλλοντικούς όρους που αποτελούν και τα κριτήρια για τη σύγκριση των εναλλακτικών λύσεων.

   Οι περιβαλλοντικοί όροι κατηγοριοποιούνται σε συνάρτηση με:

-          Τις πιθανότητες αποφυγής του κινδύνου, εάν υπάρχουν ακόμη τέτοιες πιθανότητες (για παράδειγμα η εναλλακτική λύση Β περνάει μέσα από ένα έλος και θίγει τα σπάνια είδη πανίδας και χλωρίδας που υπάρχουν εκεί, αντίθετα η εναλλακτική λύση Γ αποφεύγει το συγκεκριμένο έλος) (Σχήμα 12).

-          Τις πιθανότητες περιορισμού των επιπτώσεων (για παράδειγμα η εναλλακτική λύση Α κόβει τα μικρά ρυάκια που χύνονται στο έλος. Ο ισχυρός περιβαλλοντικός όρος της διατήρησης του έλους μπορεί να επιλυθεί με την αποκατάσταση άλλων πηγών παροχής προς το έλος). Όταν τίθεται θέμα επιλογής ανάμεσα σε λύσεις που περιορίζουν τις επιπτώσεις, σημαντικό ρόλο παίζει η τεχνολογική δυνατότητα και το οικονομικό κόστος των προτεινόμενων λύσεων.

Σχήμα 12 / Κεφ. 2. Παραδοτέα περιβαλλοντικής προμελέτης

α. Αρχική κατάσταση

-          χρήσεις γης,

-          κίνδυνοι

Έλος που περιέχει σπάνια είδη (1), δάσος που φιλοξενεί μεγάλα ζώα (2), πηγές που τροφοδοτούν το έλος (3), αγρός (4).

β. Ιεραρχημένοι περιβαλλοντικοί όροι – κριτήρια αξιολόγησης παραλλαγών.

παραλλαγή Α: Διέλευση από αγρούς και από πηγές τροφοδοσίας του έλους

παραλλαγή Β : Διέλευση από το έλος, διέλευση από το δάσος. Ισχυρός κίνδυνος

παραλλαγή Γ : Διέλευση από το δάσος, αποφυγή του έλους.

(Bασισμένο στην έκδοση του CERTU, ‘Les études d’environnement dans les projets routiers’, σελ. B67)

   Σε στάδιο οριστικής μελέτης γίνεται συλλογή αναλυτικών στοιχείων: ποσοτική εκτίμηση των ευαίσθητων πληθυσμών, χαρτογράφηση των ευάλωτων σημείων, λεπτομερής λειτουργία του χώρου. Λαμβάνοντας επίσης υπόψη τα αναλυτικά χαρακτηριστικά του οδικού έργου (οριζοντιογραφία, μηκοτομή, διατομή, συνοδευτικά τεχνικά έργα για την αποκατάσταση των αγροτικών δρόμων, διαχείριση του έργου σε φάση εκμετάλλευσης) προτείνονται τεχνικές λύσεις:

·          Προσαρμογή της χάραξης και της διατομής, χωροθέτηση και διαστασιολόγηση των διαδρομών της πανίδας και των χώρων ειδικής προστασίας, χωροθέτηση των περιφράξεων, σύνθεση και δομή της βλάστησης και των πρανών, προδιαγραφές κατασκευής και εκμετάλλευσης.

·          Λύσεις περιορισμού των επιπτώσεων, που οφείλονται στο ίδιο το έργο, όπως μέτρα μείωσης της χρόνιας ρύπανσης, αποκατάσταση των φυσικών ροών, μείωση των αποκοπών με κοιλαδογέφυρες αντί για επιχωματώσεις και δημιουργία υπόγειων περασμάτων για μεγάλα ζώα, κατασκευή τεχνικών υδραυλικής αποφόρτισης ώστε να χρησιμοποιούνται από μικρά σπονδυλωτά.

·          Λύσεις διαμόρφωσης της πλευρικής ζώνης του δρόμου ώστε να αναδημιουργηθούν περιβάλλοντα κατάλληλα για τις βιολογικές διεργασίες. Επιλογή τεχνικών ήπιας εφαρμογής στο τοπίο.

·          Λύσεις περιορισμού της ρύπανσης από ατυχήματα και αποκατάστασης της φυσικής απορροής.

·          Λύσεις περιορισμού των επιπτώσεων από την εκμετάλλευση του οδικού έργου όπως, για παράδειγμα, διαμορφώσεις που απομακρύνουν τα ζώα και τα πουλιά μακρυά από τον αυτοκινητόδρομο (πυκνή βλάστηση στις άκρες του δρόμου).

·          Λύσεις περιορισμού των επιπτώσεων κατά τη διάρκεια της κατασκευής του έργου όπως, για παράδειγμα, επιλογή της περιόδου κατασκευής σε συνάρτηση με τις εποχές αναπαραγωγής των ευαίσθητων ειδών.

   Το παραδοτέο της οριστικής μελέτης πρέπει να είναι ένας χάρτης μεγάλης κλίμακας (1/2000 ή και μεγαλύτερος) όπου εντοπίζονται τα ευαίσθητα σημεία, τα έργα αποκατάστασης, τα σχέδια φύτευσης με ποσοτικές και ποιοτικές παραμέτρους και καθορίζονται οι προδιαγραφές συντήρησης και εκμετάλλευσης.

Δραστηριότητα 7 / Κεφ. 2

Η σχεδιαζόμενη μετατροπή του χώρου του αεροδρομίου του Ελληνικού (δείτε τον Χάρτη της Αττικό Μετρό που δίνεται σε παράρτημα) σε Μητροπολιτικό Πάρκο, μόλις απομακρυνθεί το αεροδρόμιο, προσκρούει σε μεγάλες δυσκολίες αξιοποίησης του χώρου επειδή είναι καλυμμένος με πολύ μεγάλο πάχος πλάκας σκυροδέματος (>1,5 μ.). Τι τεχνικές και πολεοδομικές λύσεις θα μπορούσαν να δοθούν ως προς τη φύτευση και τη γενικότερη οργάνωση του χώρου; (150 λέξεις).

2.2.7   Γεωργία

α          Οι επιπτώσεις στη γεωργία

   Άμεσες επιπτώσεις: Η κατασκευή ενός αυτοκινητοδρόμου σε μια πεδιάδα έχει ως άμεσο αποτέλεσμα τον περιορισμό της αγροτικής γης. Η κατάληψη ως ποσοστό επί του συνόλου των καλλιεργειών αντιπροσωπεύει ένα πολύ μικρό ποσοστό, ωστόσο μπορεί να καταστρέψει εδάφη υψηλής απόδοσης. Το συγκοινωνιακό έργο που επηρεάζει στο μεγαλύτερο βαθμό τη γεωργική δραστηριότητα σε μια περιοχή είναι το αεροδρόμιο. Το παράδειγμα της επίπτωσης του αεροδρομίου των Σπάτων στις αμπελοκαλλιέργειες των Μεσογείων είναι άγνωστο.

   Δεν είναι τόσο η γη που χάνεται που έχει σημασία όσο οι συνέπειες του έργου από την αποκοπή των συστημάτων άρδευσης και αποστράγγισης. Το εύρος αυτών των συνεπειών εξαρτάται από την οργάνωση της αγροτικής γης και από την οργάνωση των συστημάτων της παραγωγής.

   Έμμεσες επιπτώσεις: Οι έμμεσες επιπτώσεις αφορούν στην οικονομία της περιοχής όπου έγινε η παρέμβαση (εξαφάνιση μικρών αγροτικών τεμαχίων, αναδιοργάνωση του συστήματος άρδευσης, αύξηση του κόστους καλλιέργειας κλπ).

   Η κατασκευή ενός δρόμου σε αγροτική περιοχή μπορεί επίσης να επιφέρει:

-          αλλαγές στα υδρομορφικά χαρακτηριστικά των εδαφών (ταπείνωση του υδροφόρου ορίζοντα, προβλήματα απορροής),

-          μικροκλιματικές αλλαγές στη ζώνη του αυτοκινητοδρόμου (δημιουργία θυλάκου παγετού ή ομίχλης, κυκλοφορία του αέρα),

-          κινδύνους ρύπανσης από τις αέριες εκπομπές των αυτοκινήτων στις υδατοκαλλιέργειες ιδιαίτερα στην περίοδο της ανθοφορίας,

-          όξινη βροχή από το χημικό μετασχηματισμό στην ατμόσφαιρα των SO_X, NO_X και HC που έχει επιπτώσεις στα ευαίσθητα υδατικά οικοσυστήματα (λίμνες, έλη κλπ) και στην ανάπτυξη της βλάστησης (καλλιέργειες και δάση),

-          στο στάδιο της κατασκευής: καθιζήσεις εδαφών, παρενοχλήσεις εδαφών κλπ,

-          επιπτώσεις σε καλλιέργειες μεγάλης προστιθέμενης αξίας όπως τα αμπέλια, τα λαχανικά, τα οπωροφόρα, οι βιολογικές καλλιέργειες.

β          Η γεωργία στις μελέτες επιπτώσεων

   Σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης γίνεται η συλλογή των στοιχείων για την περιοχή (ποσοστό καλλιεργήσιμης γης, είδος καλλιεργειών, σύστημα άρδευσης κλπ). Καθορίζονται τα κριτήρια αξιολόγησης της περιοχής όπου θα γίνει το έργο (αξία της αγροτικής καλλιέργειας, αγροτική αξία των καταλαμβανομένων από το δρόμο εδαφών, προσδιορισμός γης όπου υπάρχουν συλλογικά συστήματα άρδευσης και αποστράγγισης). Τα παραδοτέα της προκαταρκτικής μελέτης είναι τρεις χάρτες: ο πρώτος απεικονίζει την κατανομή στο χώρο των καλλιεργειών και των συγκεκριμένων ειδών καλλιέργειας, ο δεύτερος απεικονίζει την αγρονομική αξία του εδάφους και ο τρίτος είναι ένας χάρτης "αξιών – κινδύνων" για την περιοχή όπου πρόκειται να κατασκευαστεί το συγκοινωνιακό έργο.

   Οι χάρτες αυτοί βοηθάνε στο να εκτιμηθεί και η οικονομική αξία των καλλιεργειών στην ανάπτυξη της περιοχής. 

   Σε επίπεδο προμελέτης γίνεται συλλογή λεπτομερέστερων στοιχείων: δομή των εκμεταλλεύσεων, τα μεγέθη των αγροτικών τεμαχίων, κατευθύνσεις της αγροτικής τοπικής οικονομίας, χαρτογράφηση των εκμεταλλεύσεων και των συστημάτων άρδευσης. Στο στάδιο αυτό λαμβάνονται υπόψη και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου: χαράξεις παραλλαγών, διατομές, προβλεπόμενα μικρά τεχνικά έργα, οι νέοι κόμβοι με το υπάρχον οδικό δίκτυο. Εντοπίζονται κατόπιν οι αξίες - κίνδυνοι καθώς και οι πιθανές επιπτώσεις από την υποδομή που κατασκευάζεται: αποδιοργάνωση των εκμεταλλεύσεων, αποκοπές ενιαίων καλλιεργειών. Καθορίζονται οι περιβαλλοντικοί όροι και γίνεται σύγκριση των εναλλακτικών λύσεων λαμβάνοντας υπόψη και τα ενδεχόμενα μέτρα που περιορίζουν τους κινδύνους (επαναχάραξη της οδικής αρτηρίας, επανασχεδιασμός των μικρών τεχνικών έργων, αποκατάσταση των αγροτεμαχίων). Σ' αυτό το επίπεδο μελέτης εισάγονται και στοιχεία που αφορούν σε τοπικό επίπεδο και ανάλογα με τη σοβαρότητά τους υπολογίζονται στην αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων. Το αποτέλεσμα της προμελέτης είναι μια συγκριτική αξιολόγηση του τύπου ανάλυσης κόστους – οφέλους (Διάγραμμα 2).

Διάγραμμα 1 / Κεφ. 2. Σχηματική απεικόνιση μιας προμελέτης όπου οι επιπτώσεις στη γεωργία παίζουν σημαντικό ρόλο στο σχεδιασμό του συγκοινωνιακού έργου

Γενικά χαρακτηριστικά παραλλαγών του προτεινόμενου έργου (μικρά τεχνικά έργα, χαράξεις)

Συλλογή στοιχείων βάσης και συμπληρωματικών στοιχείων (χαρτογράφηση των καλλιεργειών, τοπική αγροτική ανάπτυξη, δομή των αγροτεμαχίων)

 

Προβλεπόμενες συνέπειες από το έργο (καταναλισκόμενη επιφάνεια, αποκοπές των αγροτεμαχιών)

Αξίες - κίνδυνοι

Ευαισθησίες (ευάλωτες παράμετροι του περιβάλλοντος)

 

Περιβαλλοντικοί όροι

Μέτρα σχετικά με τη χωροθέτηση των έργων και την αποκατάσταση των αγροτεμαχίων

Προσδιορισμός και σύγκριση όλων των παραγόντων

 

(Πηγή: το διάγραμμα είναι βασισμένο σε ανάλογο του κεφ. 3.2 του τόμου ‘Les études de l’environnement-Guide méthodologique’, CERTU, 1997, σελ. 77)

   Στο ίδιο στάδιο μελέτης σημασία έχει η αξία της αγροτικής γης, η εν δυνάμει αξία της σε σχέση με τα είδη που θα μπορούσαν να καλλιεργηθούν στην περιοχή αυτή, η οικονομική αξία της παραγωγής. Η περιβαλλοντική μελέτη καταλήγει στην αξιολόγηση της κάθε περιοχής: πχ αγροτική γη με πολυκαλλιέργειες φτωχή σε συστατικά από την υπερεκμετάλλευση, εδάφη με πλούσια συστατικά, προστατευμένες περιοχές όπου απαγορεύονται οι παρεμβάσεις.

   Στο επίπεδο αυτό, η γεωργική αξία προσδιορίζεται στην κλίμακα της ευρύτερης περιοχής και όχι της συγκεκριμένης που καταλαμβάνεται από το οδικό έργο. Οι παραλλαγές θα συγκριθούν σε συνάρτηση με το πόσο αποφεύγουν τα ευάλωτα σημεία ή κατά πόσο περιορίζουν τις επιπτώσεις.

   Στο στάδιο της οριστικής μελέτης γίνεται συλλογή συμπληρωματικών στοιχείων: πηγές νερού, σημεία πρόσβασης στην αγροτική περιοχή, δίκτυα άρδευσης. Λαμβάνοντας υπόψη τα αναλυτικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά του οδικού έργου (οριζοντιογραφία, μηκοτομή, διατομές, συνοδευτικά τεχνικά έργα, σημειακές παρεμβάσεις) προτείνονται τεχνικές λύσεις. Η οριστική μελέτη επιπτώσεων παράλληλα με την εύρεση και τη συλλογή των στοιχείων, συμβάλλει στον τελικό σχεδιασμό των χαρακτηριστικών του προτεινόμενου οδικού έργου και των τεχνικών λύσεων, μελετά και προτείνει λύσεις για  την αναδιάρθρωση της αγροτικής γης κλπ.

   Η αναδιάρθρωση των αγροτικών εκμεταλλεύσεων επιτρέπει τη μείωση των επιπτώσεων από τον κατακερματισμό των αγροτεμαχίων και από την κατανάλωση των αγροτικών επιφανειών. Οι αποκοπές μπορούν επίσης να περιοριστούν με την υλοποίηση μικρών τεχνικών έργων για την αποκατάσταση των προσπελάσεων και των δικτύων άρδευσης. Στο όλο πακέτο των μέτρων που θα προβλεφθούν θα περιληφθούν και αποζημιώσεις για τις απαλλοτριώσεις, για την απαξίωση των γαιών, για την απώλεια σοδειάς κλπ.

2.2.8   Δασικό περιβάλλον

α          Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων στο δασικό περιβάλλον

   Η δασοκομία είναι σε άμεση σχέση με πολλές παραμέτρους του περιβάλλοντος:

-          στηρίζει πολλές ανθρώπινες δραστηριότητες (κοινωνικές όπως αναψυχή, οικονομικές όπως παραγωγή ξυλείας),

-          αποτελεί μέρος του συνολικού τοπίου μιας περιοχής (ο τρόπος διαχείρισης ενός δάσους εξασφαλίζει τη διατήρηση του τοπίου στο χρόνο),

-          παίζει σημαντικό ρόλο στο βιολογικό κύκλο και στη διαμόρφωση του κλίματος.

   Επιπτώσεις από την κατασκευή ενός συγκοινωνιακού έργου: οι κύριες επιπτώσεις σχετίζονται με το ίδιο το έργο όπως είναι η καταστροφή δασικής έκτασης και η αντικατάστασή της με τσιμέντο και άσφαλτο, οι αποκοπές που ο νέος δρόμος δημιουργεί στο δάσος αποσυγκροτώντας τμήματα με ομοιογενή ηλικία εκμετάλλευσης κλπ. Μια επίσης σοβαρή επίπτωση είναι η τροποποίηση των συνθηκών που ρυθμίζουν την ανάπτυξη του δάσους (ηλιασμός, άνεμος, θερμοκρασία κλπ). Λόγω της κατασκευής του συγκοινωνιακού έργου μπορεί να γίνει υποχρεωτική η αναθεώρηση όλου του σχεδίου διαχείρισης του δάσους και η εκμετάλλευση τμημάτων του.

   Επιπτώσεις από την εκμετάλλευση του νέου έργου: Κίνδυνοι ρύπανσης με αρνητικές επιπτώσεις στο ριζικό σύστημα των δέντρων, αύξηση της επικινδυνότητας για πυρκαγιά, αλλαγές στο μικροκλίμα, απομάκρυνση ζωικών πληθυσμών από το θόρυβο κλπ.

β          Το δασικό περιβάλλον στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

   Σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης γίνεται συλλογή βασικών στοιχείων: είδη δασών, χώροι προστατευμένοι, ιδιοκτησιακή κατάσταση δασών. Το αποτέλεσμα των προκαταρκτικών μελετών είναι ένας χάρτης με τη γεωγραφία στο χώρο του δάσους κι ένας χάρτης "αξιών – κινδύνων" του δάσους.

   Σε επίπεδο προμελέτης γίνεται συλλογή λεπτομερέστερων στοιχείων: κατάσταση δάσους και τρόποι διαχείρισής του, χρήσεις του δάσους (παραγωγή, προστασία και χαρακτηριστικά των πληθυσμών). Στο στάδιο αυτό λαμβάνονται υπόψη τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου και οι πιθανές επιπτώσεις του. Εντοπίζονται κατόπιν οι "αξίες – κίνδυνοι" και τα ευάλωτα σημεία. Καθορίζονται οι περιβαλλοντικοί όροι και γίνεται σύγκριση των παραλλαγών λαμβάνοντας υπόψη και τα ενδεχόμενα μέτρα προστασίας (αποφυγή ευαίσθητων σημείων, προσαρμογή του οδικού έργου σε κάποια χαρακτηριστικά του δασικού τοπίου κλπ).

   Το αποτέλεσμα  της προμελέτης θα πρέπει να είναι τρεις χάρτες: ο πρώτος θα δείχνει τη δασοκάλυψη, ο δεύτερος τις αξίες και τα ευάλωτα σημεία της περιοχής σε ό,τι έχει σχέση με τα είδη της χλωρίδας και της πανίδας και ο τρίτος τους περιβαλλοντικούς όρους ιεραρχημένους που αποτελούν και τα κριτήρια για τη σύγκριση των εναλλακτικών λύσεων.

   Σε επίπεδο οριστικής μελέτης απαιτείται συλλογή συγκεκριμένων στοιχείων: δομή του δάσους, χαρτογράφηση των δασικών πληθυσμών και εκτίμηση της δασικής αξίας τους. Λαμβάνοντας υπόψη τα αναλυτικά χαρακτηριστικά του οδικού έργου προτείνονται τεχνικές λύσεις: προσαρμογή της χάραξης και της διατομής, σχεδιασμός της φύτευσης στις άκρες του δρόμου και στα πρανή, προδιαγραφές για το εργοτάξιο, προσδιορισμός δέντρων που δεν πρέπει να τραυματιστούν και να κοπούν, δρόμοι προσπέλασης.

   Η οριστική μελέτη πρέπει να καταλήγει σε αναλυτική χαρτογράφηση της δασικής επιφάνειας που διατρέχει ο δρόμος, σε μια ποσοτική εκτίμηση της δασικής αξίας των πληθυσμών, σε μια λεπτομερή χαρτογράφηση των δασικών διαμορφώσεων που πρόκειται να γίνουν (σημεία πρόσβασης, καινούρια δασικά μονοπάτια, συμπληρωματικές φυτεύσεις), προδιαγραφές για τον τρόπο που θα γίνουν οι προτεινόμενες δασικές αναδιαρθρώσεις.

   Μεταξύ των μέτρων που θα προταθούν περιλαμβάνονται:

-          απαλλαγές δασικών τμημάτων μεταξύ κοινοτήτων,

-          αναδασμοί δασικών επιφανειών,

-          αποκαταστάσεις υδραυλικών δικτύων,

-          προγραμματισμός κοπής δέντρων ώστε να αποφευχθεί η κοπή σε λάθος περίοδο.

Δραστηριότητα 8 / Κεφ. 2

   Στο κατασκευασμένο τμήμα της Εγνατίας οδού, που ανήκει στο ευαίσθητο δασικό τοπίο της Βάλια Κάλντα θα υπάρχουν υπόγειες διαβάσεις ώστε να μην αποκοπούν οι διαδρομές των άγριων ζώων της περιοχής. Τι άλλα μέτρα θα έπρεπε να παρθούν για να μειώσουν τις επιπτώσεις του αυτοκινητοδρόμου στο φυσικό και δασικό περιβάλλον; (100 λέξεις)

Ενότητα 2.3. Ζητήματα σχεδιασμού με κριτήριο τη ρύπανση του αέρα και το

           θόρυβο. Ποσοτικές μέθοδοι πρόβλεψης

Σκοπός

   Η παρουσίαση της λογικής των ποσοτικών μεθόδων που έχουν αναπτυχθεί ειδικά για την εκτίμηση των επιπτώσεων στο θόρυβο και στη ρύπανση από τα συγκοινωνιακά έργα.

2.3.1   Θόρυβος

Σχόλιο μελέτης

   Σχετικά με το θόρυβο από την κυκλοφορία και τις πολιτικές που επιχειρείται να ακολουθηθούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο ανατρέξτε στην ενότητα 2.4 του Κεφαλαίου 2, ‘Δίκτυα Μεταφορών και Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις’ του Μέρους Β, της ΙΙης Θεματικής Ενότητας, με συγγραφέα τον Θ. Βλαστό. Στο κεφάλαιο αυτό ορίζεται το πρόβλημα, οι κυκλοφοριακές του παράμετροι και υπογραμμίζεται το πόσο δύσκολη είναι η αντιμετώπισή του, είτε μέσω των βελτιώσεων της τεχνολογίας είτε μέσω διαχειριστικών παρεμβάσεων. Στο παραπάνω κείμενο θα βρείτε γενικότερα στοιχεία για το θόρυβο ο οποίος είναι ένα από τα προβλήματα που υποβαθμίζουν την ποιότητα ζωής.

   Για την μελέτη της παρακάτω υποενότητας θα ήταν σκόπιμο επίσης να θυμηθείτε και όσα μάθατε διαβάζοντας στην Θεματική Ενότητα Ι 'Εισαγωγή στο Φυσικό και Ανθρωπογενές Περιβάλλον', τον τόμο Β2 'Το Ανθρωπογενές Περιβάλλον', Μέρος Γ 'Περιβαλλοντικά Προβλήματα', Κεφάλαιο 2 'Ρύποι και Απόβλητα', ενότητα 2.5 'Θόρυβος' με συγγραφέα τον Κ. Νικολάου.

α          Δείκτες θορύβου

Στην ενότητα αυτή θα δοθεί έμφαση στο πώς ο σχεδιασμός των συγκοινωνιακών έργων θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη του το θόρυβο ως μια από τις σημαντικότερες επιπτώσεις από τη λειτουργία ενός νέου έργου, πώς να εκτιμά την έντασή του σε διάφορες αποστάσεις από την πηγή και πώς να λαμβάνει μέτρα προστασίας. Σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία (ΦΕΚ 395Β/19.6.92) κάθε νέο οδικό έργο θα πρέπει να σχεδιάζεται κατά τρόπο που ο παραγόμενος θόρυβος κατά τη λειτουργία του να μην ξεπερνά, σε μια απόσταση 200 μ από το άκρο του καταστρώματος, και εφόσον στη ζώνη αυτή περιλαμβάνεται τμήμα εγκεκριμένου σχεδίου πόλεως, δύο όρια:

1.      για το δείκτη L_eq (8.00-20.00 ωρ.): 67 dB (A)

2.      για το δείκτη L₁₀ (18 ώρες): 70 dB (A)

   O πρώτος δείκτης εκφράζει για δεδομένη χρονική περίοδο (8.0-20.0 ωρ.) τη συνεχή στάθμη θορύβου η οποία είναι ισοδύναμη (έχει το ίδιο ενεργειακό περιεχόμενο) με το θόρυβο που πραγματικά επεκράτησε και που κατά κανόνα ήταν μεταβαλλόμενος - L_eq: Equivalent Continuous Sound Level.

L_eq = 10 (log 1/T) [å 10 ^Li/10  t_i ],                                   (1)

                               i

όπου L_i είναι τα επίπεδα θορύβου που επεκράτησαν στα στιγμιαία χρονικά διαστήματα t_i.

   Ο δεύτερος δείκτης είναι η αριθμητική μέση τιμή των 18 ξεχωριστών ωριαίων τιμών (6.00 – 24.00) του L₁₀.    

   Στο Σχήμα 13 εκτός του L_eq φαίνονται και οι ποσοστομετρικοί δείκτες της στατιστικής σειράς L₁, L₁₀, L₅₀ και L₉₀. Αν χωριστεί η περίοδος μέτρησης σε πολύ μικρά χρονικά διαστήματα (δεκάτων του δευτερολέπτου), μετρηθεί το επίπεδο θορύβου για καθένα από αυτά και θεωρηθούν ανεξάρτητα τότε μπορούν να θεωρηθούν στατιστικό δείγμα με τιμές που ακολουθούν κανονική κατανομή. Οι αντίστοιχοι δείκτες εκφράζουν λοιπόν τα επίπεδα θορύβου που ξεπεράστηκαν κατά το αντίστοιχο ποσοστό του συνολικού χρόνου της περιόδου μέτρησης.

   Ο δείκτης L₁ της στάθμης κορυφής, εκφράζει το επίπεδο θορύβου που ξεπεράστηκε μόνο κατά το 1% της περιόδου μέτρησης. Αντιστοιχεί περίπου στο μέγιστο θόρυβο.   Ο δείκτης L₁₀ της μέσης στάθμης κορυφής, εκφράζει το επίπεδο θορύβου που ξεπεράστηκε κατά το 10% της περιόδου μέτρησης. Ο δείκτης L₅₀ είναι ο μέσος θόρυβος και ο δείκτης L₉₀ είναι ο θόρυβος βάθους.

Σχήμα 13 / Κεφ. 2. Διάγραμμα θορύβου κυκλοφορίας   

Όπως φαίνεται στο Σχήμα, που δίνει το παράδειγμα μιας πραγματικής μέτρησης θορύβου,  η διακύμανση του θορύβου στο δρόμο είναι έντονη. Επισημαίνονται οι δείκτες L_1, L₁₀, L₅₀ και L₉₀ (Πηγή: Guide de bruit des Transports Routiers, CETUR, 1980). 

   Οι δύο μεταβλητές του θορύβου που επηρεάζουν την αντίδραση του αυτιού είναι η πίεση και η συχνότητα. Η περιοχή μεταβολών πίεσης που αντιλαμβάνεται ο άνθρωπος είναι πολύ μεγάλη. Βρίσκεται μεταξύ των 2x10^-5 και 20 Pa. Χρησιμοποιείται λοιπόν η λογαριθμική κλίμακα αντιστοίχησης και η περιοχή περιορίζεται στις 0 έως 140 περίπου μονάδες – dB. Είναι αδιάστατες και εκφράζουν τη σχέση μεταξύ των δύο ηχητικών πιέσεων p και p_o (Lp = 20 log p/p_o  όπου p_o = 2x10^-5 Pa). Ανάλογα η περιοχή μεταβολών συχνοτήτων που αντιλαμβάνεται το αυτί βρίσκεται μεταξύ 20 και 20000 Hz.  Οι διαφορετικών συχνοτήτων τιμές από τις μετρήσεις ομογενοποιούνται με 4 φίλτρα βαθμολόγησης A, B, C, D. Tο φίλτρο Α χρησιμοποιείται για τις μετρήσεις του κυκλοφοριακού θορύβου - dB(A).

β          Οι επιπτώσεις στην ακουστική ποιότητα

   Η εκτίμηση της επίπτωσης θόρυβος από ένα νέο συγκοινωνιακό έργο δεν θάπρεπε να περιορίζεται σε μια απλή εξασφάλιση ότι δεν θα υπάρξει υπέρβαση των θεσμοθετημένων ορίων. Αντίθετα πρέπει να εντάσσεται σε ένα γενικότερο σχεδιασμό που θα περιλαμβάνει και άλλα κρίσιμα θέματα που είναι σχετικά με το περιβάλλον, όπως:

   Τα πολεοδομικά. Η πρόγνωση των επιπέδων θορύβου θα μπορούσε να οδηγήσει σε κατάλληλες χωροθετήσεις των νέων κτιρίων και σε αρχιτεκτονικές μορφές που θα προστάτευαν τους χρήστες τους από το θόρυβο του γειτονικού συγκοινωνιακού έργου.    

   Τα περί αισθητικής του τοπίου. Ο σχεδιασμός των αντιθορυβικών πετασμάτων και αναχωμάτων σε συνδυασμό με την εξυπηρέτηση και των υπόλοιπων στόχων της αρχιτεκτονικής του τοπίου που θα επιτευχθεί με την ευκαιρία της κατασκευής του συγκοινωνιακού έργου.

   Τα υδραυλικά. Τα έργα προστασίας από το θόρυβο επηρεάζουν τη μορφή του αναγλύφου και πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό του δικτύου απορροής.  

   Τις επιπτώσεις στο μικροκλίμα της ζώνης επίδρασης του έργου. Τα παραπάνω έργα επηρεάζουν επίσης την κατεύθυνση του ανέμου, τον ηλιασμό και ενδεχομένως να προκαλέσουν ανεπιθύμητες παρενέργειες.

   Με βάση την πρόβλεψη των μέσων ετήσιων κυκλοφοριακών φόρτων, θα ήταν σκόπιμο κατά περίπτωση να εξετάζονται και άλλες παράμετροι:

-          οι εποχιακές επιπτώσεις, σε περιοχές όπου οι συνθήκες γίνονται δυσμενέστερες (καλοκαιρινοί φόρτοι σε περιοχές αναψυχής),

-          ο θόρυβος σε ανοικτούς χώρους (όπου υπάρχει μεγάλη συγκέντρωση χρηστών – αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για την Ελλάδα),

-          ο θόρυβος κατά τις νυκτερινές ώρες,

-          η συνολική επίπτωση από το νέο συγκοινωνιακό έργο και από το υφιστάμενο οδικό δίκτυο, το οποίο ενδεχομένως να επιβαρυνθεί λόγω της ελκυστικότητας του νέου έργου.

   Η πιο βασική προϋπόθεση για την επίτευξη μιας καλής προσέγγισης των επιπέδων θορύβου που θα αναπτυχθούν είναι η ακριβέστερη δυνατή πρόβλεψη των χαρακτηριστικών της μελλοντικής κυκλοφορίας. Είναι γνωστό το πόσο δύσκολο είναι αυτό. Όμως ειδικότερα η πρόβλεψη του ποσοστού των φορτηγών στη σύνθεση της κυκλοφορίας είναι πολύ σημαντική. Διότι ένα φορτηγό από ‘ακουστικής’ πλευράς ισοδυναμεί με 4 έως 10 μικρά ιδιωτικά αυτοκίνητα (ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του δρόμου και της κυκλοφορίας).

Ο θόρυβος από το εργοτάξιο

Ο θόρυβος που προκαλείται κατά την κατασκευή ενός έργου δεν πρέπει να υποτιμάται (οφείλεται κυρίως στα εργοταξιακά μηχανήματα και στα φορτηγά που τροφοδοτούν το εργοτάξιο διερχόμενα από το δίκτυο της γύρω περιοχής). Ένας σωστός σχεδιασμός των εργασιών μπορεί να περιορίσει αυτό το θόρυβο (αποφυγή των πολύ θορυβωδών τεχνικών, απομάκρυνσή τους από τις ευαίσθητες περιοχές, χρονικός περιορισμός τους κλπ).

γ          Η ακουστική ποιότητα στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών έργων

   Στο στάδιο της προκαταρκτικής μελέτης δεν έχει νόημα να γίνονται μετρήσεις. Αυτό που μόνο χρειάζεται είναι μια ποιοτική προσέγγιση του ακουστικού περιβάλλοντος της γειτονικής ζώνης και των ευαίσθητων χρήσεών της. Τα υφιστάμενα επίπεδα  θορύβου εκτιμώνται με απλούς υπολογισμούς. Αναλυτικότερα συγκεντρώνονται στοιχεία όπως:

·          ο αριθμός των κατοίκων που θα θιγούν,

·          τα τοπογραφικά χαρακτηριστικά του αναγλύφου,

·          τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των εναλλακτικών λύσεων του σχεδιαζόμενου έργου,

·          η χωροθέτηση των διαφόρων χρήσεων,

·          οι χρήσεις για τις οποίες δικαιολογείται μια ειδική προστασία,

·          οι υφιστάμενες πηγές θορύβου.

   Στο στάδιο της προμελέτης η ζώνη διέλευσης του δρόμου έχει γίνει πιο σαφής και  μπορούν να γίνουν οι πρώτοι υπολογισμοί των μελλοντικών επιπέδων θορύβου χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επίπτωση των υφιστάμενων κτιρίων στη διάδοση των κυμάτων. Μέσω μιας διαδικασίας διαδοχικών επαναλήψεων και λαμβάνοντας υπόψη και τις υπόλοιπες παραμέτρους του περιβάλλοντος η γεωμετρία του έργου συγκεκριμενοποιείται. Γίνεται επίσης μια κατ’ αρχήν διαστασιολόγηση των εμποδίων στη διάδοση του θορύβου, που θα χρησιμοποιηθούν. Τα πιο αναλυτικά στοιχεία που θα συγκεντρωθούν αφορούν τα χαρακτηριστικά της μελλοντικής κυκλοφορίας, τη γεωμετρία του έργου, την τοπογραφία και τους υφιστάμενους οικοδομικούς όγκους.

   Στην περίπτωση που το έργο είναι η διαπλάτυνση ενός υφιστάμενου οδικού άξονα με μετρήσεις του θορύβου λόγω της υφιστάμενης κυκλοφορίας θα αποκτηθεί μια αξιόπιστη εικόνα του πώς διαδίδονται τα κύματα στο συγκεκριμένο περιβάλλον. Θα αποβεί χρήσιμη για τους υπολογισμούς του μελλοντικού θορύβου.

   Στο στάδιο της οριστικής μελέτης γίνεται ο τελικός σχεδιασμός και διαστασιολόγηση του έργου και των κατασκευών προστασίας από το θόρυβο. Θα απαιτηθούν επιτόπιες μετρήσεις του θορύβου και θα γίνει εκτίμηση με χρήση λογισμικού των αναμενομένων επιπέδων μετά τη λειτουργία του έργου. Χειρονακτικές μέθοδοι με χρήση γραφημάτων συνιστώνται μόνο σε περιπτώσεις πολύ απλές.

Τα φυσικά μοντέλα - μακέττες

   Από την άλλη πλευρά υπάρχουν περιπτώσεις, ιδιαίτερα σύνθετες (ακανόνιστη και πυκνή διασπορά οικοδομικών όγκων, περίπλοκοι ανισόπεδοι κόμβοι κλπ) που τα υπολογιστικά προγράμματα αποδεικνύονται ανεπαρκή. Η μοναδική διέξοδος τότε, αλλά που είναι πολύ ακριβή, είναι η κατασκευή φυσικών μοντέλων – μακεττών - (π.χ. κλίμακας 1/100) της περιοχής στο εσωτερικό ειδικών εργαστηρίων (έχουν δημιουργηθεί σε πολλές χώρες), ερμητικά ακουστικά μονωμένων, χωρίς ανακλαστικές επιφάνειες και στα οποία επικρατούν ελεγχόμενες συνθήκες θερμοκρασίας και υγρασίας. Πηγές παραγωγής υπερήχων, που αναπαριστούν τα αυτοκίνητα, τοποθετούνται στους δρόμους της μακέττας και ένα μικροσκοπικό μικρόφωνο (διαμέτρου περίπου 3.5 χιλ.) που κρέμεται από κυλιόμενη γέφυρα και  καθοδηγείται από υπολογιστή καταγράφει τον υπό κλίμακα παραγόμενο θόρυβο σε διάφορα σημεία στο εσωτερικό της μακέττας. Η επεξεργασία των στοιχείων γίνεται μέσω υπολογιστή.   

  Οι υπολογισμοί των επιπέδων θορύβου γίνονται αρχικά χωρίς την υπόθεση των κατασκευών προστασίας. Στη συνέχεια εξετάζεται η συμβολή διαφόρων εναλλακτικών μέτρων, το κόστος τους, η ένταξή τους στο τοπίο και επιλέγεται το βέλτιστο.

   Ένα από τα προϊόντα της οριστικής μελέτης θα πρέπει να είναι ο χάρτης της περιοχής του έργου με ισοθορυβικές καμπύλες. Μέσω αυτών περιγράφεται κατά τον πλέον κατανοητό τρόπο η επίπτωση του έργου σε διάφορες αποστάσεις από αυτό. Αυτός ο χάρτης είναι το πιο κατάλληλο εργαλείο για τη συζήτηση μεταξύ των εκπροσώπων του κυρίου του έργου και των κατοίκων και χρηστών τις περιοχής γύρω από την τελική μορφή του έργου, τα μέτρα προστασίας και τις ενδεχόμενες αποζημιώσεις.

δ          Οι αναλυτικοί υπολογισμοί προβλεπόμενων επιπέδων θορύβου. Γενικές

αρχές

   Πριν από τη χρησιμοποίηση οποιουδήποτε μοντέλου πρέπει αυτό να δοκιμαστεί και να προσαρμοστεί ενδεχομένως στις ιδιαιτερότητες του χώρου. Θα ακολουθηθούν τα εξής βήματα:

·          εφαρμογή του μοντέλου στο τοπίο (πριν να τροποποιηθεί από το σχεδιαζόμενο έργο),

·          εκτέλεση μετρήσεων στα ίδια σημεία για τα οποία έγιναν εκτιμήσεις από το μοντέλο,

·          ανάλυση και διόρθωση των αποτελεσμάτων για να ληφθεί υπόψη η μακροπρόθεσμη αλλαγή κάποιων παραμέτρων που θα επηρεάζουν το θόρυβο.

   Οι μέθοδοι πρόβλεψης θορύβου, όποιας μορφής κι αν είναι, στηρίζονται σε ανάλυση και μέτρηση ενός φυσικού φαινομένου. Πρόκειται για μια ανάλυση που περιλαμβάνει δύο μεγάλα μέρη:

α. προσδιορισμό της ηχητικής ισχύος που εκπέμπεται από τα οχήματα. Βασίζεται σε αναλυτικούς νόμους που έχουν προκύψει από εργαστηριακές μετρήσεις της μεταβολής του παραγόμενου θορύβου σε συνάρτηση με τις χαρακτηριστικές παραμέτρους της κυκλοφορίας 

β. προσδιορισμό των συνθηκών διάδοσης των ηχητικών κυμάτων και της εξασθένισής τους ανάλογα με τα εμπόδια που συναντούν. Αυτός γίνεται με βάση τους στοιχειώδεις κανόνες της φυσικής (Σχήμα 14).

Σχήμα 14 / Κεφ. 2. Ο ρόλος ενός πετάσματος στην παρεμπόδιση των ηχητικών κυμάτων

(1)   κύμα που ανακλάται,

(2)   κύμα που απορροφάται,

(3)   κύμα που διέρχεται,

(4)   κύμα που περιθλάται.

   Κάθε διαδικασία μοντελοποίησης προσφεύγει σε απλοποιήσεις, που είναι απαραίτητες για τη μείωση του όγκου των υπολογισμών. Στην περίπτωση του θορύβου τέτοιες τυποποιήσεις γίνονται τόσο για τη μορφή της κυκλοφοριακής ροής (τα αυτοκίνητα συγκροτούν ένα άπειρο σύνολο από σημειακές πηγές οι οποίες κινούνται διαφορετικά η μια από την άλλη και παράγουν διαφορετικό θόρυβο) όσο και για τη μορφή του αστικού τοπίου, το οποίο είναι το πιο περίπλοκο περιβάλλον για τη διάδοση του ήχου. Πράγματι η κίνηση του ηχητικού κύματος είναι ένα πολύπλοκο φαινόμενο που περιλαμβάνει έναν άπειρο αριθμό ανακλάσεων και περιθλάσεων στους κτιριακούς όγκους και στα άλλα σώματα σταθερά και κινούμενα. 

   Η μορφή της δόμησης, η πυκνότητά της, το πράσινο, η αρχιτεκτονική των κτιρίων (τα μπαλκόνια και οι στοές λειτουργούν εν μέρει ως παγίδες και εν μέρει ως νέες πηγές των κυμάτων που δεν απορροφήθηκαν). Ο ίδιος ο αέρας απορροφά ένα μέρος της ηχητικής ενέργειας (το ποσοστό απορρόφησης εξαρτάται από τη συχνότητα του ήχου, τη θερμοκρασία και την υγρασία του αέρα) μετατρέποντάς την σε θερμότητα. Η στρωμάτωσή του σε ισόθερμες οριζόντιες στρώσεις προκαλεί περιθλάσεις στα κύματα. Ο άνεμος επίσης επηρεάζει σημαντικά τη διάδοση του ήχου. Αυτό γίνεται ιδιαίτερα αισθητό σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 200 μ. Τα ηχητικά κύματα που κινούνται αντίθετα στον αέρα καμπυλούνται προς τα πάνω με αποτέλεσμα, σε κάποια απόσταση από την πηγή, να δημιουργείται μια ‘περιοχή – σκιά’ θορύβου, ενώ τα κινούμενα στην ίδια κατεύθυνση με αυτόν καμπυλούνται προς τα κάτω.

   Η θερμοκρασία, επηρεάζοντας το ειδικό βάρος του αέρα, επηρεάζει κατ’ επέκταση και την ταχύτητα των ηχητικών κυμάτων. Η θερμοκρασία μειούμενη με το ύψος προκαλεί αντίστοιχα κάμψη των ηχητικών κυμάτων προς τα άνω. Αντίθετα οι θερμοκρασιακές αναστροφές, εκτός από τις σοβαρές επιπτώσεις τους στον τομέα της ρύπανσης καμπυλώνουν τα κύματα προς τα κάτω αυξάνοντας και τα επίπεδα θορύβου. Το έδαφος επίσης χαρακτηρίζεται από ένα συντελεστή ηχοαπορροφητικότητας. Όλες οι φυσικές ανωμαλίες καθώς και η βλάστηση συμβάλλουν στην επιβράδυνση των ηχητικών κυμάτων.

   Δίδεται στη συνέχεια το παράδειγμα προσέγγισης του προβλήματος υπολογισμού του θορύβου από τις γαλλικές μεθόδους:

Μορφή κυκλοφοριακής ροής

- κατηγορίες οχημάτων

·          ελαφρά οχήματα (ωφέλιμου βάρους μικρότερου των 3,5 τόνων)

·          βαρέα οχήματα

·          δίκυκλα (< 50 cm³, μεταξύ 50 και 125 cm³, >125 cm³).

- Ταχύτητες

   Αν το ζητούμενο είναι η πρόβλεψη του θορύβου σε L_eq τότε ο σταθμισμένος αριθμητικός μέσος των ταχυτήτων των αυτοκινήτων μπορεί να προσεγγιστεί με τη μέτρηση του V₅₀, που είναι η ταχύτητα η οποία ξεπεράστηκε από το 50% των αυτοκινήτων. Αρκεί να μετρηθεί η V₅₀   σε χρονικά διαστήματα t_i  και να βρεθεί ο αριθμητικός τους μέσος για την περίοδο Τ.                     

V_m = 1/T  å (V₅₀)_it_i                                                       (2)

                  i

Το άθροισμα Σ των t_i καλύπτει το σύνολο της περιόδου Τ.

   Παράλληλα τυποποιείται η κυκλοφοριακή ροή. Διακρίνονται τέσσερις κατηγορίες:

·          ροή απρόσκοπτη και συνεχής. Η συνήθης ροή σε υπεραστικούς αυτοκινητοδρόμους,

·          ροή ασυνεχής σταθερή. Συναντάται σε αρτηρίες που βρίσκονται κοντά στον κορεσμό, 

·          ροή ασυνεχής επιταχυνόμενη. Συνήθως εκδηλώνεται στα κατάντη των διασταυρώσεων,

·          ροή ασυνεχής επιβραδυνόμενη. Συνήθως εκδηλώνεται στα ανάντη μεγάλων διασταυρώσεων.

- Φόρτος

Λόγω της μεγάλης διακύμανσης του ημερήσιου φόρτου Q (οχ/ημέρα) θεωρείται ότι ο ωριαίος φόρτος Q/17 είναι αντιπροσωπευτικός των κυκλοφοριακών συνθηκών.

-          Κατά μήκος κλίσεις

Δρόμοι μέγιστης κλίσης 2%

Δρόμοι κλίσης σε ανωφέρεια >2%

Δρόμοι κλίσης σε κατωφέρεια >2%

Μορφή αστικής δόμησης

   Η μορφολογία των αστικών δρόμων διακρίνεται σε δύο μεγάλες κατηγορίες:

·          Δρόμοι μορφής U, δηλαδή δομημένοι σε συνεχές σύστημα χωρίς αξιοσημείωτα κενά (Σχήμα 15). 

Σχήμα 15 / Κεφ. 2. Δρόμοι μορφής U γαλλικής μεθόδου

Οι δρόμοι εντάσσονται σε αυτή την κατηγορία αν η σχέση Η₂/l > 0.2

·          Δρόμοι μορφής L, αραιά δομημένοι.

   O γενικός τύπος που προτείνεται από τη γαλλική αναλυτική μέθοδο είναι ο παρακάτω:

L_p = L_w + 10 log Q/1000V – 10 log l + 3 – A,                     (3)    όπου:

L_p = η ακουστική πίεση που οφείλεται στην κυκλοφορία ενός στόλου οχημάτων σε dB(A)

L_w = μέση στάθμη ηχητικής ισχύος ενός οχήματος σε dB(A)

l = πλάτος του δρόμου σε μ.

Α = απορροφούμενη ενέργεια από τα τοιχώματα, τον αέρα, την περίθλαση σε dB(A)

Q και V = φόρτος και ταχύτητα σε οχ/ώρα και χλμ/ώρα αντίστοιχα.

   Εξ’ορισμού ο όρος L_w + 10 log Q/1000V αντιστοιχεί στο επίπεδο ακουστικής ισχύος ανά μονάδα μήκους (L_w)m σε dB(A)/m. Από γραφήματα (Γράφημα 1) προκύπτει η τιμή του ηχητικού επιπέδου L_eq (1 ώρα) σε dB(A) που προκαλείται από ένα μικρό επιβατικό αυτοκίνητο ή ένα φορτηγό στις τέσσερις κατηγορίες ροής. Αυτή η τιμή ονομάζεται και ‘ηχητική εκπομπή’ (Ε). Με αφετηρία την (Ε) προκύπτει το επίπεδο ακουστικής ισχύος ανά μονάδα μήκους (L_w)m μέσω του τύπου: (L_w)m = (Ε) + 20 dB(A)

Γράφημα 1 / Κεφ. 2. Επίπεδα ηχητικής εκπομπής Ε = L_w - 10 logV - 50 για ελαφρά και βαρέα οχήματα σε τέσσερις κατηγορίες ροής

Γράφημα 1 / Κεφ. 2. Επίπεδα ηχητικής εκπομπής Ε = L_w - 10 logV - 50 για ελαφρά και βαρέα οχήματα σε τέσσερις κατηγορίες ροής

   To επίπεδο ακουστικής ισχύος ενός μέσου οχήματος που κινείται με ταχύτητα V δίνεται από τον τύπο: L_w = (Ε) + 10 logV + 50                                 (4)

   Μια πιο απλή (γαλλική) μέθοδος βασιζόμενη στις ίδιες αρχές έχει δυο ξεωριστούς τύπους:

-          δρόμοι μορφής U

L_eq = 55 + 10 log (Q_VL + EQ_PL) – 10 logl + k_h + k_v + k_r + k_c          (5) όπου

Q_VL = φόρτος ελαφρών οχημάτων

Q_PL = φόρτος βαρέων οχημάτων

Ε = συντελεστής ισοδυναμίας μεταξύ ελαφρών και βαρέων οχημάτων (1/10)

k_h = διόρθωση ύψους: k_h = - 2(h-4)/l αν h>4 μ. και k_h = 0 αν h<4 μ.

k_v = διόρθωση ταχύτητας. Προστίθεται 1 dB(A) για κάθε 10 χλμ/ώρ. σε ταχύτητες μεγαλύτερες των 60 χλμ/ώρα.

k_r = διόρθωση κλίσης

k_c = διόρθωση σε περιπτώσεις διασταύρωσης (Σχήμα 16). Η άσκηση αυτοαξιολόγησης 1/Κεφ.2 αναφέρεται σε αυτή τη διόρθωση. Εφαρμόζεται ο τύπος:

(L_eq)_R = L₁ Å [L₂ – (3 + 0.1x)], (6) όπου,

(L_eq)_R = επίπεδο θορύβου σε σημείο Α υπό την επίδραση των αρτηριών 1 και 2

L₁ = Επίπεδο θορύβου στην αρτηρία 1 χωρίς την επίπτωση της αρτηρίας 2

L₂ = Επίπεδο θορύβου στην αρτηρία 2 χωρίς την επίπτωση της αρτηρίας 1

   Το σύμβολο Å αναφέρεται στο ‘άθροισμα’ δύο ή περισσοτέρων επιπέδων θορύβου που επιδρούν σ’ ένα συγκεκριμένο σημειακό δέκτη. Αυτό προκύπτει με τη χρήση του γενικού τύπου (L_eq)_R = 10log[ å_i=110^Li/10],                                                 (7)

όπου στη συγκεκριμένη περίπτωση Li = L₁, L_2’ (L_2’ = L₂ - (3 + 0.1 x). Σχετική η άσκηση αυτοαξιολόγησης 1/Κεφ. 2.

Σχήμα 16 / Κεφ. 2. Η επίπτωση των διασταυρούμενων ροών στο συνολικό θόρυβο

-          δρόμοι μορφής L

L_eq = 20 + 10 log (Q_VL + EQ_PL) + 20 logV – 12 log(d + l_c/3) + 10 logθ/180^ο    (8) όπου

d = απόσταση από το όριο του καταστρώματος σε μ.

l_c = πλάτος του οδοστρώματος σε μ.

θ = γωνία υπό την οποία φαίνεται ο δρόμος από το δέκτη

(το παρακάτω κείμενο χρειάζεται επισήμανση με πλαίσιο)

Ο θόρυβος από τα αεροδρόμια

   Τα αεροδρόμια είναι συγκοινωνιακοί κόμβοι με μεγάλη ανάπτυξη στο χώρο. Υποδέχονται πολλές δραστηριότητες εδάφους με σημαντική παραγωγή θορύβου:

·          Δραστηριότητες σχετικές με την κίνηση των αεροσκαφών επί του εδάφους και τη στάθμευσή τους (τροφοδοσία κλπ).

·          Λειτουργία μηχανολογικών και κατασκευαστικών εγκαταστάσεων

·          Μεταφορές εμπορευμάτων και ανθρώπων

   Τα αεροδρόμια εκτός από τη σοβαρότατη επίπτωσή τους στο θόρυβο από τα αεροπλάνα, επηρεάζουν σοβαρά τη γύρω τους περιοχή και κάποιους συγκεκριμένους άξονες της πόλης, μέσω της κυκλοφορίας που παράγουν και προσελκύουν. Αυτή προκαλεί θόρυβο μικρότερης έντασης από αυτόν του αεροπλάνου αλλά θόρυβο συνεχή. Ως προς το θόρυβο και τις άλλες επιπτώσεις των αεροδρομίων η πιο σημαντική επιλογή είναι αυτή της χωροθέτησής τους. Με κριτήριο το θόρυβο από τις απογειώσεις και προσγειώσεις η μέγιστη απομάκρυνση από την πόλη φαίνεται ως η βέλτιστη λύση.

   Με κριτήριο τις μεταφορές επιβατών, εργαζομένων και εμπορευμάτων η απόσταση από την πόλη θα έπρεπε να είναι μικρή. Η χρυσή τομή μεταξύ αυτών των δύο αντικρουόμενων κριτηρίων δίνεται με την παρεμβολή ενός κρίσιμου παράγοντα που είναι η μορφή της συγκοινωνιακής σύνδεσης του αεροδρομίου με την πόλη. Αν η σύνδεση γίνεται αποκλειστικά με αυτοκίνητο τότε οι επιπτώσεις θα είναι μεγάλες. Αν υπάρχει σιδηροδρομική σύνδεση με προαστειακό τρένο (τείνει να γίνει ο κανόνας), ή μετρό, ή αν υλοποιηθεί αυτόματη σύνδεση σε εναέριο φορέα (guideway), λύση που έχει επιλεγεί σε Ρώμη, Παρίσι, Λονδίνο - Gatwick, Φρανκφούρτη κλπ, τότε η επίπτωση του αεροδρομίου στην πόλη ως προς το θόρυβο περιορίζεται σημαντικά.

Ο θόρυβος από τα αεροσκάφη

   Η διαδικασία απογείωσης αρχίζει με την έναρξη λειτουργίας των κινητήρων και περιλαμβάνει τους χειρισμούς τροχοδρόμησης προς απογείωση και το χρόνο αναμονής της άδειας απογείωσης.

   Η διαδικασία προσέγγισης μέχρι την προσγείωση περιλαμβάνει την κάθοδο από τη ζώνη αναμονής, τις φάσεις ενδιάμεσης και τελικής καθόδου, υπέρβασης του κατωφλίου και επαφής με το έδαφος. Η κίνηση επί του εδάφους μέχρι τη στάση είναι επίσης ιδιαίτερα σημαντική διότι για την επιβράδυνσή τους τα αεροσκάφη χρησιμοποιούν ανάστροφη ώθηση των κινητήρων ή αντιστροφή της κλίσης των πτερυγίων των ελίκων τεχνικές πολύ θορυβώδεις.

   Δείκτες θορύβου αεροσκαφών: Έχουν τη γενική μορφή: Α x log(å10 ^{B x L}) + C, όπου Α, Β, και C είναι σταθερές και το å σημαίνει το άθροισμα και το μέσο όρο όλων των συμβάντων με επίπεδο θορύβου L. Τα Α, Β παίρνουν συνήθως την τιμή 10. Μια από τις εξαιρέσεις είναι ο πιο αναλυτικός δείκτης NEF (Noise Exposure Forecast):

ΝΕF = L_EPN + 10 x log [nD + 16.67 x nN] - 88 όπου

L_EPN είναι ο Εffective Perceived Noise Level σε μονάδες EPN dB. nD είναι ο αριθμός των προσγειώσεων/απογειώσεων την ημέρα και nN ο αντίστοιχος την νύκτα.

Άσκηση αυτοαξιολόγησης 1 / Κεφ. 2

Ποιο είναι το επίπεδο θορύβου στο σημείο Α όταν τα επίπεδα θορύβου που προκαλούνται από την κυκλοφορία του κάθε δρόμου στον ίδιο το δρόμο είναι:

L₁ = 65 dB(A)

L₂ = 75 dB(A)

L₃ = 70 dB(A)

Σχήμα 17/Κεφ.2. Υπολογισμός της επίπτωσης στο σημείο Α του θορύβου τριών δρόμων

ε          Κατηγορίες μέτρων περιορισμού του θορύβου

α. Μέτρα διαχείρισης της κυκλοφοριακής ροής

·          Τα μέτρα που συμβάλλουν στην εξομάλυνση της ροής, περιλαμβανομένης και της μείωσης των ταχυτήτων και της απομάκρυνσης των βαρέων οχημάτων έχουν θετική επίπτωση στο μέτωπο του θορύβου.

β. επιλογή κατάλληλων γεωμετρικών χαρακτηριστικών

·          απομάκρυνση της χάραξης από ευαίσθητες χρήσεις,

·          μείωση των κατά μήκος κλίσεων που αυξάνουν έντονα το θόρυβο από τα φορτηγά, προσαρμογή του δρόμου στο έδαφος (με την κατασκευή του σε όρυγμα προστατεύεται από το θόρυβο η γειτονική περιοχή και συγχρόνως οι αποκοπτόμενοι δρόμοι του υφισταμένου δικτύου επανασυνδέονται εύκολα με ισόπεδες γεφυρώσεις),

·          κάλυψη του δρόμου.

γ. επιλογή των υλικών επίστρωσης

   Η τεχνολογία των πορωδών οδοστρωμάτων η οποία έχει βρει μεγάλη ανάπτυξη τα τελευταία χρόνια λόγω της σημαντικής συμβολής τους στην πρόσφυση, ιδίως κατά τη βροχή, υπόσχεται πολλά και στον τομέα της συγκράτησης του θορύβου (μειώσεις της τάξης των 5 dB(A). Πράγματι ένα μεγάλο μέρος των ηχητικών κυμάτων, πριν διαχυθούν στο περιβάλλον, ανακλώνται επί του οδοστρώματος. Το πορώδες δίκτυο των ‘αποστραγγιστικών’ οδοστρωμάτων πολλά θα μπορούσε να προσφέρει στην ηχοαπορρόφηση, τόσο του θορύβου που παράγεται κατά την επαφή του δρόμου με τους τροχούς, όσο του θορύβου που παράγεται από τα άλλα μέρη του αυτοκινήτου (η πρώτη κατηγορία θορύβου είναι η πιο σημαντική στις ταχύτητες τις μεγαλύτερες των 50 χλμ/ώρα). Εφόσον τα πορώδη οδοστρώματα κατασκευάζονται με στόχο να είναι και αντιθορυβικά, χρησιμοποιούνται μικρού και μεσαίου μεγέθους αδρανή και ελαφρά ασυνεχής κοκκομετρική διαβάθμιση (π.χ. 0/11 με αφαίρεση του τμήματος 2/8 ή 2/5 ή 0.2/5) και προκύπτει πορώδης επιφανειακή στρώση με πλούσιο και πολύπλοκο δίκτυο πόρων – ακουστικών παγίδων. Ωστόσο είναι πολύ δύσκολη η συντήρηση αυτών των οδοστρωμάτων (το πορώδες τους μειώνεται προοδευτικά με την πλήρωση των κενών από κονίες και άλλους ρύπους).

   Πορώδη είναι και τα λεπτά και υπερλεπτά ασφαλτομίγματα (πάχους μερικών εκατοστών). Η χρήση τους αυξάνει εντυπωσιακά τις τελευταίες δεκαετίες λόγω των πλεονεκτημάτων τους: μείωση της κατανάλωσης ασφαλτικού, ενέργειας για την παραγωγή και τη διάστρωσή τους και του κόστους υπερύψωσης των ερεισμάτων και διαμόρφωσης των συναρμογών με τα πεζοδρόμια (συνδυάζονται με τεχνικές ανακύκλωσης).

   Τα ασφαλτικά επιχρίσματα (συνολικού πάχους 0,5 – 1,5 εκ.), που υλοποιούνται με διαδοχικές στρώσεις, στην επιφάνεια υφισταμένων οδοστρωμάτων, ασφαλτικού και μικρών αδρανών επιτυγχάνουν σημαντική βελτίωση της πρόσφυσης, χωρίς να απαιτείται η πλήρης ανακατασκευή του οδοστρώματος. Σε αντίθεση όμως με τα παραδοσιακά ασφαλτομίγματα ως προς το θόρυβο μειονεκτούν λόγω της άγριας υφής της επιφάνειάς τους.   Όμως λόγω και της έγχρωμης επιφάνειας που παρουσιάζουν, ανάλογα με την ορυκτολογική ταυτότητα των αδρανών, χρησιμοποιούνται συστηματικά στις αναπλάσεις αστικών οδών. Οι πιο χαρακτηριστικοί τύποι είναι:

·          Επιχρίσματα μιας στρώσης (μια στρώση συνδετικού και μια στρώση αδρανών (4/6 ή 6/10),

·          Επιχρίσματα μιας στρώσης συνδετικού και δύο στρώσεων αδρανών (τα αδρανή της δεύτερης στρώσης είναι μικρότερου μεγέθους – 6/10 και 2/4),

·          Επιχρίσματα διπλής στρώσης. Διαδοχικές στρώσεις κατά σειρά: συνδετικού – αδρανών – συνδετικού – αδρανών (6/10 και 4/6 ή 2/4)

·          Επιχρίσματα σάντουιτς. Διαδοχικές στρώσεις κατά σειρά: αδρανών – συνδετικού – αδρανών μικρότερου μεγέθους (6/10 και 2/4).

   Τα τελευταία χρόνια στις πόλεις για λόγους αναβάθμισης της αισθητικής του οδικού περιβάλλοντος και μείωσης των ταχυτήτων αντικαθίσταται η άσφαλτος με πλακοστρώσεις που έχουν επίσης αρνητική επίπτωση ως προς το θόρυβο. Σε ανάλογα αποτελέσματα οδηγούν και οι μηκοτομικές εξάρσεις (σαμαράκια, ανυψωμένες διαβάσεις πεζών, ανάγλυφες διαγραμμίσεις κλπ).

   Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι, γενικά οι πολιτικές διαχείρισης της αστικής κυκλοφορίας οι οποίες, έχουν ως στόχο την απομάκρυνση της διαμπερούς ροής. Εγκαθιστούν γι' αυτό συστήματα περίπλοκων μονοδρομήσεων και υλοποιούν διαμορφώσεις στο εσωτερικό δρόμων κατοικίας, που υποχρεώνουν τα αυτοκίνητα να ακολουθούν τεθλασμένες πορείες. Πρόκειται για πολιτικές που μετατρέπουν τη ροή των αυτοκινήτων σε έρπουσα και έχουν αμφιλεγόμενα αποτελέσματα ως προς το θόρυβο και τη ρύπανση.

δ. Εμπόδια στη διάδοση των ηχητικών κυμάτων

   Τα αναχώματα και τα ηχοπετάσματα, κατασκευαζόμενα στα όρια της υποδομής, προσφέρουν το πλεονέκτημα ότι προστατεύουν από το θόρυβο και τον ανοικτό χώρο που παρεμβάλλεται ανάμεσα στο δρόμο και τα κτίρια. Αντίθετα οι εργασίες ενίσχυσης της ηχομόνωσης στα κτίρια πλεονεκτούν μόνο ως προς το κόστος που είναι κατά πολύ χαμηλότερο. Έχουν όμως έννοια μόνο όταν τα παράθυρα είναι κλειστά, δηλαδή ο τομέας εφαρμογής τους συρρικνούται στα κτίρια γραφείων και στα εμπορικά καταστήματα.   

   Κατηγορίες ηχοπετασμάτων:

·          Από γυαλί, διαφανές πολυανθρακικό υλικό ή PMMA.

   Απαιτούν επιμελή και συστηματικό καθαρισμό. Για να μην είναι εύθραστα ενισχύονται με ειδικές μεμβράνες. Δεν είναι ηχοαπορροφητικά και επομένως ανακλούν το θόρυβο πίσω προς τους χρήστες του δρόμου. Στην περίπτωση κρυστάλλου το απαιτούμενο πάχος είναι 6-12 χιλ.

·          Από μέταλλα

   Συνήθως χρησιμοποιούνται α. ανοξείδωτη λαμαρίνα (πάχους 2 – 2,5 χιλ.), β. αλουμίνιο γ. δύο φύλλα αλουμινίου ή λαμαρίνας (το προς την πλευρά του δρόμου διάτρητο) και ανάμεσά τους ηχοαπορροφητικό υλικό.

·          Από συμπαγή υλικά

   Κατασκευάζονται από σκυρόδεμα, τούβλα, τσιμεντόλιθους, λίθους. Πρόκειται για αρχιτεκτονικές λύσεις που εγγράφονται ευκολότερα στο τοπίο συνδυαζόμενες με πράσινο.

   Η μορφή, τα υλικά κατασκευής και η θέση των ηχοπετασμάτων πρέπει να επιλέγονται με κριτήρια:

·          την αποτελεσματικότητά τους,

·          την αντοχή τους,

·          τον κίνδυνο που συνεπάγονται για ένα αυτοκίνητο που θα προσκρούσει πάνω τους (συνοδεύονται για αυτό από στηθαία ασφαλείας είτε μεταλλικά είτε από σκυρόδεμα – τύπου New Jersey),

·          την αισθητική τους, τόσο για τους διερχόμενους από την οδό, όσο και για αυτούς που ζουν πίσω από το ηχοπέτασμα,

·          την επίπτωσή τους στην οπτική συνέχεια του τοπίου.

   Γεωμετρικά χαρακτηριστικά: στα ηχοπετάσματα ποσοστά των ηχητικών κυμάτων ανακλώνται, απορροφώνται, περιθλώνται από τα άκρα τους και μεταδίδονται διερχόμενα από το εσωτερικό τους.

   Όσο μεγαλύτερη είναι η μάζα τους τόσο μικρότερο ποσοστό της ενέργειας μεταδίδεται διερχόμενο από μέσα τους (μια καλή αναλογία είναι 15 – 20 kg/m². Όσο αυξάνει το ύψος τους τόσο η επίπτωση της περίθλασης περιορίζεται (σπάνια κατασκευάζονται πετάσματα κοντύτερα από 2 μ.). Το μήκος των πετασμάτων είναι επίσης καθοριστικό. Η απ’ ευθείας μετάδοση των ηχητικών κυμάτων, ακόμη και υπό πολύ μικρή γωνία, πριν και μετά το ηχοπέτασμα, μπορεί να εξουδετερώσει το μεγαλύτερο μέρος των κερδών από την υλοποίησή του.   

Δραστηριότητα 9 / Κεφ. 2

   Τι μορφής κατασκευαστικές λύσεις θα μπορούσαν να δοθούν ώστε να περιοριστεί ο θόρυβος σε μια αστική αρτηρία με κεντρική νησίδα και παραπλεύρους; (150 λέξεις)

2.3.2   Ρύπανση του αέρα

Σχόλιο μελέτης  

   Εκτεταμένη αναφορά στη ρύπανση του αέρα από την κυκλοφορία θα βρείτε στην ενότητα 2.2 του κεφαλαίου 2 ‘Δίκτυα Μεταφορών και Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις’, του Μέρους Β ‘Πολεοδομικός Σχεδιασμός’, τόμος Α ‘Σχεδιασμός πόλεων και περιβαλλοντικές επιπτώσεις’ της Θ.Ε. ΙΙ ‘Σχεδιασμός Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και μέθοδοι εκτίμησής τους’ με συγγραφέα τον Θ. Βλαστό. Εκεί αναπτύσσονται ζητήματα όπως η γεωγραφία της παραγωγής και της διάχυσης των ρύπων, τα κυκλοφοριακά μέτρα για τον περιορισμό της ρύπανσης από την κυκλοφορία, οι πολιτικές που προωθούνται σε ευρωπαϊκό επίπεδο για τον έλεγχο του προβλήματος και την ευαισθητοποίηση των πολιτών και τέλος σχολιάζεται η ελληνική νομοθεσία. Στην ενότητα 2.3 του ίδιου κεφαλαίου γίνεται ειδική αναφορά στην παραγωγή CO₂ και στις επιπτώσεις αυτού του ρύπου στην υπερθέρμανση του πλανήτη. Στην παρούσα ενότητα το ενδιαφέρον εστιάζεται στις μεθόδους ποσοτικής εκτίμησης της ρύπανσης από την κυκλοφορία.

   Για την μελέτη της παρακάτω υποενότητας θα ήταν σκόπιμο επίσης να θυμηθείτε και όσα μάθατε διαβάζοντας στην Θεματική Ενότητα Ι 'Εισαγωγή στο Φυσικό και Ανθρωπογενές Περιβάλλον', τον τόμο Β2 'Το Ανθρωπογενές Περιβάλλον', Μέρος Γ 'Περιβαλλοντικά Προβλήματα', Κεφάλαιο 2 'Ρύποι και Απόβλητα', ενότητα 2.1 'Ατμοσφαιρική Ρύπανση' με συγγραφέα τον Κ. Νικολάου.

α. Τυποποίηση της κυκλοφορίας και κύκλος οδήγησης

Η μεθοδολογία για την εκτίμηση της παραγόμενης ρύπανσης στο υπάρχον αστικό δίκτυο αποτελεί πρόκριμα για την εκτίμηση της παραγόμενης ρύπανσης από τη λειτουργία ενός νέου συγκοινωνιακού έργου. Στην πρώτη περίπτωση η εκτίμηση της ρύπανσης απαιτείται για την επιλογή της βέλτιστης διαχειριστικής παρέμβασης, ενώ στην περίπτωση της κατασκευής υπεραστικής υποδομής απαιτείται για τη βελτιστοποίηση των κριτηρίων που λαμβάνονται υπόψη για την επιλογή της θέσης της. Η μεθοδολογία για την εκτίμηση της ρύπανσης ακολουθεί πέντε φάσεις:

-          γνώση του στόλου και της εκπομπής ρύπων του κάθε οχήματος,

-          πρόβλεψη κυκλοφοριακών φόρτων και τυποποίηση της κυκλοφορίας,

-          πρόβλεψη μετεωρολογικών συνθηκών που θα επικρατήσουν,

-          εκτίμηση παραγόμενων ρύπων,

-          διάχυση ρύπων υπό τις προβλεπόμενες μετεωρολογικές συνθήκες.

   Ως εργαλείο για την τυποποίηση της κυκλοφορίας στο αστικό δίκτυο χρησιμοποιείται ο κύκλος οδήγησης. Συνθήκες κορεσμού στους δρόμους της πόλης σημαίνουν μεγάλη συχνότητα επανάληψης του κύκλου οδήγησης, δηλαδή του κύκλου επιτάχυνση, ομαλή ταχύτητα, επιβράδυνση. Ο κύκλος αυτός εξαρτάται από το όχημα, τον οδηγό, τις κυκλοφοριακές συνθήκες και τη γεωμετρία του δρόμου. Σε κάθε φάση του κύκλου οδήγησης η εκπομπή των ρύπων είναι διαφορετική. Το κάθε αυτοκίνητο ακολουθεί το δικό του κύκλο οδήγησης αλλά όλα υπακούουν σε κάποια κυκλοφοριακά δεδομένα που επαναλαμβάνονται κάθε μέρα. Για την πρόβλεψη της αέριας ρύπανσης στις πόλεις προσδιορίζεται ένας τύπος κύκλου που αντιπροσωπεύει το μέσο οδηγό και το μέσο αυτοκίνητο.

   Αν προσδιοριζόταν ένας τέτοιος τύπος οδήγησης για κάθε ιδιαίτερη κατηγορία κυκλοφοριακών συνθηκών και γινόταν μια απογραφή της παραγωγής ρύπων για κάθε δρόμο της πόλης και για κάθε περίοδο της ημέρας, τότε το μόνο πρόβλημα που θα παρέμενε για την πρόβλεψη σε κάθε σημείο της πόλης θα ήταν η μορφή της διάχυσης των παραγομένων ρύπων.

   Οι μετεωρολογικές συνθήκες είναι καθοριστικής σημασίας για τη διάχυση της ρύπανσης. Πέρα από τις επιρροές μακροκλίμακας στις πόλεις σημαντική είναι η επιρροή στη διασπορά των παραγομένων ρύπων (εγκλωβισμός ρύπων και ένταση φαινομένων ατμοσφαιρικής ρύπανσης – canyon effects), των φαινομένων μικροκλίμακας (τοπικό κλίμα, ημερήσια περιοδικότητα, γεωγραφία) καθώς επίσης της δόμησης και της κατεύθυνσης χάραξης των δρόμων. Είναι χαρακτηριστικό ότι στα εγχειρίδια πολεοδομίας, η διεύθυνση των δρόμων προτείνεται να συμπίπτει με αυτή των επικρατούντων ανέμων για τον καλύτερο αερισμό. Η μικροκλίμακα, η δόμηση και η απειρία των πολεοδομικών μορφών δυσκολεύουν πολύ την τυποποίηση, καθώς τα μοντέλα απαιτούν τιμές πάρα πολλών και δύσκολα μετρήσιμων παραμέτρων. Τα δεδομένα αυτά κάνουν δύσκολη αν όχι αδύνατη την πρόβλεψη της αέριας ρύπανσης στις πόλεις.

   Στην περίπτωση της κατασκευής μεγάλων οδικών έργων αυτό που κυρίως ενδιαφέρει είναι η μακροκλίμακα. Δεν είναι η επικρατούσα ρύπανση στο εσωτερικό του αυτοκινητοδρόμου που έχει σημασία αλλά η διάχυση της ρύπανσης σε μεγάλες αποστάσεις εκτός αυτοκινητοδρόμου προς τις γειτονικές περιοχές κατοικίας. Ο υπολογισμός της ρύπανσης γίνεται θεωρητικά ευκολότερα στην περίπτωση του μη αστικού τοπίου καθώς οι τιμές των παραμέτρων που απαιτούν τα μοντέλα είναι λιγότερες. Η βασική δυσκολία έγκειται στο γεγονός ότι στοιχεία για τις τιμές του ανέμου (ένταση και διεύθυνση) καθώς και της θερμοκρασίας υπάρχουν λιγότερα.

β          Εκτίμηση εκπομπών αερίων ρύπων

·          Εκπεμπόμενο ρυπαντικό φορτίο και συντελεστής εκπομπής αερίων ρύπων

   Για τον προσδιορισμό του εκπεμπόμενου ρυπαντικού φορτίου από την οδική κυκλοφορία απαιτείται η πρόβλεψη και η εκτίμηση στοιχείων που αφορούν στα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά του προτεινόμενου νέου συγκοινωνιακού έργου: μήκος οδικού έργου, κατανομή των μέσων οχημάτων που θα χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο, είδος κινητήρα αυτοκινήτων και τύπος καυσίμου, ηλικία στόλου, ταχύτητες, κυκλοφοριακός φόρτος, χαρακτηριστικά δρόμου (ανωφέρεια, κατωφέρεια) κλπ. Το εκπεμπόμενο ρυπαντικό φορτίο υπολογίζεται με την παρακάτω εξίσωση:

ΕΡΦ (γρ) = L*R*Q  όπου,

L (χλμ): μήκος διανυόμενου δρόμου, R (γρ/χλμ): συντελεστής εκπομπής ρύπων, Q: ο φόρτος για τη μελετούμενη χρονική περίοδο.

   Για τον υπολογισμό του ρυπαντικού φορτίου πρέπει να υπολογιστεί αρχικά ο συντελεστής εκπομπής αερίων ρύπων. Συντελεστής εκπομπής ορίζεται η ποσότητα του ρύπου που δημιουργείται ανά μονάδα καταναλισκόμενου καυσίμου ή ανά μονάδα παραγόμενου έργου ή αγαθού (μάζα ρύπου/μονάδα καυσίμου ή /μονάδα παραγόμενου έργου ή /μονάδα παραγόμενου αγαθού). Εκφράζεται σε γραμμάρια παραγόμενου ρύπου ανά διανυόμενο χιλιόμετρο. Οι τιμές του συντελεστή εκπομπής διαφοροποιούνται ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης, την ποιότητα του καταναλισκόμενου καυσίμου, το είδος του κινητήρα.

   Οι τιμές των συντελεστών εκπομπής για το στόλο των οχημάτων που θα χρησιμοποιεί τον σχεδιαζόμενο αυτοκινητόδρομο δίνονται για το  «μέσο» όχημα του στόλου. Συνεπώς οι τιμές τους καθορίζονται από την ποιοτική και την ποσοτική σύνθεση του στόλου που προβλέπεται να χρησιμοποιεί τον αυτοκινητόδρομο. Η εκτίμηση των συντελεστών εκπομπής αερίων ρύπων από την κυκλοφορία των οχημάτων βασίζεται συνήθως: στα αποτελέσματα του ευρωπαϊκών προγραμμάτων (CORINAIR κλπ) που αφορούν στον ελληνικό χώρο, στη σύνθεση του στόλου σε κατηγορίες από στοιχεία του ΥΠΕΧΩΔΕ κλπ. Ο Πίνακας 3 έχει ενδεικτικά παραδείγματα συντελεστών εκπομπής.

Πίνακας 3 / Κεφ. 2.  Συντελεστές εκπομπής (γρ/χλμ)

·          Εκτίμηση του εκπεμπόμενου ρυπαντικού φορτίου από το εργοτάξιο

   Κατά τη φάση της κατασκευής χρησιμοποιούνται βαρέα οχήματα για τη μεταφορά των προϊόντων εκσκαφής και των υλικών κατασκευής. Οι υπολογισμοί των εκπομπών των αερίων ρύπων λόγω μεταφοράς υλικών με βαρέα οχήματα γίνεται με βάση τον εκτιμώμενο αριθμό διελεύσεων βαρέων οχημάτων την ώρα αιχμής, την αναμενόμενη μέση διανυόμενη απόσταση ανά μετακίνηση βαρέος οχήματος, εκτιμήσεις ως προς τα μεταφερόμενα φορτία (κενά – πλήρη) και τους συντελεστές εκπομπής (υπολογισμός συντελεστών εκπομπής με ενδεικτική σύνθεση κυκλοφορίας και ενδεικτική ταχύτητα).

·          Μοντελοποίηση των εκπομπών αερίων ρύπων

   Για τον προσδιορισμό των εκπομπών σ’ ένα δρόμο με ακανόνιστη ροή οχημάτων χρησιμοποιούνται κυρίως τα μοντέλα MOBILE και των Hichman-Colwill (TRL). Το μοντέλο TRL είναι απλό στη χρήση του και ο βάσει αυτού υπολογισμός της συγκέντρωσης του μονοξειδίου του άνθρακα οδηγεί στον έμμεσο υπολογισμό των εκπομπών άλλων ρύπων.

·          Εκτίμηση εκπομπών ρύπων με αφετηρία την εκτίμηση εκπομπών του μονοξειδίου του άνθρακα (CO)

Το CO αποτελεί πολλές φορές το δείκτη για την έμμεση πρόβλεψη και άλλων αερίων ρύπων από τις εκπομπές των αυτοκινήτων χωρίς να χρειασθεί ένας ειδικός υπολογισμός τους. Διότι:

-          μετράται εύκολα,

-          είναι χημικά αδρανές,

-          οφείλεται σε μεγάλο ποσοστό σχεδόν αποκλειστικά στην κυκλοφορία.

Ο υπολογισμός της συγκέντρωσης του άλλου αερίου προκύπτει από τη σχέση:

P = CR,

όπου, P: η συγκέντρωση του ρύπου, C: η συγκέντρωση του CO από την ίδια πηγή, R: ο λόγος του παραγόμενου στην εξάτμιση αερίου προς το παραγόμενο CO (ο λόγος αυτός εξαρτάται από τις συνθήκες οδήγησης). Η ίδια σχέση πιο λεπτομερειακά γράφεται:

P = aCR + b

όπου, a, b, εμπειρικοί συντελεστές που λαμβάνουν υπόψη την επίδραση των χημικών λειτουργιών και τη συγκέντρωση κάθε αερίου. Ο υπολογισμός αυτός στηρίζεται στη βασική υπόθεση πως εφόσον οι ρύποι προέρχονται από την ίδια πηγή, η συγκέντρωσή τους σε κάποιο σημείο είναι ανάλογη με τη σχετική τους συμμετοχή στη σύνθεση του εκπεμπόμενου καυσαερίου.

   Εδώ, αυτό που πρωτίστως ενδιαφέρει είναι οι επιπτώσεις στον περιβάλλοντα χώρο από την κατασκευή μεγάλων συγκοινωνιακών έργων, πχ αυτοκινητοδρόμου. Το φαινόμενο που θα αναλυθεί λεπτομερειακά παρακάτω είναι η διάχυση – διασπορά των αερίων ρύπων από μια πηγή.

γ          Διασπορά αερίων ρύπων

   Με τον όρο διάχυση ή διασπορά εννοείται η κατανομή των ρύπων στο χώρο. Η διασπορά των ρύπων είναι συνάρτηση ενός πλήθους φυσικών, χημικών και τεχνητών παραγόντων από τους οποίους ο σημαντικότερος είναι ο χρόνος που μεσολαβεί από τη στιγμή παραγωγής των ρύπων από μια συγκεκριμένη πηγή έως τη στιγμή λήψης στο συγκεκριμένο αποδέκτη. Οι μετρήσεις από μόνες τους παρέχουν λίγη πληροφόρηση σχετικά με τον τρόπο διασποράς τους στην ατμόσφαιρα. Η φύση του ρύπου, οι σχετικές θέσεις πηγής ρύπων και αποδέκτη και τα λειτουργικά της χαρακτηριστικά, η τοπογραφία της περιοχής, η ύπαρξη άλλων ρύπων και οι μετεωρολογικές συνθήκες είναι εκτός από το χρόνο οι κύριες παράμετροι διασποράς.

   Η χρήση των μοντέλων διασποράς των αερίων ρύπων στην ατμόσφαιρα είναι αναγκαία για:

-          τη στρατηγική συστηματικού ελέγχου της αέριας ρύπανσης,

-          την πρόβλεψη της αέριας ρύπανσης από την κατασκευή μεγάλων συγκοινωνιακών έργων κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού τους και κατά συνέπεια την τελική επιλογή της θέσης τους,

-          την υιοθέτηση προδιαγραφών και ορίων για την ποιότητα του αέρα,

-          την άσκηση πολιτικών κυκλοφοριακής διαχείρισης.

   Όταν οι εκπομπές διαφέρουν σημαντικά τόσο χωρικά όσο και χρονικά ή όταν είναι απαραίτητος ο υπολογισμός της χρονικής εξέλιξης των συγκεντρώσεων σε συγκεκριμένα σημεία, τότε η μοντελοποίηση είναι εξαιρετικά δύσκολη. Δεν διευκολύνεται ακόμη κι όταν δεν λαμβάνονται υπόψη οι δυσκολίες που εισάγουν οι αντιδρώντες χημικά ρύποι ή τα τοπογραφικά χαρακτηριστικά. Από την άλλη πλευρά, όταν αυτό που ενδιαφέρει δεν είναι το πότε θα σχηματιστεί μια συγκεκριμένη συγκέντρωση ρύπων αλλά η πιθανότητα να υπάρξει τέτοια συγκέντρωση μέσα σ’ ένα μεγάλο χρονικό διάστημα, τότε η μοντελοποίηση είναι πιο εύκολη υπόθεση.

·          Μηχανικοί στροβιλισμοί και θερμοκρασιακή αναστροφή

   Όταν τα ρεύματα του αέρα συναντούν εμπόδια όπως φράχτες, δέντρα, καλλιέργειες, λόφους και κτίρια αναπτύσσονται μηχανικοί στροβιλισμοί. Η έντασή τους αυξάνεται με την ταχύτητα του ανέμου και την τραχύτητα του εδάφους και μειώνεται με το ύψος. Οι θερμοκρασιακές αναστροφές (αύξηση της θερμοκρασίας με το ύψος) επηρεάζουν σημαντικά τη διασπορά των ρύπων.

   Οι πεδιάδες είναι ευάλωτες σε προβλήματα παραγωγής ρύπων από πηγές που βρίσκονται κοντά στο έδαφος (πχ αυτοκίνητα). Εκεί οι αναστροφές είναι μεγαλύτερες γιατί η θέρμανση του εδάφους το πρωί αργεί και γιατί τη νύχτα ρεύματα ψυχρού αέρα κατεβαίνουν στην πεδιάδα δημιουργώντας ένα στρώμα ψυχρού αέρα στην επιφάνειά της. Επομένως οι εκπομπές των αυτοκινήτων διαχέονται δύσκολα. Η επίπτωση των αυτοκινητοδρόμων είναι επομένως ότι οι ρύποι μπορούν να συρθούν στην επιφάνεια της πεδιάδας πλήττοντας έτσι τις γειτονικές περιοχές και όχι το άμεσο περιβάλλον των πηγών εκπομπής.

   Στις πτυχωτές επιφάνειες της υπαίθρου όπως και στο ακανόνιστο ανάγλυφο της πόλης η διασπορά είναι πολύ πιο έντονη.

·          Μοντελοποίηση της διασποράς

   H μοντελοποίηση των συγκεντρώσεων των ρύπων του αέρα είναι ένα σημαντικό εργαλείο για όλες τις μελέτες της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Τα μοντέλα χωρίζονται σε δυο κατηγορίες:

-          στα φυσικά μοντέλα, που απαιτούν εργαστηριακές προσομοιώσεις των φαινομένων,

-          στα μαθηματικά μοντέλα, που χρησιμοποιούν αναλυτικούς αλγορίθμους οι οποίοι περιγράφουν τις φυσικές και χημικές παραμέτρους του προβλήματος. Με τη σειρά τους τα μαθηματικά μοντέλα χωρίζονται σε ντετερμινιστικά και στατιστικά. Τα ντετερμινιστικά μοντέλα στηρίζονται στη μαθηματική περιγραφή των διαδικασιών που συμβαίνουν στην ατμόσφαιρα, ξεκινώντας με μετρήσεις στην πηγή και στοχεύοντας στη διατύπωση σχέσεων αιτίου - αιτιατού. Τα στατιστικά μοντέλα βασίζονται σε ημιεμπειρικές στατιστικές σχέσεις ανάμεσα στα διαθέσιμα δεδομένα και τις μετρήσεις.

   Παράδειγμα ντετερμινιστικού μοντέλου είναι το μοντέλο διασποράς όπου η συγκέντρωση των ρύπων προκύπτει από την μαθηματική επεξεργασία συγκεκριμένων παραμέτρων: των συντελεστών εκπομπής και των παραμέτρων διασποράς. Η πρόβλεψη των επιπέδων συγκέντρωσης των ρύπων σε μια περιοχή τις επόμενες ώρες προκύπτει από ένα στατιστικό μοντέλο.

   Στην περίπτωση της κατασκευής μεγάλων συγκοινωνιακών έργων τα μοντέλα που χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση της ποιότητας του αέρα είναι μοντέλα διασποράς και άρα ντετερμινιστικά μαθηματικά μοντέλα. Αποτελούν μοναδικό εργαλείο για:

1.      την επιλογή θέσεων μελλοντικών πηγών ρύπανσης από νέα έργα με στόχο τη μείωση των περιβαλλοντικών τους επιπτώσεων,

2.      το σχεδιασμό των πολιτικών ελέγχου των επεισοδίων της ατμοσφαιρικής ρύπανσης σε περιοχές που πιθανώς θίγονται από το προτεινόμενο έργο.

   Στην κατασκευή των μεγάλων συγκοινωνιακών έργων τρεις είναι οι κλίμακες διάδοσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που κυρίως ενδιαφέρει η μελέτη τους:

-          διάδοση μικρής κλίμακας (σε απόσταση <10χλμ από την πηγή) όπου εκδηλώνονται επιπτώσεις από τους πρωτογενείς ρύπους,

-          διάδοση μεσαίας κλίμακας (10χλμ<πηγή<100χλμ), όπου επιδρούν και οι δευτερογενείς ρύπους,

-          διάδοση μεγάλης κλίμακας (>100χλμ), όπου τα μετεωρολογικά φαινόμενα μεγάλης κλίμακας και ο τρόπος μεταφοράς και εναπόθεσης των ρύπων έχουν σημασία.

   Οι τεχνικές που χρησιμοποιούνται εξαρτώνται λοιπόν από την κλίμακα των αποστάσεων μεταξύ των ρύπων και του δέκτη. Εάν αυτή η απόσταση είναι μικρή (δεκάδες ή εκατοντάδες μέτρα), περίπτωση αστικού περιβάλλοντος, τότε η τοπογραφία παίζει σημαντικό ρόλο και είναι πολύ δύσκολο να έχουμε μαθηματική περιγραφή των πολύπλοκων ροών και των στροβιλισμών.

   Οι τιμές των μετεωρολογικών παραμέτρων που εισάγονται στα μοντέλα διασποράς υπολογίζονται από τη χρήση μετεωρολογικών μοντέλων που κι αυτά με τη σειρά τους χωρίζονται σε φυσικά και μαθηματικά. Για τη διάγνωση και την πρόγνωση χρησιμοποιούνται μαθηματικά μοντέλα όπως τα IBMAQ-2, NEWEST, NOABL, URBMET κλπ (Zannetti P., 1990). Για τα μετεωρολογικά στοιχεία γίνονται παραδοχές με βάση συνήθως ένα δυσμενές σενάριο: ταχύτητα ανέμου 1m/sec (άπνοια), θερμοκρασία αέρα 28⁰C, ενδιάμεση κατάσταση ως προς τη σταθερότητα της ατμόσφαιρας. Ειδικότερα για τη διεύθυνση του ανέμου, επειδή αυτό που ενδιαφέρει είναι οι γειτονικές οικιστικές περιοχές, εξετάζεται σενάριο δυσμενέστερης κατεύθυνσης ως προς αυτές.

   Καθώς οι αέριοι ρύποι μεταφέρονται με τη φορά του ανέμου, το σύννεφο που σχηματίζουν διευρύνεται με τη μορφή του κώνου. Ο κώνος θα μεγαλώνει μέχρις ότου καλύψει το ατμοσφαιρικό επιφανειακό στρώμα κατακόρυφα (περίπου 1 χλμ). Πέρα από αυτό το σημείο, η κατακόρυφη διασπορά σταματά και οι συγκεντρώσεις των ρύπων μειώνονται μόνο με την οριζόντια διασπορά ή με χημικές αντιδράσεις. Έχει αποδειχτεί ότι για αποστάσεις ανάμεσα σε πηγή και δέκτη μικρότερες των 50-100 χλμ η κατακόρυφη διασπορά πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στους υπολογισμούς.

·          To βασικό θεωρητικό μοντέλο - Το Γκαουσιανό μοντέλο

   Για την περιγραφή του τρόπου διασποράς των καυσαερίων (σε αποστάσεις μέχρι τα 100 χλμ) που παράγονται σ’ έναν αυτοκινητόδρομο χρησιμοποιείται το Γκαουσιανό μοντέλο. Η ποιότητα των μετεωρολογικών δεδομένων και των μετρήσεων των εκπομπών δεν δικαιολογούν τη χρήση περισσότερο σύνθετων μοντέλων. Το μοντέλο αυτό έχει ευρεία εφαρμογή σήμερα σε γραμμικές πηγές και είναι το πιο γνωστό μοντέλο για την ατμοσφαιρική ρύπανση. Τα πειράματα που έχουν γίνει απέδειξαν ότι οι προβλεπόμενες από το μοντέλο τιμές προσέγγιζαν σημαντικά τα πειραματικά δεδομένα. Το Γκαουσιανό μοντέλο είναι απλό στο μαθηματικό χειρισμό του και περιέχει, σε σχέση με άλλα μοντέλα, μόνο ένα μικρό ποσοστό εμπειρισμού στα τελικά του στάδια.

   Για μια συνεχή γραμμική πηγή όπως είναι ο αυτοκινητόδρομος, στο μοντέλο γίνεται η παραδοχή ότι η συγκέντρωση ρύπων σ’ ένα γειτονικό σημείο είναι ίση με το άθροισμα όλων των συνεισφορών από όλες τις άπειρες σημειακές πηγές που αποτελούν τη γραμμική πηγή. Εάν ο ρυθμός εκπομπής καυσαερίων της γραμμικής πηγής είναι Q (μgr/sec) και ο άνεμος έχει σταθερό μέτρο και διεύθυνση, τότε η συγκέντρωση των ρύπων σε απόσταση Χ και ύψος Ζ από το δρόμο δίνεται από τον τύπο:

C(x, y, z) = Q / 2πuσ_zσ_y exp(-y²/2σ_y²){exp[-(Z-H)²/2σ_z²] + exp[-(Z+H)²/2σ_z²]},       (1)

όπου,

Η: ύψος πηγής από το έδαφος,

y: κάθετη απόσταση από το δρόμο,

u: κάθετη προς το δρόμο συνιστώσα του ανέμου,

Q: ρυθμός εκπομπής καυσαερίων,

σ_y, σ_z: παράμετροι στροβιλώδους διάχυσης στις διευθύνσεις y και z αντίστοιχα,

C: συγκέντρωση καυσαερίων.

   Όταν y=z=0, η εξίσωση (1) απλοποιείται και γίνεται:

C (x) = Q / πuσ_zσ_y exp[-H²/2σ_z²],                                                                             (2)

   Σημειώνεται ότι:

-          οι συγκεντρώσεις είναι ανάλογες του συντελεστή εκπομπής Q,

-          η μέγιστη συγκέντρωση είναι ανάλογη του Η^-2, δηλαδή η τιμή της μέγιστης συγκέντρωσης των ρύπων μειώνεται όσο αυξάνεται το ύψος της πηγής από το έδαφος (στην περίπτωση της οδικής κυκλοφορίας το Η είναι πρακτικά μηδέν).

   Οι παράμετροι στροβιλώδους διάχυσης είναι εξαιρετικά σημαντικές ποσότητες. Οι στροβιλώδεις κινήσεις στην ατμόσφαιρα ποικίλουν σε μέγεθος και σε ένταση. Όσο μεγαλύτερο το μέγεθός τους και η έντασή τους, τόσο πιο πολύ διαχέονται στην ατμόσφαιρα οι ρύποι. Κοντά στην πηγή εκπομπής αναπτύσσονται μικροί στροβιλισμοί. Γίνονται μεγαλύτεροι όσο απομακρύνονται από αυτή. Οι παράμετροι στροβιλώδους διάχυσης παίρνουν μεγαλύτερες τιμές όσο μεγαλύτερη είναι η χρονική διάρκεια για την οποία υπολογίστηκαν. Εξαρτώνται από την ατμοσφαιρική σταθερότητα και από την τραχύτητα του εδάφους. Οι στροβιλώδεις κινήσεις είναι εντονότερες στην οριζόντια κατεύθυνση παρά στην κατακόρυφη. Το σ_y  εξαρτάται και από τις διακυμάνσεις στη διεύθυνση του ανέμου.

   Στην περίπτωση θερμοκρασιακής αναστροφής, που μπορεί να επικρατεί για παράδειγμα όταν ο αυτοκινητόδρομος διατρέχει πεδιάδα, τότε το Γκαουσιανό μοντέλο παίρνει την ακόλουθη μαθηματική έκφραση:

C (x, y, z) = Q / πuσ_zσ_y exp(-y²/2σ_y²){exp[-H²/2σ_z²] + exp[-(2L-H)²/2σ_z²]},       (3)

όπου L: το ύψος ανάμιξης (η περιοχή ανάμεσα στα θερμά στρώματα του αέρα και τα λιγότερο θερμά κατώτερα στρώματα. Οι ρύποι σ’ αυτή την περιοχή εγκλωβίζονται και δεν μπορούν να διαφύγουν).

   Το μαθηματικό Γκαουσιανό μοντέλο με βάση νεότερα πειράματα βελτιώθηκε. Τυπικά, η εξίσωση παρέμεινε η ίδια, εισάγονται δυο καινοτομίες και κάποια διαφοροποίηση στον ορισμό του ύψους Η της πηγής από το έδαφος:

1.      Η εξίσωση ισχύει και για άνεμο πλάγιο στο δρόμο.

2.      Η παράμετρος κατακόρυφης διάχυσης σ_z ορίζεται από μια μαθηματική συνάρτηση που εξαρτάται και από τη διεύθυνση του ανέμου.

·          Το μοντέλο EDMS - CALINE 3

   Για την εκτίμηση των τιμών συγκέντρωσης των ρύπων κατά τη λειτουργία του οδικού έργου, χρησιμοποιείται από την Αμερικανική Υπηρεσία Περιβάλλοντος την EPA το μοντέλο EDMS (Emissions and Dispersion Modelling System).

-          Για την προσομείωση των γραμμικών πηγών (οδικό τμήμα) το EDMS χρησιμοποιεί το CALINE 3 (CAlifornia LINE source).

-          Για την προσομείωση των σημειακών πηγών (στόμια υπόγειων έργων) το EDMS χρησιμοποιεί το PAL (Point, Area, Line source model).

   To CALINE 3 αναπτύχθηκε από τη Διεύθυνση Μεταφορών της Καλιφόρνιας για την πρόβλεψη της διασποράς ρύπων από την οδική κυκλοφορία κοντά σε αυτοκινητοδρόμους και αρτηρίες.  Το μοντέλο αυτό μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την εκτίμηση των συγκεντρώσεων από χημικά αδρανείς ρύπους προερχόμενους από την κίνηση των οχημάτων. Είναι κι αυτό Γκαουσιανό μοντέλο και χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό των συγκεντρώσεων στους αποδέκτες από αυτοκινητοδρόμους σε σχετικά μη πολύπλοκες τοπογραφικά τοποθεσίες. Το μοντέλο είναι κατάλληλο για οποιαδήποτε διεύθυνση ανέμου και για οποιονδήποτε προσανατολισμό του  αυτοκινητοδρόμου και θέση του αποδέκτη. Μπορεί να χειριστεί έως 20 αποδέκτες. Περιέχει αλγόριθμο που μπορεί να προβλέπει τις συγκεντρώσεις των σωματιδίων.

   Για την προσομοίωση της αέριας ρύπανσης από τον υπό μελέτη οδικό άξονα και για τις ανάγκες του μοντέλου EDMS οι πηγές ρύπανσης (οδικά τμήματα) προσομοιώνονται ως εξής:

-          επιλέγεται επαρκής αριθμός γραμμικών πηγών – οδικών τμημάτων ώστε η καμπυλότητα του δρόμου να λαμβάνεται υπόψη όσο το δυνατόν πληρέστερα,

-          η ταχύτητα απαγωγής καυσαερίων λαμβάνεται ίση με 2m/sec,

-          η επίπτωση της τραχύτητας του εδάφους θεωρείται ανάλογη της επίπτωσης του αναγλύφου αστικής περιοχής,

-          ο υπολογισμός της διασποράς γίνεται για την ώρα αιχμής.

   Άλλο μοντέλο το οποίο εφαρμόζεται είναι το HIWAY (Petersen W.B., 1980).

δ          Τυποποίηση των σημείων εκτίμησης των επιπέδων ρύπανσης - κάνναβος

   Για τη διευκόλυνση των συγκρίσεων γίνεται μια προσπάθεια συμφωνίας μεταξύ των κρατών για την τυποποίηση του ελέγχου των επιπέδων ρύπανσης γύρω από ένα συγκοινωνιακό έργο. Εκτιμάται ότι απαιτείται ένας κάνναβος δεκτών ανά 50 μ. σε απόσταση περίπου 1 χλμ από το οδικό τμήμα. Από τις συγκεντρώσεις που υπολογίζονται στα σημεία του καννάβου μέσω των μοντέλων, συντάσσονται ισορρυπαντικές καμπύλες ανά σενάριο και ανά ρύπο με τη βοήθεια του ειδικού λογισμικού SURFER. Αντιπροσωπευτικά αποτελέσματα τέτοιων υπολογισμών παρουσιάζονται με τη μορφή ισοσυγκεντρωσιακών καμπύλων με βασική αναφορά  στις συγκεντρώσεις του CO. Με βάση τη μεθοδολογία αυτή διαπιστώνονται τα εξής:

-          τα επίπεδα εκπεμπόμενου ρυπαντικού φορτίου διαχρονικά ακολουθούν ανάλογη μεταβολή με αυτή της αύξησης του στόλου των οχημάτων,

-          η μείωση των τιμών των συγκεντρώσεων χάρη στη βελτίωση της τεχνολογίας των οχημάτων περιορίζεται από την αύξηση του αριθμού τους καθώς και από τη χειροτέρευση των κυκλοφοριακών συνθηκών.

Δραστηριότητα 10 / Κεφ. 2

   Ποιο θα ήταν το όφελος αν επιτυγχάνονταν μια τυποποίηση στα ευρωπαϊκά κράτη των δικτύων μέτρησης των επιπέδων ρύπανσης στις πόλεις; Ποιες είναι οι δυσκολίες για μια τέτοια προοπτική (100 λέξεις);

ε          Μεταφορά ρύπων σε μεγάλες αποστάσεις

   Η κρισιμότητα των φαινομένων της όξινης βροχής και του φωτοχημικού νέφους τα τελευταία χρόνια, έκανε απαραίτητη τη μοντελοποίηση της μεταφοράς των ρύπων σε μεγάλες αποστάσεις (μεγαλύτερες των 100 χλμ). Τρεις είναι οι νέες παράμετροι που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη:

-          οι χρονικές κλίμακες είναι τέτοιες που ο τρόπος μεταφοράς των ρύπων στον αποδέκτη (δηλαδή με εναπόθεση ή με βροχή) έχει σημασία,

-          τα μετεωρολογικά φαινόμενα είναι μεγάλης κλίμακας,

-          οι χημικές αντιδράσεις είναι σημαντικές και πρέπει να συνυπολογίζονται.

   Για να εισαχθούν αυτές οι παράμετροι με λεπτομέρεια, απαιτούνται περίπλοκα μοντέλα και υπάρχουν αμφιβολίες για την ακρίβεια των δεδομένων, τη γνώση των μετεωρολογικών φαινομένων και των χημικών και φυσικών αντιδράσεων. Στην πράξη χρησιμοποιούνται απλοποιημένα μοντέλα (Lagrangian ή Eulerian). Ο πρώτος τύπος μοντέλων είναι πιο απλός και εξετάζει διάφορα σενάρια διαδρομών των αερίων μαζών. Στο δεύτερο τύπο μοντέλων, οι κύριες εξισώσεις επιλύονται για κάθε σημείο του καννάβου της περιοχής διασποράς και για διάφορες χρονικές φάσεις.

   Τα Lagrangian μοντέλα είναι δύο κατηγοριών: στατιστικά μοντέλα και trajectory/box μοντέλα. Τα πρώτα χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση των μέσων συγκεντρώσεων ρύπων μεγάλης διάρκειας και κάνουν χρήση κλιματολογικών δεδομένων ή ετήσιων συχνοτήτων διεύθυνσης και ταχύτητας ανέμου, καταστάσεων σταθερότητας κλπ. Τα trajectory/box μοντέλα εφαρμόζονται συνήθως για διαδοχικές προσβολές του αποδέκτη από αέριες μάζες (πχ κάθε έξι ώρες).  

ζ          Ακρίβεια μοντέλων

   Για τον έλεγχο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και για την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, είναι απαραίτητο να ελέγχεται η ακρίβεια με την οποία το μοντέλο μέσω διαδοχικών προσεγγίσεων μπορεί να συγκλίνει στις προβλέψεις του με τις πραγματικές μετρούμενες τιμές. Οι μέθοδοι λεπτομερούς επαλήθευσης της ακρίβειας των μοντέλων, απαιτούν πολύ χρόνο και προσπάθεια σε μετρήσεις ρύπων σε πολλά σημεία, πολλές χρονικές στιγμές. Όσο πιο πολύπλοκο είναι το μοντέλο, τόσο πιο δύσκολη η επαλήθευσή του.

   Σε γενικές γραμμές, ετήσιοι μέσοι όροι συγκέντρωσης ρύπων μπορούν να προβλεφθούν με μεγαλύτερη ακρίβεια από ότι ωριαίοι μέσοι όροι.

η          Μοντελοποίηση της επίπτωσης στην ορατότητα από την ατμοσφαιρική ρύπανση

   Στη μελέτη για την κατασκευή ενός αυτοκινητοδρόμου το ζητούμενο δεν είναι μόνο η μελέτη της μελλοντικής διασποράς των ρύπων προς τις γειτονικές περιοχές, αλλά η ποσοτικοποίηση των αρνητικών τους επιπτώσεων. Δηλαδή, το τελικό ζητούμενο είναι η ποσοτικοποίηση της σχέσης:

E = f (C), όπου,

E: η ποσοτική έκφραση μιας αρνητικής επίπτωσης και

C: η συγκέντρωση των ρύπων.

1.         Η συνάρτηση f μπορεί να ποικίλλει από μια ημιεμπειρική σχέση έως έναν πολύπλοκο μηχανισμό προσομοίωσης.

   Η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων μέσα από περιαστικά και περιφερειακά τοπία έχει σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις στην ορατότητα και στην καθαρότητα της ατμόσφαιρας. Η ορατότητα εκτός από την αισθητική της σημασία, είναι ένας ιδιαίτερα κρίσιμος παράγοντας ασφάλειας. Οι τεχνικές μοντελοποίησης περιλαμβάνουν:

-          Μοντέλα που εκτιμούν τις οπτικές επιπτώσεις από ένα σύννεφο ρύπων (plume). Εκτιμούν την επίπτωση στην ανθρώπινη όραση σε μια συγκεκριμένη περιοχή. Τα κύρια στάδια προσομοίωσης που χρησιμοποιούνται είναι: διασπορά και χημεία των ρύπων, διεργασίες στην ατμόσφαιρα, υποκειμενικές εκτιμήσεις της ποιότητας της ορατότητας. Μοντέλα που χρησιμοποιούνται είναι τα ERT Visibility Model, Phoenix model κλπ.   

-          Μοντέλα που εκτιμούν την επίπτωση στην ορατότητα (μείωση του οπτικού πεδίου) εξ’ αιτίας μεγάλων αερίων μαζών που περιέχουν μεγάλες συγκεντρώσεις σωματιδίων. Τα μοντέλα αυτά στηρίζονται σε ημιεμπειρικές σχέσεις.

Η ρύπανση του αέρα από τα αεροδρόμια

   Το διοξείδιο του άνθρακα και τα οξείδια του αζώτου είναι οι πιο σημαντικοί ρύποι που εκπέμπονται από τα αεροσκάφη. Οι εκπομπές αυτών των ρύπων αντιστοιχούν στο 2-3% των παγκόσμιων εκπομπών εξ’ αιτίας της καύσης των ορυκτών καυσίμων.  Η πολιτική αεροπορία συνεισφέρει το μεγαλύτερο μέρος αυτών των εκπομπών, η στρατιωτική αεροπορία σημαντικό μέρος ενώ τα μικρά αεροπλάνα (αναψυχή, εμπορικές δραστηριότητες όπως διαφημίσεις, γεωργικές εφαρμογές όπως ψεκασμοί κλπ) επηρεάζουν την ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο. Οι ρύποι των αεροπλάνων συμβάλλουν κυρίως στο φαινόμενο του θερμοκηπίου, στην καταστροφή του όζοντος και στην όξινη βροχή. Τα αεροπλάνα πετάνε στην τροπόσφαιρα και τη στρατόσφαιρα. Τα δυο αυτά στρώματα της ατμόσφαιρας έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά και η διασπορά σε αυτά διαφέρει.

   Σε επίπεδο τοπικό από την κατασκευή και λειτουργία ενός αεροδρομίου το περιβαλλοντικό πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στην αέρια ρύπανση και στην οσμή.  Αναφέρεται στην γειτονική περιοχή του αεροδρομίου ή στο ίδιο το αεροδρόμιο. Το 1993 εκπονήθηκε μελέτη για το αερόδρομιο Schiphol του Άμστερνταμ με στόχο την πρόβλεψη της φύσης και της έκτασης της αέριας ρύπανσης και των οσμών μέσα σε ακτίνα 10 χλμ από το αεροδρόμιο μέχρι το έτος 2015 (Ministry of Housing, Spatial Planning and the Environment, 1995). Η μελέτη χρησιμοποίησε ένα μοντέλο διασποράς για τον υπολογισμό της συγκέντρωσης διαφόρων ρύπων σε 15 περιοχές κατοικίας κοντά στο Schiphol. Η μελέτη έδειξε ότι:

-          η σχετική συνεισφορά από το αεροδρόμιο στις συγκεντρώσεις των ρύπων στις γειτονικές περιοχές δεν ξεπερνά μερικές ποσοστιαίες μονάδες,

-          δεν υπάρχει υπέρβαση των θεσμοθετημένων ορίων των ρύπων NO₂, CO, SO₂, καπνού και βενζολίου,

-          οι δραστηριότητες του αεροδρομίου δεν επηρεάζουν τις συγκεντρώσεις του όζοντος,

-          η μυρωδιά της κηροζίνης γίνεται αισθητή σε ακτίνα 6 χλμ.

   Τα ίδια αποτελέσματα προέκυψαν και από έρευνες που έγιναν και σε άλλα μεγάλα διεθνή αεροδρόμια (Στοκχόλμης, Ζυρίχης, Ατλάντας, Βοστώνης, Heathrow του Λονδίνου).

Ενότητα 2.4.    Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων κατά την κατασκευή και από τις εργασίες συντήρησής τους

Σκοπός

   Σκοπός της ενότητας είναι η παρουσίαση των ειδικών προβλημάτων που προκαλούν στο περιβάλλον οι εργασίες κατασκευής και συντήρησης των συγκοινωνιακών έργων όπως επίσης και η αναφορά στη μεθοδολογία σχεδιασμού αυτών των εργασιών.

 2.4.1  Επιπτώσεις από την κατασκευή

α          Από το εργοτάξιο

   Η φάση της κατασκευής είναι πολύ σημαντική από πλευράς επιπτώσεων στο περιβάλλον. Οι επιπτώσεις αυτές είναι δυνατόν να καθορίσουν τη μορφή του έργου και τις μεθόδους κατασκευής που θα χρησιμοποιηθούν. Για παράδειγμα, στο σχεδιασμό ενός δρόμου η μέριμνα για τη μείωση των χωματουργικών έργων, που θα επηρέαζαν το περιβάλλον κατά το στάδιο της κατασκευής, μπορεί να οδηγήσει σε τροποποιήσεις της οριζοντιογραφίας και της μηκοτομής. Επίσης για να μη διακοπεί η κυκλοφορία αυτοκινητοδρόμου μπορεί να επιλεγεί ως μέθοδος κατασκευής μιας γέφυρας πάνω από αυτόν η προώθηση προκατασκευασμένων στοιχείων σε πρόβολο. Ένα άλλο παράδειγμα είναι τα υπόγεια έργα στο εσωτερικό της πόλης. Για την κατασκευή τους αποφεύγεται η μέθοδος των ανοικτών ορυγμάτων που καλύπτονται μετά την ολοκλήρωση των εργασιών (cut and cover), ώστε να μη διαταράσσεται η κυκλοφορία και να περιορίζεται η ρύπανση και ο θόρυβος. Για τους ίδιους λόγους τα τελευταία χρόνια η τεχνολογία διάνοιξης σηράγγων με ΤΒΜ (tunnel boring machine) χρησιμοποιείται για τη διάνοιξη και αγωγών (αποχέτευσης κλπ) κάτω από υφιστάμενα οδοστρώματα χωρίς να τα καταστρέφει. Χρησιμοποιούνται τα micro – TBM τα οποία είναι υδραυλικής προώθησης και καθοδήγησης με ακτίνες laser οριζόντιων σωλήνων (ο πρώτος φέρει περιστροφικό διατρητικό τύμπανο) μεταξύ δύο φρεάτων που διανοίγονται στα άκρα ενός δρόμου.

   Επίσης η μεγάλη ανάπτυξη των τεχνικών ανακύκλωσης των οδοστρωμάτων οφείλεται και στην επιδίωξη εκτέλεσης των εργασιών ανακατασκευής τους κατά τον ταχύτερο τρόπο στο ευαίσθητο περιβάλλον της πόλης. Συγχρόνως επιτυγχάνουν τη μείωση της κατανάλωσης νέων υλικών, που επίσης είναι ένα σημαντικό κέρδος για το περιβάλλον.

   Για τον περιορισμό των επιπτώσεων κατά την κατασκευή είναι σημαντική η προσεκτική επιλογή των θέσεων εγκατάστασης των σταθμών παραγωγής ασφαλτικού σκυροδέματος και των άλλων υλικών, των θέσεων προκατασκευής στοιχείων του έργου (μικρά τεχνικά έργα κλπ), των χώρων προσωρινής απόθεσης υλικών, απόληψης αδρανών, οριστικής απόθεσης των πλεοναζόντων υλικών από την κατασκευή ορυγμάτων. Ιδιαίτερα χρήσιμα στοιχεία θα αποκτηθούν επίσης από υφιστάμενες μελέτες γύρω από τον κυκλοφοριακό φόρτο οδών που θα αποκοπούν προσωρινά, την υδατοπαροχή από πηγές που θα τροφοδοτήσουν το εργοτάξιο, την τοπογραφία και την υδραυλική συμπεριφορά των γειτονικών λεκανών, την ευαισθησία των καλλιεργειών σε σκόνη, των γύρω δέντρων σε ενδεχόμενους τραυματισμούς από τα εργοταξιακά οχήματα (στο ριζικό τους σύστημα)  κλπ.

   Κατά τη διάρκεια των εργασιών κατασκευής εκδηλώνονται οι πρώτες επιπτώσεις ως προς την κατάληψη εδαφών, το θόρυβο, τη ρύπανση και την παρεμπόδιση των υφισταμένων απορροών. Κατά την εργοταξιακή φάση υλοποιούνται τα περισσότερα μέτρα για τον περιορισμό των επιπτώσεων λειτουργίας. Επί πλέον επειδή οι επιπτώσεις του εργοταξίου διαφοροποιούνται από τις επιπτώσεις της ίδιας της υποδομής, πρέπει να λαμβάνονται ειδικά μέτρα για την αποφυγή τους. Οι επιπτώσεις αυτές δεν είναι πάντα προσωρινές και πρέπει να μην υποτιμώνται (για παράδειγμα η οριστική απομάκρυνση μιας επιχειρηματικής δραστηριότητας λόγω των οχλήσεων που προκαλούσε το εργοτάξιο). Ο Πίνακας 4 συγκεντρώνει αναλυτικά τις πιθανές επιπτώσεις στις διάφορες περιβαλλοντικές παραμέτρους καθώς και τα αντίστοιχα μέτρα αποφυγής. 

   Η φάση κατασκευής δεν είναι μόνο μια φάση ‘τυφλής’ εκτέλεσης των προδιαγραφών της μελέτης. Προκύπτουν πάντα προβλήματα που δεν είχαν προβλεφθεί και που απαιτούν λήψη αποφάσεων για την εξειδίκευση και βελτιστοποίηση όλων των μέτρων προστασίας του περιβάλλοντος που είχαν αρχικά σχεδιαστεί από τη μελέτη. Συμβαίνει να αναθεωρούνται χαράξεις λόγω της συνάντησης αρχαιολογικών στρωμάτων, να αλλάζουν οι μέθοδοι κατασκευής λόγω κακής εκτίμησης της ποιότητας των εδαφών (μετρό της Αθήνας), τμήματα του αυτοκινητοδρόμου να μετατρέπονται σε σήραγγες λόγω των αντιδράσεων από την κοπή δέντρων (περιφερειακή Υμηττού) κλπ.

   Κατά το τελευταίο στάδιο των μελετών συντάσσονται αναλυτικές προδιαγραφές για τις εργασίες που θα εκτελεστούν με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος:

-          ως προς την οργάνωση του εργοτάξιου,

-          ως προς τις υποχρεώσεις του εργολάβου,

-          ως προς την επίβλεψη του έργου.

Πίνακας 4 / Κεφ. 2 Επιπτώσεις και μέτρα κατά τις εργασίες κατασκευής συγκοινωνιακών έργων

   Θα ήταν σκόπιμο στα τεύχη δημοπράτησης να περιλαμβάνονται όροι σχετικοί με τα θέματα προστασίας του περιβάλλοντος κατά τις εργασίες κατασκευής. Ειδικότερα τα τεύχη θα πρέπει να αναφέρονται:

-          στην εσωτερική οργάνωση της επιχείρησης ως προς το περιβάλλον (ορισμός υπευθύνου περιβάλλοντος και καθορισμός των αρμοδιοτήτων του, οργάνωση σεμιναρίων εκπαίδευσης και ευαισθητοποίησης του προσωπικού),  

-          στα ζητήματα προγραμματισμού και εκτέλεσης των εργασιών, 

-          στα θέματα πρόληψης,

-          στα θέματα επίβλεψης και συντονισμού με τον κύριο του έργου, ο οποίος επίσης θα πρέπει να έχει ορίσει τον σχετικό υπεύθυνο,

-          στην παράδοση του έργου και τις τελικές εργασίες καθαρισμού. 

β          Επιπτώσεις από τις αποθέσεις και απολήψεις υλικών

   Στην περίπτωση των οδικών έργων, οι επιφάνειες απόληψης και απόθεσης υλικών αντιπροσωπεύουν μεγάλες εκτάσεις. Αυτές προστίθενται στην κατανάλωση χώρου από την ίδια την υποδομή (μόνο για τις επιφάνειες απόθεσης έχει υπολογιστεί ότι έχουν έκταση ίση με το 20 – 25% αυτής που καταλαμβάνει η υποδομή). Συγχρόνως οι χώροι αυτοί μπορεί να βρίσκονται αρκετά μακρυά από το έργο ζημιώνοντας περιοχές που ελάχιστα θα επωφεληθούν, ως αντάλλαγμα από αυτό. Ωστόσο στην περίπτωση που η κατασκευή του συγκοινωνιακού έργου εντάσσεται σε ένα συνολικό σχεδιασμό υπάρχουν πάντα ευκαιρίες για συνέργειες με άλλες παρεμβάσεις. Για παράδειγμα οι αποθέσεις μπορούν να δώσουν την ευκαιρία για να γίνουν έργα που θα έχουν μια θετική συμβολή στο περιβάλλον:

·          να κατασκευαστούν αναχώματα που θα θωρακίσουν τη ζώνη διέλευσης του αυτοκινητοδρόμου από το θόρυβο που θα προκαλεί,

·          να πληρωθούν τα ορύγματα ανενεργών λατομείων που ζημίωναν την αισθητική του τοπίου (πρακτική που ακολουθείται κατά την κατασκευή του μετρό στην Αθήνα),

·          να καλυφθούν χώροι απόθεσης απορριμμάτων και να φυτευθούν,

·          να πληρωθούν χώροι απόληψης αδρανών που χρησιμοποιήθηκαν για το ίδιο έργο. 

   Επίσης με απολήψεις από προσχωσιγενή εδάφη μπορούν να δημιουργηθούν τεχνητές λίμνες για αναψυχή και υδροβιότοποι.

   Οι απολήψεις και οι αποθέσεις αποτελούν λοιπόν ένα σκέλος του έργου, ‘ισότιμο’ με τα υπόλοιπα, που πρέπει να εξετάζεται από τα πρώτα στάδια του σχεδιασμού και να εντάσσεται με συνέπεια σε μια ολοκληρωμένη πολιτική προστασίας του περιβάλλοντος.

    Στα στάδια αυτά η σύγκριση των διαφόρων εναλλακτικών λύσεων θα γίνει, λαμβάνοντας υπόψη και τις γεωλογικές μελέτες, με κριτήριο και το ισοζύγιο των χωματισμών (ορύγματα / επιχώματα). Το ισοζύγιο αυτό λαμβάνεται ούτως ή άλλως υπόψη για την οικονομία σε μετακινήσεις γαιών. Οι υπόλοιπες περιβαλλοντικές παράμετροι που χαρακτηρίζουν τις θέσεις απόθεσης/απόληψης και που επίσης θα πρέπει να εξετάζονται είναι οι παρακάτω:

-          η αισθητική ποιότητα του τοπίου των χώρων απόθεσης / απόληψης,

-          οι επιπτώσεις από τη διαταραχή της ροής των επιφανειακών ή υπόγειων ροών και την έμμεση ρύπανση, που θα προκληθεί από την αλλαγή της μορφολογίας του αναγλύφου,

-          οι επιπτώσεις από την ταπείνωση της στάθμης του υδροφόρου ορίζοντα (λόγω απολήψεων),

-          οι επιπτώσεις από τη μεταφορά των υλικών.

Είναι φανερό ότι το όλο πρόβλημα είναι ιδιαίτερα σύνθετο και ενδεχομένως θα οδηγήσει και σε διαφορετικές αποφάσεις σχεδιασμού (πχ κατασκευή κοιλαδογεφυρών αντί μεγάλων επιχωμάτων).

2.4.2   Επιπτώσεις από την εκμετάλλευση και τη συντήρηση του έργου 

   Η αφετηρία της αλυσίδας ελέγχου ποιότητας του συγκοινωνιακού έργου είναι η αναγνωριστική – προκαταρκτική μελέτη. Ο τελευταίος της κρίκος είναι η εκμετάλλευση και η συντήρηση. Είναι σχετική με οτιδήποτε συνδέεται με την καθημερινή χρήση της υποδομής και ιδιαίτερα σημαντικές για την επιτυχή ένταξη του έργου στο περιβάλλον.

   Η χωροθέτηση του ‘εξοπλισμού’ του σχετικού με την εκμετάλλευση του δρόμου είναι πολλές φορές καθοριστική για το περιβάλλον.

   Σταθμοί διοδίων και σταθμοί εξυπηρέτησης που βρίσκονται στην αρχή μιας μεγάλης ανωφέρειας προκαλούν σημαντική παραγωγή ρύπων. Η διεύρυνση της ζώνης κατάληψης για την κατασκευή τους είναι πολύ πιθανό να ζημιώσει σημαντικά την αισθητική του τοπίου. Οι χώροι στάσης για ανάπαυση, όταν υλοποιούνται στο εσωτερικό δασικών εκτάσεων, πρέπει να είναι καλά εξοπλισμένοι γιατί αλλιώτικα μετατρέπονται σε εστίες ρύπανσης.

   Στην εκμετάλλευση και συντήρηση ανήκουν:

-    εργασίες με πιθανές επιπτώσεις στο περιβάλλον,

-          εργασίες αντιμετώπισης του παγετού,

-          μικρές εργασίες συντήρησης, πρανών και οδοστρώματος,  

-          εργασίες καθαρισμού (σε σήραγγες, σε κεντρικές νησίδες αστικών αρτηριών, σε παράπλευρους χώρους στάσης, ερείσματα κλπ),

-          εργασίες φυτοϋγιεινής στα πρανή,

-          διασωστικές παρεμβάσεις σε περίπτωση ατυχημάτων, 

-          εργασίες σχετικές με τα μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος, συντήρησης δικτύων απορροής, δεξαμενών καθίζησης κλπ, καθαρισμού ηχοπετασμάτων, τάφρων, περιποίησης του πρασίνου των πρανών.  

   Οι παραπάνω εργασίες συντήρησης και εκμετάλλευσης πρέπει να γίνονται  σε τακτά μεν, αλλά κατά το δυνατόν, αραιότερα διαστήματα. Αυτό πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά το σχεδιασμό της αρχιτεκτονικής των αντιθορυβικών πετασμάτων, των χώρων ανάπαυσης και εξυπηρέτησης ώστε ο καθαρισμός να γίνεται εύκολα. Πρέπει επίσης να συνυπολογίζεται κατά την επιλογή των φυτών κάλυψης των πρανών που είναι σκόπιμο να είναι αργής ανάπτυξης κλπ. Είναι καλό επομένως ο κύριος του έργου να τροφοδοτεί, την εταιρεία ή τις υπηρεσίες εκμετάλλευσης και συντήρησής του με την απαραίτητη πληροφορία για τη βέλτιστη εκτέλεση των σχετικών εργασιών. Η σύνταξη σχετικού εγχειριδίου είναι απαραίτητη. Ιδιαίτερα αυτό θα περιλαμβάνει οδηγίες για:

-          τη συντήρηση των τάφρων (καθαρισμός τους πριν από αυτόν των λεκανών καθίζησης, προστασία της βλάστησης που αναπτύσσεται στα πρανή τους),

-          τη συντήρηση των λεκανών καθίζησης. Επίβλεψη της μόνωσης, έλεγχος των μηχανικών εξαρτημάτων (κρουνοί κλπ), 

-          τον καθαρισμό και την περιποίηση του πρασίνου που ανήκει στη ζώνη του έργου,

-          τη συντήρηση του πρασίνου των πρανών (χρήση των εγκεκριμένων παρασιτοκτόνων, δοσολογία, περίοδοι χρησιμοποίησης, προστασία των ευαίσθητων γειτονικών καλλιεργειών κλπ),

-     την επέμβαση στην περίπτωση ατυχημάτων,

-          τη συντήρηση των υπόγειων περασμάτων ζώων (επίβλεψη των φρακτών, αποκατάσταση βλάστησης, συντήρηση του δικτύου απορροής, των παγίδων για τα ίχνη διέλευσης των ζώων),

-          πληροφόρηση των κατοίκων της περιοχής για ενδεχόμενες ασύμβατες δραστηριότητές τους.

Ενότητα 2.5.    Οι μεγάλοι φυσικοί κίνδυνοι

Σκοπός

   Σκοπός της ενότητας είναι να σας ευαισθητοποιήσει στην ανάγκη ειδικής μέριμνας για τη θωράκιση των συγκοινωνιακών έργων απέναντι στους μεγάλους φυσικούς κινδύνους. Η μέριμνα αυτή απαιτείται διότι τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα αλλάζουν τη μορφολογία του τοπίου και το καθιστούν ακόμη πιο ευάλωτο στις φυσικές καταστροφές.

2.5.1   Οι επιπτώσεις στην ασφάλεια

   Υπάρχουν δυο κατηγορίες κινδύνων:

-          Οι μεγάλοι φυσικοί κίνδυνοι. Κάθε φυσικός κίνδυνος αποτελεί το αποτέλεσμα εξαιρετικών γεγονότων που οφείλονται είτε στην ανθρώπινη παρέμβαση είτε σε φυσικούς μηχανισμούς. Δυο είναι οι κρίσιμοι παράγοντες: η πιθανότητα και η σοβαρότητα της καταστροφής.

-          Οι κίνδυνοι σε τοπικό επίπεδο. Οι κίνδυνοι αυτοί σχετίζονται με την ασφάλεια των αγαθών και των ανθρώπων, περιλαμβανομένων και των χρηστών του έργου.

   Είναι απαραίτητο στο σχεδιασμό ενός μεγάλου συγκοινωνιακού έργου να λαμβάνονται από την αρχή υπ' όψιν οι μεγάλοι φυσικοί κίνδυνοι όπως οι πλημμύρες, οι πυρκαγιές, οι σεισμοί, διότι το μεγάλο έργο είναι πιο εύθραυστο και συγκεντρώνει πιο πολλούς χρήστες. Συγχρόνως το μεγάλο έργο αντιπροσωπεύει μια σχετική τροποποίηση του φυσικού αναγλύφου και των άλλων φυσικών χαρακτηριστικών με αποτέλεσμα στην περίπτωση εξαιρετικού φυσικού γεγονότος οι συνέπειες να είναι μεγαλύτερες.

   Η ασφάλεια είναι μια έννοια που δύσκολα ορίζεται και μπορεί να θεωρηθεί ως τμήμα όλων των προαναφερθέντων κεφαλαίων. Για παράδειγμα η ασφάλεια στις κατασκευές έχει σχέση με τους σεισμούς, τις μετακινήσεις εδαφών, τις πλημμύρες, με την ασφάλεια των οδηγών μέσα σε μια σήραγγα, αλλά και με την υποβάθμιση της ποιότητας του αέρα και των υδάτων. Οι πιο μεγάλοι φυσικοί κίνδυνοι, που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό των μεγάλων συγκοινωνιακών έργων, είναι οι μετακινήσεις εδαφών, οι πλημμύρες, οι εκχυλίσεις ποταμών, οι σεισμοί, οι πυρκαγιές, οι χιονοστιβάδες.

2.5.2   Οι μεγάλοι φυσικοί κίνδυνοι στις μελέτες επιπτώσεων συγκοινωνιακών

            έργων

   Σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης θα γίνει συλλογή των βασικών στοιχείων: της τοπογραφίας, γεωλογίας, κλιματολογίας και υδρολογίας της περιοχής, της οργάνωσης της δόμησης και του βιομηχανικού ιστού, του ιστορικού των μεγάλων φυσικών κινδύνων που έχουν πλήξει την περιοχή και των ροών επικίνδυνων υλικών που εισάγονται στην περιοχή ή εξάγονται από αυτή. Το αποτέλεσμα των προκαταρκτικών μελετών είναι ένας χάρτης ‘αξιών – φυσικών κινδύνων’ της περιοχής μελέτης. Προσδιορίζονται επίσης εναλλακτικές λύσεις και υπόκεινται σε μια πρώτη αξιολόγηση.

   Για την εκτίμηση των κινδύνων από μετακινήσεις εδαφών γίνεται ανάλυση της γεωμορφολογίας και των επιπτώσεών της στο σχηματισμό του υδρογραφικού δικτύου (συνοδεύεται από ανάλυση μιας γεωλογικής τομής). Εντοπίζονται επίσης ενεργά και εγκαταλελειμμένα λατομεία και ορυχεία και γενικά τα γεωλογικά κενά. Ως προς τους κινδύνους πλημμυρών γίνεται ανάλυση του ιστορικού των κλιματολογικών και υδρολογικών παραμέτρων. Για τους κινδύνους πυρκαγιάς εκπονείται ένας χάρτης επικινδυνότητας (είδη φυτοκάλυψης, τοπική κλιματολογία, δίκτυο προσπέλασης κλπ). Οι τεχνολογικοί κίνδυνοι αφορούν στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις και τις μεταφορές τοξικών και εύφλεκτων υλικών.

   Σε επίπεδο της προμελέτης η συλλογή λεπτομερέστερων στοιχείων είναι απαραίτητη: εύρος των ζωνών που τίθενται σε κίνδυνο, τοπογραφία, προβλεπόμενη κυκλοφορία, νομικό καθεστώς. Στο στάδιο αυτό λαμβάνονται υπόψη τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου: χαράξεις παραλλαγών, διατομές, προβλεπόμενα μικρά τεχνικά έργα, ειδικά ευάλωτα σημεία όπως σήραγγες, μεταφορές επικίνδυνων υλικών. Εντοπίζονται κατόπιν οι ‘αξίες - κίνδυνοι’ καθώς και οι πιθανές επιπτώσεις από την υποδομή που κατασκευάζεται, τροποποιήσεις στα τοπογραφικά, υδρολογικά και κλιματολογικά χαρακτηριστικά της περιοχής. Καθορίζονται οι τεχνικοί όροι (ανάλυση κινδύνου - οφέλους) και γίνεται σύγκριση των παραλλαγών λαμβάνοντας υπόψη τα ενδεχόμενα μέτρα που περιορίζουν τον κίνδυνο (ελαχιστοποίηση των σηράγγων, κόστος μέτρων). Σ' αυτό το επίπεδο μελέτης εισάγονται και στοιχεία που αφορούν σε τοπικό επίπεδο και ανάλογα με τη σοβαρότητά τους υπολογίζονται στην αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων. Γεωτεχνικές μελέτες στο στάδιο αυτό θα εντοπίσουν προβλήματα στη φέρουσα ικανότητα των βράχων στα ορύγματα, την πιθανή ταπείνωση των υδροφόρων στρωμάτων κλπ. Υδραυλικές μελέτες θα προσδιορίσουν τις περιοχές που θα πλημμυρίσουν από μια πλημμύρα αναφοράς.

   Το αποτέλεσμα της προμελέτης είναι η συγκριτική αξιολόγηση του τύπου ανάλυσης κινδύνου - οφέλους.

   Σε επίπεδο οριστικής μελέτης συγκεντρώνονται αναλυτικά στοιχεία για το οικοσύστημα, τις πληθυσμιακές ομάδες, τις θέσεις εγκατάστασης των συνεργειών διάσωσης, την ικανότητα άντλησης κλπ. Λαμβάνονται υπόψη τα αναλυτικά χαρακτηριστικά του οδικού έργου (οριζοντιογραφία, μηκοτομή, διατομή, συνοδευτικά τεχνικά έργα, σημειακές παρεμβάσεις) και προτείνονται τεχνικές λύσεις: πρόκειται για λύσεις περιορισμού των επιπτώσεων που οφείλονται στο ίδιο το έργο με την υλοποίηση συνοδευτικών τεχνικών έργων, εγκατάσταση εξοπλισμού ασφαλείας, υδραυλικά έργα.

   Παραδοτέο της μελέτης: η ολοκληρωμένη πρόταση ενός συνόλου μέτρων με στόχο να  περιορίσουν, να ελαχιστοποιήσουν ή ακόμη και να εξαλείψουν τις πιθανότητες έκθεσης του σχεδιαζόμενου έργου στους μεγάλους φυσικούς κινδύνους. Επιδιώκουν επίσης τον μετριασμό των αρνητικών επιπτώσεων του έργου στη δυναμική των φυσικών κινδύνων.

   Η αντιμετώπιση των κινδύνων και η ασφάλεια με όλες τις παραμέτρους που αναφέρθηκαν παραπάνω, πρέπει να αποτελούν αναπόσπαστα στοιχεία του σχεδιασμού του προτεινόμενου έργου και να εντάσσονται στην περιβαλλοντική διάσταση και των υπόλοιπων θεμάτων που έχουν αναπτυχθεί (νερά, αρχιτεκτονική κληρονομιά, γεωργία κλπ).

Ενότητα 2.6     Συνολική εκτίμηση των επιπτώσεων    

Σκοπός

   Ο σκοπός της ενότητας αυτής είναι να υπογραμμιστεί η αναγκαιότητα μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης που θα λαμβάνει συνολικά υπόψη της όλες τις παραμέτρους που αντιμετωπίστηκαν τομεακά στα προηγούμενα.

Το παράδειγμα σχεδιασμού ενός χώρου στάσης σε αυτοκινητόδρομο

   Σε κάθε επίπεδο μελέτης για την κατασκευή του συγκοινωνιακού έργου είναι απαραίτητο να γίνεται σύνθεση όλων των περιβαλλοντικών παραμέτρων με στόχο να επιτυγχάνεται η βέλτιστη λύση.

   Στο επίπεδο της προμελέτης και της προκαταρτικής μελέτης η σύνθεση είναι απαραίτητη για την εκτίμηση των περιβαλλοντικών όρων, των ‘αξιών-κινδύνων’ και για τη σύγκριση των εναλλακτικών προτάσεων. Στο επίπεδο της οριστικής μελέτης δηλαδή της ανάλυσης των επιπτώσεων και της αναζήτησης των κατάλληλων μέτρων πολιτικής και διαχείρισης απαιτείται επίσης σύνθεση, καθώς τα μέτρα πολιτικής και οι επιπτώσεις σ’ έναν τομέα δημιουργούν αλληλεπιδράσεις σε κάποιον άλλο.

   Η σύνθεση είναι απαραίτητη και στα μικρά και στα μεγάλα έργα. Οι περιβαλλοντικές παράμετροι πρέπει να εισάγονται σε κάθε στάδιο του σχεδιασμού.

Σχήμα 18 / Κεφ. 2. Διαμόρφωση χώρου στάσης σε αυτοκινητόδρομο.

α. Καθορισμός θέσης για την κατασκευή του χώρου προσωρινής στάσης των αυτοκινήτων. Η κατασκευή του θα γίνει σε περιοχή όπου υπάρχουν θάμνοι παρά σε αγροτική περιοχή κοντά σε καλλιέργειες. Δάσος (1), ποτάμι (2), οπωροφόρα (3), θάμνοι (4). Επιλογή της χωροθέτησης στην περιοχή των θάμνων.

β. Σχεδιασμός του χώρου, μείωση των επιπτώσεων.

γ. Αυτό που ενδιαφέρει δεν είναι μόνο η δημιουργία χώρου στάθμευσης αλλά και μιας μικρής όασης στον αυτοκινητόδρομο, με δέντρα και φυτά με μικροδιαμορφώσεις ώστε να αποκαλυφθεί το κρυμμένο από τον αυτοκινητόδρομο γειτονικό χωριό (1). Διαμόρφωση διαδρομής για περπάτημα στο εσωτερικό του δάσους (2), συμπλήρωση της φύτευσης για απομόνωση από τον αυτοκινητόδρομο (3).

 (Bασισμένο στην έκδοση του CERTU, ‘Les études d’environnement dans les projets routiers’, σελ. B197)

Δραστηριότητα 11 / Κεφ. 2

Ποιες είναι οι επιπλέον παράμετροι που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στη διαδικασία ανάλυσης για τη μελέτη επιπτώσεων των συγκοινωνιακών έργων, σε σχέση με τη νομοθετημένη διαδικασία για τις Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων που περιγράφεται στην υποενότητα 2.1.2 (250 λέξεις);

Δραστηριότητα 12 / Κεφ. 2

Στην υποενότητα 2.1.4 αναφέρονται οι κατηγορίες επιπτώσεων των συγκοινωνιακών έργων στο περιβάλλον. Έχοντας τώρα μελετήσει στις ειδικές ενότητες τις επιπτώσεις στις διάφορες παραμέτρους του περιβάλλοντος (π.χ. στους υδατικούς πόρους, στα πολεοδομικά σύνολα, στο δασικό περιβάλλον), δώστε δύο παραδείγματα επιπτώσεων για κάθε κατηγορία επιπλέον αυτών που αναφέρονται στις αντίστοιχες ειδικές ενότητες (200 λέξεις).

Σύνοψη

   Στο κεφάλαιο αυτό προσδιορίστηκαν οι παράμετροι του περιβάλλοντος που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό ενός συγκοινωνιακού έργου. Παρουσιάστηκε το νομοθετικό πλαίσιο για τις Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων τις ειδικές για τα συγκοινωνιακά έργα καθώς και οι κατηγορίες των επιπτώσεών τους. Δόθηκαν κατευθύνσεις για την εκπόνηση των σχετικών μελετών που ξεπερνούν τις απαιτήσεις της ελληνικής νομοθεσίας, δείχνουν όμως το εύρος των απαιτούμενων αναλύσεων που εγγυώνται έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό. Εξετάστηκαν επίσης οι επιπτώσεις από την κατασκευή και λειτουργία των συγκοινωνιακών έργων σε όλες τις περιβαλλοντικές παραμέτρους: πολεοδομία – χωροταξία (λειτουργία και πολεοδομική ανάπτυξη, δόμηση και μετακινήσεις, ποιότητα ζωής), αγροτικές καλλιέργειες, τοπίο, πολιτιστική κληρονομιά, φυσικό περιβάλλον (κλίμα, αέρας, τοπογραφία, γεωλογία, φυσικός πλούτος), νερά (υπόγεια και επιφανειακά), οικοσυστήματα, χλωρίδα και πανίδα. Είναι φανερό από τα παραπάνω ότι ο σχεδιασμός ενός συγκοινωνιακού έργου δεν καλείται να αντιμετωπίσει απλώς ένα πρόβλημα μορφής ή ένταξης στο τοπίο. Η μορφή μιας τεχνικής λύσης είναι τελικά προϊόν σύνθετων επιλογών που εκφράζουν το επίπεδο πολιτισμού μιας κοινωνίας και το βαθμό ευαισθησίας της απέναντι στο περιβάλλον.

   Σε αυτό το κεφάλαιο έγινε ειδική αναφορά στην ποιότητα του αέρα και στο θόρυβο καθώς οι επιπτώσεις αυτές ποσοτικοποιούνται με τη χρήση μαθηματικών μοντέλων τα οποία έχουν αναπτυχθεί ειδικά για την εκτίμηση των προβλημάτων που προκαλούνται από τα συγκοινωνιακά έργα. Η εκτίμηση της επίπτωσης του θορύβου πρέπει να εντάσσεται στο γενικό σχεδιασμό που περιλαμβάνει πολεοδομικά, υδραυλικά, κλιματολογικά και περί αισθητικής του τοπίου ζητήματα. Η πρόβλεψη της αέριας ρύπανσης από την κατασκευή μεγάλων συγκοινωνιακών έργων είναι απαραίτητη κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού καθώς και από αυτή εξαρτάται η τελική επιλογή της θέσης τους και των χαρακτηριστικών τους. 

   Οι επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων κατά τις φάσεις κατασκευής και λειτουργίας τους είναι πολύ σοβαρές για το περιβάλλον. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό τους και κατά συνέπεια  να γίνονται οι καταλληλότερες επιλογές ως προς τη μορφή τους και τις μεθόδους κατασκευής. Ο κακός σχεδιασμός καθιστά επίσης ευάλωτα τα συγκοινωνιακά έργα στους μεγάλους φυσικούς κινδύνους όπως είναι οι πλημμύρες, οι πυρκαγιές, οι σεισμοί. Υπογραμμίζεται τέλος ότι η σύνθεση όλων των περιβαλλοντικών παραμέτρων σε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση με στόχο τη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού είναι μεγάλης σημασίας.

Παράρτημα: Απόψεις και απαντήσεις για τις ασκήσεις αυτοαξιολόγησης

Άσκηση αυτοαξιολόγησης 1

To επίπεδο θορύβου στο σημείο Α είναι σύνθεση των επιπέδων L₃, L_1’ και  L_2’ όπου,

L_1’ = L₁ – (3+0,1x₁)

L_2’ = L₂ – (3+0,1x₂)

Χρησιμοποιείστε στη συνέχεια τον τύπο (7). Το αποτέλεσμα είναι ότι ο συνολικός θόρυβος στο σημείο Α θα είναι 71,3 dB(A).

Παράρτημα: Απόψεις και απαντήσεις για τις δραστηριότητες

Δραστηριότητα 1 / Κεφ. 2

Θα ήταν σκόπιμο να εργαστείτε με τη βοήθεια ενός σχεδίου της περιοχής (π.χ. κλίμακας 1:2000 – 1:1000). Αν δεν μπορείτε να βρείτε χάρτη, δουλέψτε με σκαριφήματα. Προτείνετε λύσεις αφού επισκεφθείτε και αντιληφθείτε επαρκώς τη λειτουργία του χώρου. Προσοχή: να σεβαστείτε τα παλιά κτίρια του λιμανιού που θα μπορούσαν να αναδειχτούν με αλλαγή της χρήσης τους και να προσελκύουν επισκέπτες. Ίσως χρειαστεί να προτείνετε αλλαγές στη χωροθέτηση των διαφόρων δραστηριοτήτων του λιμανιού. Οργανώστε τη στάθμευση και την προσπέλαση του λιμανιού από το αυτοκίνητο. Προσπαθείστε να διαχωρίσετε τα φορτηγά από τα επιβατικά αυτοκίνητα. Δώστε ιδιαίτερη προσοχή στην κίνηση των πεζών (ταξιδιωτών, περιπατητών κλπ). Εγκαταστήστε χρήσεις αναψυχής.

Δραστηριότητα 2 / Κεφ. 2

Το ιδανικό θα ήταν να αποκτούσατε την οριζοντιογραφία αυτού του τμήματος. Αν δεν τη βρείτε κάντε ένα σκαρίφημα. Θα σας βοηθήσει αν βγάλετε σειρά φωτογραφιών ακόμη και αν βιντεοσκοπήσετε τις δυο πλευρές του δρόμου. Το πρόβλημα γίνεται πιο σύνθετο αν υπάρχουν παράπλευροι δρόμοι με παρόδιες χρήσεις.

Δραστηριότητα 3 / Κεφ. 2

Παρατηρείστε αρχικά τα χαρακτηριστικά της αρχιτεκτονικής της παρόδιας δόμησης. Συνεχίστε με ανάλυση των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας (στάθμευση, στάσεις δημόσιας συγκοινωνίας, μεγέθη διαμπερούς ροής, ταχύτητες κ.λ.π.). Δώστε λύσεις που θα διευκολύνουν τον πεζό συνδέοντας την αρχιτεκτονική του δρόμου (μορφή διαμορφώσεων διαβάσεων και πεζοδρομίων, υφή και χρώμα υλικών οδοστρωσίας) με την αρχιτεκτονική των παρόδιων χρήσεων και με τις ανάγκες λειτουργίας του δρόμου. Οι λύσεις αυτές θα είναι εφικτές αν επιτύχετε να μειώσετε τις ταχύτητες με κατάλληλες διαμορφώσεις σημειακού περιορισμού του πλάτους του οδοστρώματος, πεπλατυσμένα σαμαράκια κλπ. Θα μπορέσετε επίσης να εμπλουτίσετε την απάντησή σας μελετώντας την Ενότητα 2.4 του Κεφ. 2 του Μέρους Α ‘Πολιτικές μετασκευής της υφιστάμενης συγκοινωνιακής υποδομής με στόχο την αρμονική ένταξή της στο περιβάλλον’, Θεματική Ενότητα ΙVB, Μέρος Α. Εργαστείτε σε σχέδιο κλίμακας 1:200.

Δραστηριότητα 4 / Κεφ. 2

Τεκμηριώστε την απάντησή σας με ανάλυση των χαρακτηριστικών της γεωμορφολογίας, της αρχιτεκτονικής και της οικονομίας του νησιού. Αν ακόμη το σύστημα βρισκόταν στο στάδιο του σχεδιασμού, θα μπορούσατε να προτείνετε εναλλακτικές λύσεις; Ακόμη κι αν δεν γνωρίζετε τη Σαντορίνη αναπτύξτε τις σκέψεις σας ως προς τη συμβατότητα των μοντέρνων τεχνολογικά συστημάτων μεταφοράς με την ταυτότητα των μικρών νησιών του Αιγαίου. Ανάλογα προβλήματα τίθενται και με την ένταξη αυτομάτων εναερίων συστημάτων σταθερής τροχιάς (people mover, guideways κλπ) σε ιστορικά αστικά κέντρα. Η εγκατάσταση ηλεκτρικού εξοπλισμού σήμανσης, σηματοδότησης, στάθμευσης με πληρωμή κλπ. δεν είναι ξένη με το συζητούμενο εδώ πρόβλημα. Ως προς τη Σαντορίνη δεν μπορεί να δοθεί μια απόλυτη απάντηση. Ένα σύγχρονο μέσο μεταφοράς εκ των πραγμάτων θα χαρακτηρίζεται από σύγχρονη μορφολογία σχεδιασμού (design). Αν το νέο μέσο είναι λειτουργικά δικαιολογημένο θα είναι και αισθητικά αποδεκτό. Η ποιότητα της ένταξης του νέου μέσου στο τοπίο θα εξαρτηθεί από τη χωροθέτησή του και από τις λεπτομέρειες του έργου υποδομής (όπως η μορφή και το μέγεθος των σταθμών, η διαμόρφωση του εδάφους κλπ.). Στοιχεία για τη Σαντορίνη θα βρείτε σε τουριστικούς οδηγούς ή ακόμη και στη διεύθυνση www.forthnet.gr/hellas του διαδικτύου. Από το χάρτη που εμφανίζεται σε αυτό επιλέξτε τις Κυκλάδες.

Δραστηριότητα 5 / Κεφ. 2

Για να απαντήσετε σ' αυτό το ερώτημα που αναφέρεται σε συγκοινωνιακά έργα που θα επηρεάσουν τη λειτουργία του συνόλου του δικτύου της Αθήνας, θα πρέπει να λάβετε υπόψη πολεοδομικές και συγκοινωνιακές παραμέτρους ως προς την υφιστάμενη κατάσταση και τις αναπτυξιακές τάσεις. Πράγματι διαπιστώνεται ήδη, από τώρα που ο αυτοκινητόδρομος δεν έχει ακόμη κατασκευαστεί, ότι έχει προκληθεί σημαντική αύξηση του ρυθμού εγκατάστασης δραστηριοτήτων του τριτογενούς τομέα. Είναι βέβαιο ότι αν δεν ασκηθούν αυστηρές πολεοδομικές πολιτικές η Ελευσίνας - Σπάτων θα προκαλέσει σημαντική αναδιάταξη των χρήσεων γης στο λεκανοπέδιο και ειδικότερα αναδιάταξη των μεγαλύτερης σημασίας οικονομικών δραστηριοτήτων. Ειδικότερα νέες χρήσεις θα επιχειρήσουν να εγκατασταθούν πάνω στις εφαπτόμενες ζώνες της Ελευσίνας – Σπάτων και αναπόφευκτα θα προσελκύσουν νέα κυκλοφορία επιβαρύνοντας το περιβάλλον των περιοχών κατοικίας. Ως προς το μετρό, συνδυασμός του με τον αυτοκινητόδρομο θα υπάρξει μόνο αν παρθούν τα κατάλληλα μέτρα για να υπηρετήσουν συγκεκριμένες πολιτικές προστασίας του περιβάλλοντος του κέντρου. Τα πιο σημαντικά από αυτά θα αφορούν στη μετεπιβίβαση των οδηγών. Θα απαιτηθούν μεγάλοι χώροι στάθμευσης αλλά και οικονομικά κίνητρα, π.χ. συνδυασμένη τιμολόγηση της στάθμευσης, της χρήσης μετρό και των διοδίων στον αυτοκινητόδρομο.

Δραστηριότητα 6 / Κεφ. 2

Εξετάστε το δίκτυο αρτηριών και αστικών αυτοκινητοδρόμων της πρωτεύουσας. Χρησιμοποιείστε ξανά, όπως και στη Δραστηριότητα 5/Κεφ.2 το χάρτη της Αττικό Μετρό. Εντοπίστε ποια είναι τα απομένοντα μεγάλα έργα για να συμπληρωθεί. Σχολιάστε τη σημασία του υπόψη τμήματος στην ολοκλήρωση του ενδιάμεσου δακτυλίου. Περιγράψτε τις επιπτώσεις του σχεδιαζόμενου αυτοκινητοδρόμου, που θα βρίσκεται στα 5 μ. πάνω από το επίπεδο του εδάφους, στο περιβάλλον, στο αστικό τοπίο και στο φυσικό περιβάλλον του ποταμού. Σταθείτε προσεκτικότερα στο πρόβλημα του θορύβου. Εκτιμήστε αν από κυκλοφοριακής πλευράς θα μπορούσε να προταθεί η κατασκευή υποδεέστερου δρόμου. Εξετάστε ποια η σχέση αυτού του άξονα με τη Λεωφ. Ποσειδώνος. Αν στο Φαληρικό Δέλτα εγκατασταθούν οι αθλητικοί πόλοι, όπως προβλέπεται από το πρόγραμμα έργων για το 2004 διερευνείστε τη μορφή των προσαρμογών που θα έπρεπε να γίνουν στο αρτηριακό δίκτυο της περιοχής ώστε να προστατευθεί το περιβάλλον.

Στην περίπτωση εξέτασης του παραδείγματος μιας άλλης πόλης θα βοηθηθείτε από την παρατήρηση παλαιότερων χαρτών. Ιστορικές αναφορές στην εξέλιξη της πόλης θα σας είναι επίσης πολύ χρήσιμες. Συζητείστε με μερικούς παλαιότερους για να αντιληφθείτε κατά πόσον τα χαρακτηριστικά του φυσικού αναγλύφου παραμένουν στη μνήμη τους. Ακολουθείστε με αυτοκίνητο δρόμους που καλύπτουν παλιά ρέματα. Η συνήθως ελικοειδής χάραξή τους βοηθάει τον μετακινούμενο να υποψιαστεί ότι πρόκειται για ρέμα που καλύφτηκε. Παρατηρείστε τις παρόδιες χρήσεις ως προς το χρόνο κατασκευής τους και την κατηγορία τους. 

Δραστηριότητα 7 / Κεφ. 2

Αναζητείστε λύσεις που θα διατηρούν το σύνολο ή μέρος της πλάκας. H αποξήλωση της πλάκας είναι ένα έργο πολύ δαπανηρό. Θα μπορούσε να αποφευχθεί με επιχωματώσεις επί της πλάκας. Ανεξάρτητα από αυτό το βάρος στις φυτεύσεις θα πρέπει να δοθεί στα εκτός των αεροδιαδρόμων τμήματα του αεροδρομίου. Θα ήταν επίσης πολύ σημαντικό να ενταχθεί στο Πάρκο η ζώνη μεταξύ της παραλιακής Λεωφ. Ποσειδώνος και της ακτής, έτσι ώστε το πράσινο να έρθει σε επαφή με τη θάλασσα και οι δραστηριότητες που θα εγκατασταθούν στο Πάρκο να συνδυαστούν με άλλες θαλάσσιες δραστηριότητες.

Υπάρχουν επίσης λύσεις, πολεοδομικές και κυκλοφοριακές, ώστε ο χώρος του πρώην αεροδρομίου να συμβάλλει στην αναμόρφωση του περιβάλλοντος των γειτονικών περιοχών. Αναφερθείτε πολύ γενικά σε λύσεις χωροταξικού, πολεοδομικού, συγκοινωνιακού χαρακτήρα που θα αφορούν στο Ελληνικό, στις γειτονικές του περιοχές και στη σχέση του με το κέντρο της Αθήνας. Για παράδειγμα τέτοια πολεοδομική λύση είναι η δημιουργία πράσινων διαδρομών - πεζοδρόμων που θα έχουν αφετηρία το πάρκο και θα εισχωρούν βαθειά στις περιοχές κατοικίας έτσι ώστε το πάρκο να αποτελέσει μια φυσική προέκτασή τους. Οι πράσινες αυτές διαδρομές θα πρέπει να προστατευτούν με ανάλογα κυκλοφοριακά σχέδια στις περιοχές κατοικίας και να αναδειχθούν σε κορμούς των δικτύων τους. Μια κρίσιμη συγκοινωνιακή λύση στο επίπεδο της πόλης συνολικά θα είναι η σύνδεση του πάρκου με την Αθήνα με μετρό (υπάρχει σχετική πρόβλεψη της Αττικό Μετρό για γραμμή που θα φτάνει στη Γλυφάδα κατα μήκος της Λ. Βουλιαγμένης) και με τραμ κατά μήκος της παραλιακής λεωφόρου. Το Πάρκο λειτουργώντας ως ένα ευρύτερο σύνολο που περιλαμβάνει και περιοχές κατοικίας θα γίνει ένας τόσο ισχυρός υπερτοπικός πόλος που η μη φύτευση τμήματός του δεν θα επηρεάσει την επιτυχία του.

Δραστηριότητα 8 / Κεφ. 2

Θα πρέπει να πρόκειται για μέτρα που θα αφορούν στη μορφή αλλά και στη λειτουργία του έργου. Θα μπορούσε να υποστηριχτεί ότι δικαιολογείται η αλλαγή των γεωμετρικών προδιαγραφών του αυτοκινητοδρόμου ώστε να μειωθούν οι ταχύτητες των οχημάτων που θα διέρχονται από το δρόμο; Διατυπώστε τις απόψεις σας. Έχει νόημα η προστασία του δάσους από το θόρυβο του αυτοκινητοδρόμου ακόμη και στις περιπτώσεις που δεν θίγονται οικισμοί αλλά μόνο η πανίδα; Οι απαντήσεις στα παραπάνω ερωτήματα μπορούν να είναι θετικές. Ο θόρυβος εντείνεται με την αύξηση των ταχυτήτων και αποτελεί επαρκή αιτία για την απομάκρυνση της πανίδας. Είναι επομένως απολύτως δικαιολογημένο ο αυτοκινητόδρομος στο εσωτερικό ενός εθνικού δρυμού να σχεδιαστεί για μικρότερες ταχύτητες.

Δραστηριότητα 9 / Κεφ. 2

Προσπαθήστε να βρείτε λύσεις χωρίς παρενέργειες (π.χ. πολύ δύσκολα τα ηχοπετάσματα μπορούν να ενταχθούν σε αστικούς δρόμους όπως εύκολα γίνεται στους υπεραστικούς π.χ. σε όλο το μήκος του αυτοκινητοδρόμου που συνδέει το αεροδρόμιο της Στοκχόλμης με την πόλη). Θα σας βοηθήσει να κάνετε μερικά σκαριφήματα διατομών σε κάποια αρτηρία της πόλης σας. Σκεφτείτε και σχεδιάστε συγκεκριμένες λύσεις. Δώστε βάρος στη φύτευση. Προστατέψτε κυρίως αυτούς που περιμένουν στις στάσεις της δημόσιας συγκοινωνίας και αυτούς που περπατούν στα πεζοδρόμια. Υπάρχουν λύσεις για τους πεζούς που περιμένουν στις σηματοδοτούμενες διαβάσεις; Μην υποτιμήσετε λύσεις που επιτυγχάνουν μείωση του θορύβου μέσω του περιορισμού των ταχυτήτων. Θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν και αντιθορυβικά οδοστρώματα (πορώδη). Επισκεπτόμενοι τα ιστορικά κέντρα ευρωπαϊκών πόλεων παρατηρείστε τον τρόπο κατασκευής και λειτουργίας των οδικών τους δικτύων (πλακοστρώσεις, φυτεύσεις, περιοριστικά μέτρα για το αυτοκίνητο κλπ). Είναι αποτελεσματικά στον τομέα του θορύβου;

Δραστηριότητα 10 / Κεφ. 2

Η τυποποίηση των μεθόδων μέτρησης θα καταστήσει δυνατή τη σύγκριση των επιπέδων ρύπανσης στις διάφορες πόλεις και κατ’ επέκταση την αξιολόγηση των εφαρμοζόμενων πολιτικών. Σε ένα επόμενο στάδιο η καταγραφή του προβλήματος ρύπανσης σε μια κοινή βάση και στο σύνολο των μελών της Ένωσης θα επιτρέψει την άσκηση μια κοινής πολιτικής. Αναπτύξτε τα παραπάνω θέματα εστιάζοντας στις δυσκολίες για την τυποποίηση των δικτύων μέτρησης, οι οποίες όντως είναι μεγάλες διότι η κάθε πόλη έχει πολύ διαφορετικά χαρακτηριστικά ως προς το ανάγλυφο, την κατανομή του αρτηριακού δικτύου, το κλίμα, την κύρια διεύθυνση των ανέμων, την πυκνότητα δόμησης, τη θέση των βιομηχανικών ζωνών κλπ.. 

Δραστηριότητα 11 /Κεφ. 2

Τις επιπλέον παραμέτρους που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη διαδικασία ανάλυσης στις μελέτες επιπτώσεων των συγκοινωνιακών έργων, σε σχέση με αυτές που ορίζονται από τη νομοθεσία, θα τις βρείτε μελετώντας προσεκτικά τις ενότητες 2.2 και 2.3. Κάθε τοπίο στο οποίο εγγράφεται ένα συγκοινωνιακό έργο έχει τη δική του φυσιογνωμία η οποία πρέπει να αναλύεται σε βάθος. Από αυτή την ανάλυση θα προκύψουν οι ‘ευαίσθητες’ πλευρές του που θα πρέπει να προσεχτούν. Για παράδειγμα παράμετροι όπως η οπτική αποκοπή, η κλίμακα του έργου σε σχέση με την κλίμακα του ευρύτερου χώρου, η αρχιτεκτονική μορφή του τεχνικού έργου (αισθητική και υλικά), η λειτουργική του σύνδεση με το υφιστάμενο δίκτυο των τοπικών δρόμων δεν πρέπει να υποτιμώνται. Πάρτε το παράδειγμα μιας σύνθετης παραμέτρου όπως είναι η 'αισθητική των πολεοδομικών συνόλων'. Υπάρχει μια πλούσια πολεοδομική βιβλιογραφία, ελληνική και ξένη, γύρω από αυτό το θέμα (π.χ. το βιβλίο των Σιόλα, Βλαστού που αναφέρεται στη βιβλιογραφία). Καταγράψτε τα ειδικότερα στοιχεία, που πρέπει να λαμβάνει κανείς υπόψη του στην περίπτωση ενός αστικού έργου, για την εξέταση αυτής της παραμέτρου.

Δραστηριότητα 12 / Κεφ. 2

Εναλλακτικά μπορείτε να δώσετε μερικά παραδείγματα σύνθετων επιπτώσεων: π.χ. από την κατασκευή ενός αστικού αυτοκινητοδρόμου, από την επέκταση ενός λιμανιού, από την υλοποίηση μια σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας, από την κατασκευή ενός αεροδρομίου από την εφαρμογή ενός κυκλοφοριακού σχεδίου, από την οικοδόμηση ενός πολυόροφου υπόγειου γκαράζ, από την κατασκευή ενός ανισόπεδου κόμβου κλπ. Κάθε ένα από τα παραπάνω έργα, για το οποίο μπορείτε να αναφερθείτε σ’ ένα συγκεκριμένο υλοποιημένο παράδειγμα, προκαλεί επιπτώσεις των περισσοτέρων κατηγοριών. Σχολιάστε αυτές τις επιπτώσεις και το κατά πόσον θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί με διαφορετικούς σχεδιασμούς.

Βιβλιογραφία

- Αγγίδης Δ., Βλαστός Θ., Θεοχάρη Χ., Καμιζούλης Γ., Παρασκευόπουλος Α., Παρασκευόπουλος Μ., Πετρακάκης Γ., Ειδική Επιστημονική Επιτροπή Περιβαλλοντικής Διαχείρισης Έργων Πολιτικού Μηχανικού, Περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τα έργα Πολιτικού Μηχανικού. Συνοπτική επισκόπηση – Καταγραφή, Ενημερωτικό Δελτίο του Τ.Ε.Ε., Αθήνα, τεύχος 1594, 4.12.1989.

- Αραβαντινός Αθ., Βλαστός Θ., Γιώτης Απ., Γκόλιας Ι., Φραντζεσκάκης Ι., Η πεζοδρόμηση του Εμπορικού Τριγώνου – Ένα μεγάλο ξεκίνημα για το κέντρο της Αθήνας, Επιμέλεια Έκδοσης Θ. Βλαστός, Αθήνα, Μάιος 1998.

- Βλαστός Θ., Σιόλας Α., Η Συμβολή των Συγκοινωνιακών Δικτύων στη Στρατηγική Άρθρωσης και Επανασύνδεσης των Πολεοδομικών Ενοτήτων για την Ανασυγκρότηση της Πόλης. Η περίπτωση της Δυτικής Αθήνας, Τεχνικά Χρονικά – Επιστημονική Έκδοση του ΤΕΕ, τόμος 14, τεύχος 1, Αθήνα, Ιανουάριος – Μάρτιος 1994, σελ. 237 - 264.

- Βλαστός Θ., Χωροταξική Δομή και Υπεραστικά Δίκτυα, Ένα περιβαλλοντικό πρόβλημα στην κλίμακα του κράτους, Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι, τεύχος 10 – 11, 1988, σελ. 31 – 37.

- Βλαστός Θ., Αστική οδοποιία – Ανισόπεδοι κόμβοι, Σημειώσεις μαθήματος με τον ίδιο τίτλο, ΕΜΠ, Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών, Αθήνα 1992.

- Βογιατζής Κ., Σημειώσεις του μαθήματος Περιβαλλοντική Οδοποιία – Μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων οδικών συγκοινωνιακών έργων, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, 1999.

- Βούγιας Σ.,  Σημειώσεις Κυκλοφορία και Περιβάλλον, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, ΑΠΘ, 1995

- Glomb J., Aesthetic aspects of contemporary bridge design, in Bridge Aesthetics Around the World, TRB, National Research Council, Washington DC, 1991.

- ΕΜΠ, Διερεύνηση μεθόδων αντιμετώπισης προβλημάτων εφαρμογής από την πεζοδρόμηση στο κεντρικό τρίγωνο της Αθήνας, Σταδίου-Ερμού-Αθηνάς, ‘Εκθεση 2^η, Μέρος 2^ο, για λογαριασμό του ΔΑ, ΥΠΕΧΩΔΕ, Αθήνα, 1996

- Zannetti P., Air Pollution Modeling, Theories, Computational Methods and Available Software,  Computational Mechanics Publications, Southampton Boston, Van Nostrand Reinhold, New York, 1990

- Ministère de l' Environnement et du Cadre de Vie, Ministère des Transports, Guide du Bruit des Transports Terrestres, Prevision des Niveaux Sonores, έκδοση CETUR, Lyon, 1980

- Ministry of Housing, Spatial Planning and the Environment, Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Ministry of Defense, Government policy of the Netherlands on air pollution and aviation, The Hague, 1995

- Benson P.E., CALINE 3 – A Versaille Dispersion Model for Predicting Air Pollutant Levels Near Highways and Arterial Streets, interim report FHWA/CA/TL-79/23, Federal Highway Administration, Washington DC, 1979

- Petersen W.B., U.S. Environmental Protection Agency. User's Guide for HIWAY 2. A Highway air pollution model, EPA – 600/18-8-018, Washington DC, 1980

- CERTU, La rehabilitation des voies rapides urbaine – thème : Paysage et Insertion, Lyon, 1998

- CERTU, Les études d' environnement dans les projets routiers – Guide méthodologique,, Ministère de l' Equipement, des Transports et du Logement, έκδοση SETRA, CERTU, Lyon 1997

- CETUR, Matériaux d' Aménagement sur Chaussée – Guide technique, Lyon, 1990

- Transportation Research Board, National Research Council Transportation Aesthetics Transportation Research Record, No. 1549, National Academy Press, Washington DC, 1996

- Τσώχος Γ.,  Περιβαλλοντική Οδοποιία,  έκδοση University Studio Press, Θεσσαλονίκη, 1997

- Harrison R., (ed.) Pollution causes, effects and control, Royal Society of Chemistry, Cambirdge, 1992

Οδηγός για περαιτέρω μελέτη

- CERTU, Les études d' environnement dans les projets routiers – Guide méthodologique,  Ministère de l' Equipement, des Transports et du Logement, έκδοση SETRA, CERTU, Lyon, 1997, 308 σελ.

Το βιβλίο αυτό συνίσταται διότι αναπτύσσει κατά ένα πολύ συστηματικό τρόπο τη μεθοδολογία που πρέπει να ακολουθείται κατά το σχεδιασμό συγκοινωνιακών έργων έτσι ώστε να περιορίζονται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις τους. Πρόκειται για μια μεθοδολογία που αντανακλά και τις υποχρεώσεις που θέτει το γαλλικό νομοθετικό πλαίσιο όμως αυτό δεν περιορίζει το ενδιαφέρον του για τον έλληνα μηχανικό.

- CERTU, La rehabiliation des voies rapides urbaines – thème : Paysage et Insertion, Lyon, 1998, 209 σελ.

Πρόκειται για ένα πολύ ενδιαφέρον ειδικό βιβλίο το οποίο εστιάζεται στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των αστικών σιδηροδρόμων με έμφαση στα προβλήματα αισθητικής ένταξής τους στο αστικό περιβάλλον.

- Harrison R., (ed.) Pollution causes, effects and control, Royal Society of Chemistry, Cambirdge, 1992, 388 σελ.

   Είναι ένα βασικό βιβλίο για όσους ενδιαφέρονται για την περιβαλλοντική χημεία και για όλα τα ερευνητικά ζητήματα που αφορούν στη ρύπανση της ατμόσφαιρας, στη ρύπανση των υδάτων και των εδαφών.