Το ΤΡΑΜ αποτελεί στρατηγική επιλογή για τις πόλεις

       -Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου (Τομέας Τεκμηρίωσης)

                           -Greenpeace (ελληνικό γραφείο)

                          -Ευώνυμος Οικολογική Βιβλιοθήκη

                          -Οικολογική Κίνηση Θεσσαλονίκης

       Πολλά κείμενα έχουν δει το φως της δημοσιότητας για το θέμα του τραμ. Μεταξύ αυτών το άρθρο του καθηγητού του Ε.Μ.Π. κ. Κων. Αμπακούμκιν στην «Ε» της 22/2/2002, με αντικείμενο τον σχεδιασμό του υπό κατασκευή νέου τραμ της Αθήνας  (δίκτυο α΄ φάσης Ζάππειο – Π. Φάληρο - Γλυφάδα / Ν. Φάληρο).

       Το τραμ της προκείμενης γραμμής είναι μια επιλογή πού δικαιώνεται από μια σειρά παράγοντες και κριτήρια, όπως θα δούμε παρακάτω και είναι προϊόν μακρών και εξαντλητικών μελετών πού έγιναν διαδοχικά από ΥΠΕΧΩΔΕ (ΡΣΑ), Δήμους Αθήνας και Πειραιά, ΟΑΣΑ – ΕΜΠ, Αττικό Μετρό και την ΤΡΑΜ Α.Ε., με όλες τις απαραίτητες εγκρίσεις. Κανένα άλλο μεγάλο έργο της Αθήνας δεν είχε πίσω του τέτοια μεγάλη μελετητική προϊστορία και κυοφορία.

       Το τραμ προβλέπεται από το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (ΡΣΑ), ενώ η παραλλαγή της χάραξης μέσω  Ν. Σμύρνης  και Π. Φαλήρου που θεσμοθετήθηκε με προέγκριση χωροθέτησης, προέκυψε κυρίως από την Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ), η οποία ουσιαστικά αποτελεί τη μόνη ολοκληρωμένη Γενική Συγκοινωνιακή Μελέτη της Αθήνας τα τελευταία χρόνια.

       Με βάση τη μελέτη αυτή που αφορούσε τον πολυτροπικό σχεδιασμό του συστήματος μεταφορών της πρωτεύουσας, επιλέχθηκε ένα δίκτυο που αφορούσε όλα τα δημόσια μέσα μεταφοράς, ιεραρχημένα κατά κατηγορία μέσου και είδος συγκοινωνιακού διαδρόμου και προέκυψε μέσα από εξέταση εναλλακτικών λύσεων και σεναρίων, με πολυκριτηριακή ανάλυση που βασίστηκε στη ζήτηση, στα χαρακτηριστικά του προς εξυπηρέτηση διαδρόμου, στο κόστος υλοποίησης, καθώς και σε πολεοδομικά, τοπολογικά, περιβαλλοντικά και άλλα κριτήρια. Τα επιμέρους επιλεγέντα δίκτυα  μετρό, τραμ και προαστιακού σιδηροδρόμου επιβεβαιώθηκαν και από πλευράς τεχνικοοικονομικής σκοπιμότητας.

       Το δίκτυο τραμ της ΜΑΜ το 2020 προβλέπεται να μεταφέρει άνω των 380.000 επιβατών ημερησίως.      Το υπό κατασκευή δίκτυο α΄ φάσης είναι υποσύνολο αυτού του δικτύου. Στα πλαίσια της ΜΑΜ εξετάστηκαν ενδελεχώς, με την βοήθεια του εξελιγμένου συγκοινωνιακού μοντέλου της, 3 εναλλακτικές χαράξεις για την διέλευση της γραμμής σύνδεσης Κέντρου-Παραλίας (μεταξύ των οποίων και η Λ. Συγγρού) και επελέγη η κατασκευαζόμενη ως η βέλτιστη. Επιπλέον η επιλογή του άξονα Βενιζέλου – Αχιλλέως αντί της Συγγρού έγινε προκειμένου το τραμ να περάσει  από τον άξονα συμμετρίας κατοικημένων και πολυσύχναστων περιοχών ώστε να παράσχει την μέγιστη δυνατή εξυπηρέτηση στο μέγιστο αριθμό κατοίκων, όπως γίνεται σε όλες τις πόλεις του κόσμου.

       Η διέλευσή του σε αποκλειστικό διάδρομο κίνησης, με σημαντικό βαθμό απόδοσης προτεραιότητας στα φανάρια των διασταυρώσεων, εξασφαλίζει τη δυνατότητα να συνδυάζεται η διέλευσή του από την συγκεκριμένη περιοχή με τις αυξημένες ανθρώπινες δραστηριότητες, με ανταγωνιστική προς το ΙΧ  εμπορική ταχύτητα και ιδιαίτερη αξιοπιστία. Σε συνδυασμό με την υψηλή ποιότητα μεταφοράς (ευρυχωρία λόγω τριπλάσιων θέσεων σε σχέση με λεωφορείο ή τρόλλεϋ, χαμηλό δάπεδο για άμεση προσβασιμότητα, αθόρυβη και ομαλή κίνηση χωρίς τα τινάγματα του τρόλλεϋ, ηχητική και ηλεκτρονική οπτική πληροφόρηση επιβατών, πλήρης κλιματισμός, πανοραμικά παράθυρα, υψηλή αναγνωρισιμότητα μέσου κλπ.) θα συντελέσει σε σημαντική προσέλκυση χρηστών ΙΧ και ταξί, όπως δείχνει και η διεθνής εμπειρία. Αυτό άλλωστε είναι και το ζητούμενο.

    Η διέλευση του τραμ από τη Λ. Συγγρού (με προσπέλαση στις στάσεις μέσω των απομακρυσμένων υπογείων διαβάσεων) θα αποθάρρυνε τον χρήστη, λόγω του σημαντικά μεγαλύτερου χρόνου και δυσκολίας για την πεζή προσπέλαση στη στάση από τις πέριξ περιοχές κατοικίας (στα λιγοστά σημεία που αυτές υπάρχουν) και της ανασφάλειας που θα δημιουργούσε η αναμονή σε μία αποκομμένη ζώνη στο μέσο της περιφραγμένης λεωφόρου!

       Όσον αφορά το θέμα της ζήτησης, πού σύμφωνα με κάποιες ενστάσεις δεν δικαιολογεί τραμ, η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Η πρόγνωση της ζήτησης έγινε με το μοντέλο της ΜΑΜ του οποίου η ορθότητα εκτιμήσεων  φόρτων έχει επικυρωθεί από τις μετρήσεις μετακινήσεων που έγιναν για την εκτίμηση των εισπράξεων στην Αττική οδό.

       Το μοντέλο αυτό πού χρησιμοποιήθηκε για την οικονομική αξιολόγηση της επένδυσης έδειξε ημερήσια ζήτηση 78.000 επιβατών το 2004  για την υπό κατασκευή γραμμή, χωρίς σε αυτήν να συμπεριλαμβάνεται η επιπλέον παράγωγη κίνηση, πού  στα νέα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα (τραμ κλπ.) διεθνώς κυμαίνεται γύρω στο  20-25%, σε ορισμένες δε περιπτώσεις π.χ. Σαν Ντιέγκο – 2^η γραμμή τραμ ξεπέρασε και το 100%.

       Στην περίπτωση του νέου μετρό της Αθήνας καταμετρήθηκαν πέρυσι 8% περισσότεροι ημερήσιοι επιβάτες από όσους είχε υπολογίσει το μοντέλο της ΜΑΜ, ενώ ανατράπηκαν πλήρως  προβλέψεις πού είχαν γίνει από τον ΟΑΣΑ στην δεκαετία του `80 και έδειχναν φόρτους πού δεν δικαιολογούσαν μετρό στην Αθήνα.

       Θα αναφέρουμε επίσης ότι στην πρόγνωση ζήτησης του υπό κατασκευή τραμ δεν έχουν ληφθεί υπόψη οι έλξεις μετακινήσεων προς τις μεταολυμπιακές  χρήσεις γης που θα αναπτυχθούν στον υπερτοπικό πόλο του πρώην αεροδρομίου, καθώς και η τελική ζήτηση πού θα δημιουργηθεί από τις μετακινήσεις νεαρής ηλικίας ατόμων προς τις εγκαταστάσεις αναψυχής και αθλητισμού της παραλιακής ζώνης. Η αρχική ημερήσια κίνηση των νέων δικτύων τραμ σε Ευρώπη και Αμερική ήταν παραπλήσια ή και μικρότερη από την εκτιμηθείσα για την Αθήνα, γρήγορα όμως αυξήθηκε σημαντικά και οι σχετικές προβλέψεις ξεπεράστηκαν θεαματικά.

       Η μελέτη τεχνικοοικονομικής αξιολόγησης που έγινε για το νέο δίκτυο τραμ της Αθήνας έδωσε πολύ ικανοποιητικούς δείκτες κοινωνικοοικονομικής αποδοτικότητας: Λόγος οφέλους-κόστους 1,15, δείκτης εσωτερικής ανταποδοτικότητας 7,48%, καθαρή παρούσα αξία 17,95 δις δραχμές.

       Η μελέτη αυτή, αφού πέρασε από «ψιλή κρισάρα» από την Ευρωπαϊκή  Τράπεζα Επενδύσεων, ενεκρίθη πανηγυρικά, με αποτέλεσμα η τελευταία να χρηματοδοτήσει το κατασκευαζόμενο υποσύνολο του δικτύου (δηλ. το παρόν έργο, που από μόνο του βεβαίως έχει χαμηλότερους δείκτες) με δάνειο πού καλύπτει το 40% της επένδυσης, την ίδια στιγμή πού απορρίπτει την χρηματοδότηση του Μετρό Θεσσαλονίκης.

       Η ευελιξία προσαρμογής που διαθέτουν τα σύγχρονα συστήματα τραμ συνδυάζεται με ισχυρή εικόνα στους χρήστες (νεωτερικότητα, αποτελεσματικότητα, ελκυστικότητα, αναγνωρισιμότητα) και συντελεί σε σημαντική εκδήλωση λανθάνουσας ζήτησης πού την καρπώνονται τα ίδια και αφαιρείται κυρίως από τα ΙΧ. και ταξί, καθώς και πρόσθετης γένεσης μετακινήσεων (ανάπτυξη αειφόρου μορφής κινητικότητας με δημόσιες συγκοινωνίες).

       Τα παραπάνω στοιχεία, εάν συσχετισθούν με τα έργα αστικής ανάπλασης και εξωραϊσμού που γίνονται (και στην περίπτωση της Αθήνας) παράλληλα με την κατασκευή ενός σύγχρονου τραμ, συντελούν στην αύξηση της αξίας γης και των ακινήτων, καθώς και στην τόνωση της εμπορικής κίνησης των τοπικών αγορών στη ζώνη διέλευσης του τραμ. 

       Όλοι αυτοί οι λόγοι λοιπόν εξηγούν γιατί επελέγη η διέλευση του τραμ από τις συγκεκριμένες περιοχές, συν βεβαίως και το γεγονός ότι αυτές δεν εξυπηρετούνται, ούτε τώρα, ούτε στο προβλεπτό μέλλον από γραμμή μετρό (μέσω του τραμ βεβαίως θα συνδεθούν με 3 σταθμούς μετρό σε Ν. Κόσμο, Φιξ, Ν. Φάληρο).

       Ειδικά ως προς τη διέλευση από την παραλία, αυτή προβλέπεται τόσο από το ΡΣΑ, όσο και από τη μελέτη για το θαλάσσιο μέτωπο της Αθήνας (Οργανισμός Αθήνας - ΕΜΠ, 2000 ), ενώ πρωτομελετήθηκε το 1995 από τον Δήμο Αθήνας σε πλήρη συνεννόηση με τους παραλιακούς δήμους.   Επίσης πρέπει να σημειωθεί ότι δεν στενεύει εντέλει το παραλιακό πεζοδρόμιο, διότι μειώθηκε το πλάτος του διαδρόμου του τραμ σε 6,5 μέτρα και αναδιατάχθηκε πλήρως το κατάστρωμα και η νησίδα της Ποσειδώνος ώστε να μη θιγεί καθόλου ο πεζόδρομος.

       Αντίθετα με όσα λέγονται, όχι μόνο δεν θίγονται σχεδόν καθόλου δέντρα, αλλά προβλέπεται πυκνή δεντροφύτευση στον αποκλειστικό διάδρομο της γραμμής.

       Τα περί θορύβου και κραδασμών του τραμ είναι εκτός πραγματικότητας. Όλη η διεθνής βιβλιογραφία  αναφέρει ότι το σύγχρονο τραμ είναι από 2 έως 4 φορές πιο αθόρυβο από τα οδικά μέσα μεταφοράς (ΙΧ., λεωφορεία), αναλόγως της σύνθεσης κυκλοφορίας και για ισοδύναμο μεταφορικό έργο. Αυτό οφείλεται στις σύγχρονες τεχνικές αντικραδασμικής και αντιθορυβικής προστασίας με τις οποίες εξοπλίζονται η υποδομή και το τροχαίο υλικό. Ειδικά στην περίπτωση του τραμ της Αθήνας προβλέπεται διπλός ειδικός ελαστικός εγκιβωτισμός της τροχιάς και πλωτή πλάκα υποδομής,  ενώ τα φορεία του οχήματος θα είναι ηχοαπορροφητικά, με ποδιά, διαφορικό και ανεξάρτητους τροχούς, για καλύτερη και αθόρυβη εγγραφή στις καμπύλες.

       Σε όλη την Ευρώπη τα τραμ περνάνε δίπλα και μέσα (σε καμάρες) από παλιά κτίρια και μνημεία  (π.χ. Βιέννη, Ρώμη, Τορίνο, Μιλάνο, Βέρνη κλπ.) χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα, ενώ οι κατά πολύ βαρύτεροι  σιδηρόδρομοι, πού περνάνε  σε μικρή απόσταση από κτίρια και στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, ποτέ δεν δημιούργησαν πρόβλημα.

       Η   επιτάχυνση της ταλάντωσης που μπορεί να προκαλέσει ζημιά σε κτίριο είναι πάνω από 100 φορές μεγαλύτερη από αυτή που προκαλούν τα κομπρεσέρ και τα βαρέα οχήματα (και όχι βεβαίως το ελαφρύ και με ειδική προστασία τραμ). 

            Τέλος για την ασφάλεια του τραμ μιλάνε οι διεθνείς στατιστικές πού το κατατάσσουν μακράν πρώτο από όλα τα άλλα μέσα αστικής μεταφοράς. Οι λόγοι πολλοί: προσδιορισμένη και προβλέψιμη τροχιά κίνησης, σημαντικό ποσοστό προστασίας του διαδρόμου του, ολοκληρωμένη σήμανση και σηματοδότηση, οργάνωση ασφαλών πεζοδιαβάσεων, ισχυρότατο (τριπλό) σύστημα πέδησης που του επιτρέπει να κινείται ασφαλώς σε δρόμους και πεζοδρόμους, στην καρδιά όλων των μεγαλουπόλεων του κόσμου (π.χ. Άμστερνταμ). Το τραμ έχει διαφορετικούς κανονισμούς κυκλοφορίας από τον σιδηρόδρομο (πορεία εν όψει) και η κίνησή του επί των οδών προβλέπεται από τον ΚΟΚ.

        Το τραμ θα πρέπει να το δούμε ως στρατηγική επιλογή που αυξάνει συνολικά την αξιοπιστία και ελκυστικότητα των δημόσιων συγκοινωνιών, ως ένα εργαλείο αναμόρφωσης και εξανθρωπισμού της πόλης, ως ευκαιρία αλλαγής της κυκλοφοριακής κουλτούρας, ως ένα κατ’ εξοχήν μέσο ανάπτυξης και ποιότητας ζωής που θα συμβάλει σ’ ένα νέο πολιτισμό της καθημερινής μας ζωής: αυτόν που θέλει την μετακίνησή μας απόλαυση, αυτόν που προτάσσει το συλλογικό όφελος απέναντι στο κακώς εννοούμενο ατομικό και αναδεικνύει αξίες όπως η ευταξία, η αισθητική, η αποτροπή της αυθαίρετης, σπάταλης και άναρχης ιδιοποίησης και διαχείρισης του δημόσιου χώρου, η πρόληψη του κορεσμού της ίδιας της λειτουργίας της πόλης, με ότι αυτό σημαίνει για το ανθρωπογενές, δομημένο και φυσικό περιβάλλον.

       Για όλους αυτούς τους λόγους, το υπό κατασκευή έργο θα πρέπει σύντομα να επεκταθεί και αλλού και να αποτελέσει δίκτυο. Για όλους αυτούς τους λόγους, τέλος, καλωσορίζουμε το νέο τραμ της Αθήνας. 

Δαίμων της Οικολογίας, τ. 17,

Ιούλιος-Αύγουστος 2002