Η Παρακμή του Τραμ

Για περίπου 25 χρόνια, μετά το 1900, τα τραμ γνώρισαν την “χρυσή εποχή” τους, και σχεδόν όλες οι σημαντικές πόλεις στον κόσμο (και αρκετές κωμοπόλεις) λειτουργούσαν δίκτυο τραμ, συνήθως δημοτικής εκμετάλλευσης. Τα τραμ παρείχαν φθηνή, άνετη και αξιόπιστη μαζική συγκοινωνία, διευκολύνοντας την αστική και οικονομική ανάπτυξη των πόλεων. Η πρόοδος της τεχνολογίας σε συνδυασμό και με λειτουργικές καινοτομίες οδήγησαν σε οχήματα μεγαλύτερης χωρητικότητας, υψηλότερης ισχύος και εν γένει βελτιωμένων επιδόσεων. Την εποχή αυτή αναπτύχθηκαν και γραμμές ταχέων προαστιακών και υπεραστικών τροχιοδρόμων (Interurbans), ειδικά στην Βόρειο Αμερική όπου τέτοιες γραμμές συνολικού μήκους 15.000 μιλίων διέσχιζαν όλες τις περιοχές της ηπείρου. Το 1916, κορυφαία χρονιά για τα τραμ στις Η.Π.Α., υπήρχαν πάνω από 1.000 εταιρίες που μετακινούσαν 11 δισ. επιβάτες το χρόνο με 80.000 οχήματα, σε γραμμές μήκους 72.000 χλμ.

Την δεκαετία του ’20 παρουσιάστηκε ραγδαία αύξηση στο κόστος εργασίας και υλικών στις Η.Π.Α. και οι πολιτικοί αρνούνταν να εγκρίνουν τιμολογιακές αυξήσεις για την κάλυψη του λειτουργικού κόστους. Η τροχιοδρομική υποδομή έφθινε, αλλά αρκετά δίκτυα είχαν σπαταλήσει απερίσκεπτα τα κέρδη της περιόδου των “παχειών αγελάδων”, χωρίς να προνοήσουν για την δημιουργία αποθεματικού που θα τους επέτρεπε την έγκαιρη αντικατάσταση των γηρασμένων υποδομών. Παράλληλα είχε αρχίσει η μαζική παραγωγή αυτοκινήτων, αξιόπιστα λεωφορεία ήταν διαθέσιμα, το πετρέλαιο ήταν φθηνό, το κυκλοφοριακό δεν είχε εμφανιστεί ακόμη στις πόλεις και όλα αυτά μαζί άρχισαν να δημιουργούν ένα ευνοϊκό πεδίο για την προέλαση του αυτοκινήτου σε βάρος του τραμ. Το οικονομικό κραχ του 1929 επηρέασε αρνητικά την οικονομική κατάσταση των τροχιοδρομικών εταιριών, διαμορφώνοντας ευνοϊκές συνθήκες για την επικράτηση του λεωφορείου, αλλά και για την αντικατάσταση μέρους των τροχιοδρόμων από ηλεκτρικά λεωφορεία (τρόλλεϋ μπας) που μπορούσαν να αξιοποιήσουν την υποδομή ηλεκτροκίνησης των τραμ. Και ενώ αρχίζει σταδιακά η υποχώρηση του τραμ από ορισμένες αμερικάνικες πόλεις, οι διοικήσεις των κυριώτερων τροχιοδρομικών δικτύων των Η.Π.Α. αφυπνίζονται και αποφασίζουν να αντισταθούν στις τάσεις συρρίκνωσης. Το 1930 συστήνεται η “Επιτροπή Συνεδρίου των Προέδρων των Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων” (Electric Railways Presidents Conference Committee, πιο γνωστή με τα αρχικά P.C.C.), με σκοπό την τυποποίηση ενός τροχιοδρομικού οχήματος, το οποίο θα εξασφάλιζε ανέσεις και επιδόσεις υψηλού επιπέδου, ως ύστατη απάντηση στην επίθεση των οδικών μέσων μεταφοράς (λεωφορείων και ΙΧ).

Έτσι το 1935 μπαίνει στην κυκλοφορία το αεροδυναμικό τροχιοδρομικό όχημα PCC που έφερε μια μικρή επανάσταση στις αστικές συγκοινωνίες και έγινε συνώνυμο της άνεσης, της ευρυχωρίας, της ταχύτητας, της ομαλής και αθόρυβης κίνησης και της αξιόπιστης λειτουργίας. Παρά το γεγονός όμως ότι χάρη στο PCC αρκετά δίκτυα διασώθηκαν ή τουλάχιστον παρέτειναν την λειτουργία τους για κάμποσα χρόνια, η αντίστροφη μέτρηση είχε δυστυχώς αρχίσει. Η δράση του περιβόητου “Oil and Automobil Lobby”, αποτελούμενου από τις μεγάλες εταιρίες πετρελαιοειδών και παραγωγής αυτοκινήτων και ελαστικών (General Motors, Mack, Standard Oil, Phillips Petroleum, κ.ά.) κατάφερε να εξαφανίσει από το μεγαλύτερο μέρος της Αμερικής τα περισσότερα δίκτυα ηλεκτρικών τραμ και Interurbans. Βασικό εργαλείο επίτευξης αυτού του στόχου ήταν η εξαγορά και απορρόφηση άνω των 80 μεγάλων τέτοιων δικτύων από την NATIONAL CITY LINES, μια εταιρία-βιτρίνα που συστάθηκε και χρηματοδοτήθηκε από το  Oil and Automobil Lobby. Η εταιρία αυτή, αφού εξαγόρασε ένα μεγάλο αριθμό συστημάτων δημοσίων συγκοινωνιών, ξήλωσε τα τραμ και στη θέση τους δρομολόγησε λεωφορεία. Η καταστροφή των τροχιοδρομικών δικτύων ήταν σχεδόν ολοκληρωτική, όπως στην περίπτωση τους Los Angeles όπου ξηλώθηκε το σύνολο των τραμ και των Interurbans της περίφημης “Pacific Electric”, η οποία λειτουργούσε δίκτυο 1.000 μιλίων. Στη θέση των ταχέων τροχιοδρομικών διαδρόμων ξεφύτρωσαν αυτοκινητόδρομοι και πολύπλοκοι ανισόπεδοι κόμβοι προκειμένου να προωθηθούν οι μαζικές πωλήσεις του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Όλα αυτά αποκαλύφθηκαν στη δίκη των πρωταιτίων αυτού του εγχειρήματος, το 1949 στο Σικάγο, οπότε και καταδικάστηκαν σε πρόστιμο λίγων χιλιάδων δολλαρίων για παράβαση του νόμου περί μονοπωλίων. Στην ουσία όμως το έγκλημά τους ήταν η δολοφονία των μαζικών μεταφορικών συστημάτων της Αμερικής και βασικά του τραμ. Ακούσιος (;) συνεργός στο παραπάνω έγκλημα υπήρξε και το Αμερικάνικο Κογκρέσο που το 1935 ψήφισε μία αντιμονοπωλιακή νομοθεσία, με βάση την οποία οι (συνήθως κερδοφόρες) εταιρίες παραγωγής ηλεκτρικού  ρεύματος που ως επί το πλείστον εκμεταλλεύονταν και τα τραμ, διαχωρίστηκαν από το συγκοινωνιακό τους σκέλος, οπότε η εκμετάλλευση των τραμ υπέστη ουσιαστικά οικονομική καταστροφή (κάτι ανάλογο έγινε στη Μ. Βρετανία και στην Ελλάδα, σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη). Από τα 1.188 συστήματα τραμ που υπήρχαν στο απόγειό τους στην Βόρεια Αμερική, το 1970 είχαν απομείνει μόλις 9 (Βοστώνη, Κλήβελαντ, Newark, Ν. Ορλεάνη, Φιλαδέλφεια, Πίτσμπουργκ, Σαν Φραντζίσκο, Yakima και Τορόντο).

Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο η συρρίκνωση (ή και ολοσχερής κατάργηση) των τραμ συνεχίστηκε στις χώρες που είχαν επηρεαστεί από το αμερικάνικο μοντέλο (Μεγ. Βρετανία, Γαλλία, Ισπανία, Ελλάδα, χώρες του Τρίτου Κόσμου, κλπ.). Στη Μεγ. Βρετανία το τελευταίο δίκτυο που καταργήθηκε (πλην του Μπλάκπουλ που διατηρείται έως τώρα) ήταν της Γλασκώβης το 1962. Αντίθετα σε αρκετές χώρες της ηπειρωτικής Ευρώπης (Βέλγιο, Ολλανδία, Γερμανία, Ελβετία, Ιταλία, Αυστρία, Ανατολικο-ευρωπαϊκές χώρες) τα τραμ όχι μόνο διατηρήθηκαν, αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις ενδυναμώθηκαν με ριζική ανανέωση του στόλου (συνήθως με οχήματα παρεμφερούς σχεδιασμού με τα PCC), νέες γραμμές, κ.ο.κ.