Η Αναγέννηση του Τραμ:  το LRT

Οι πρώτες προσπάθειες για αναγέννηση και εκσυγχρονισμό του τραμ έγιναν σε εκείνες ακριβώς τις δυτικοευρωπαϊκές χώρες που επέλεξαν να διατηρήσουν αυτό το μέσο. Έτσι για παράδειγμα στην Δυτ. Γερμανία την δεκαετία του ’60 κατασκευάζονται μεγάλα αρθρωτά οχήματα υψηλής χωρητικότητας, τα οποία δρομολογούνται με μονομελές προσωπικό (One Person Operation) και πυκνούς περιοδικούς ελέγχους εισιτηρίων, εγκαθίστανται αυτόματοι πωλητές εισιτηρίων και ακυρωτικά μηχανήματα σε στάσεις και οχήματα και βελτιώνεται δραστικά ο λόγος αριθμού προσωπικού προς αριθμό επιβατών, συμβάλλοντας έτσι στην διατήρηση ενός από τα βασικότερα συγκριτικά πλεονεκτήματα του τραμ που είναι η οικονομικότερη εκμετάλλευσή του σε σχέση με ένα αντίστοιχο λεωφορειακό δίκτυο. Στο κέντρο πολλών γερμανικών, βελγικών και αυστριακών πόλεων διαμορφώνονται ανισόπεδες διασταυρώσεις του τραμ με συμφορημένους κυκλοφοριακούς κόμβους, προκειμένου να διαφυλαχθεί  η λειτουργική του αξιοπιστία. Στις χώρες του ανατολικού μπλοκ, η μη εξάπλωση της αυτοκίνησης εξακολουθεί να διασφαλίζει στο τραμ πρωτεύοντα ρόλο στις αστικές συγκοινωνίες, που στην περίπτωση των μεγάλων αστικών κέντρων τον μοιράζεται με το μετρό. Η τσέχικη εταιρία CKD Tatra, που σχεδόν μονοπωλεί την προμήθεια οχημάτων τραμ στις χώρες της COMECON, φθάνει σε πρωτοφανή ύψη παραγωγής, της τάξης των 1.000 οχημάτων ετησίως. Τα περισσότερα από αυτά έχουν ενσωματώσει κατόπιν αδείας αρκετές από τις αρχές σχεδιασμού των οχημάτων τύπου PCC.

Στα τέλη της δεκαετίας του ’60 οι αρχές σχεδιασμού των μεγάλων πόλεων στην Δύση αρχίζουν να συνειδητοποιούν το αδιέξοδο στο οποίο έχουν φτάσει με την ολοένα και αυξανόμενη αυτοκίνηση και την παράλληλη περιθωριοποίηση της Δημόσιας Συγκοινωνίας. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση δημιουργεί χαοτικές συνθήκες ιδιαίτερα στις ώρες αιχμής στα ήδη βεβαρημένα κέντρα των πόλεων, ο κορεσμός της διαθέσιμης οδικής επιφάνειας διαμορφώνει νέα ιεράρχηση αξιών και νέα ήθη στην καθημερινή πρακτική των αστικών μετακινήσεων, ενώ τέλος η ποικιλότροπη ρύπανση (χημική, ηχητική, οπτική) διαμορφώνει ένα ασφυκτικό πλαίσιο βαθμιαίας απαξίωσης των πόλεων και ιδιαίτερα των κεντρικών τους περιοχών. Η τάση κατασκευής νέων αυτοκινητοδρόμων ή ανισόπεδων κόμβων εντός του πυκνοδομημένου ιστού με τις συνακόλουθες συνέπειες από την πολεοδομική υποβάθμιση που επιφέρει φθάνει στα όριά της, εκτός αυτού δε συμβάλλει στην διαμόρφωση νέων ανεπιθύμητων γραμμικών αναπτύξεων στις προαστιακές περιοχές. Έτσι παρουσιάζεται το φαινόμενο της μαζικής μετεγκατάστασης προς τα προάστια κατοικίας και χρήσεωνς γης που έλκουν μετακινήσεις και που αφενός μεν αναπαράγουν το νεφογόνο μοντέλο μετακίνησης με άξονα το Ι.Χ , αφετέρου δε αυξάνουν το κόστος των Δημοσίων Συγκοινωνιών. Είναι η ώρα που η πολεοδομική και συγκοινωνιακή προσέγγιση στον σχεδιασμό, για τις Αρχές των μεγαλουπόλεων της Δύσης αρχίζει να αλλάζει άρδην, να αναστρέφει την ιεράρχηση των προτεραιοτήτων και να αμφισβητεί το μέχρι τότε αυτοκινητοκεντρικό μοντέλο. Ένας νέος ριζοσπαστικός λόγος αρθρώνεται σε εκείνες ακριβώς τις χώρες που κάποτε θυσίασαν τα τροχιοδρομικά τους δίκτυα προς όφελος της “ελευθερίας” που υποτίθεται ότι παρέχει η γενικευμένη αυτοκίνηση. Μια ελευθερία που τείνει να γίνει σκλαβιά: αναδεικνύονται πλέον αξίες όπως η βιώσιμη ανάπτυξη και η αστική οικολογία, η ανάπλαση και ανάκτηση των κεντρικών αστικών περιοχών, οι ήπιες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις, η εκ νέου ανακάλυψη της Δημόσιας Συγκοινωνίας σαν πολύτιμου αγαθού συλλογικής κατανάλωσης για χάρη της οποίας θα πρέπει να ανακατανεμηθεί ο διαθέσιμος χώρος της αστικής οδικής υποδομής. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι το τραμ με τις πολύτιμες ιδιότητές του συγκεντρώνει ξανά την προσοχή πολεοδόμων, συγκοινωνιολόγων, περιβαλλοντολόγων, developers και στελεχών της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Η μεγάλη μεταφορική ικανότητα του τραμ, ενός ήπιου και καθαρού περιβαλλοντικά μέσου μαζικής μεταφοράς, δείχνει τον δρόμο: εάν και εφόσον η ζήτηση σε ένα συγκοινωνιακό διάδρομο δεν απαιτεί υπόγειο μετρό, αλλά και δεν μπορεί να εξυπηρετηθεί από τα λεωφορεία ή τρόλλεϋ, η λύση είναι η δημιουργία ενός αναβαθμισμένου επιφανειακού δικτύου τραμ που θα κινείται κατά το δυνατόν σε αποκλειστικό διάδρομο κυκλοφορίας και θα εγγυάται αξιοπιστία, ποιότητα μεταφοράς, ανθρώπινη εξυπηρέτηση και σχετικά χαμηλό κόστος υλοποίησης, περίπου 4 έως 7 φορές φθηνότερο από το αντίστοιχο για μετρό. Το τραμ δομεί τον χώρο, εκμεταλλεύεται κατά τον αποδοτικότερο τρόπο την αποκλειστική λωρίδα που χρησιμοποιεί, την περιφρουρεί αποτελεσματικότερα από ότι το λεωφορείο ή το τρόλλεϋ, αποθαρρύνει την χρήση Ι.Χ., ενώ απολαμβάνει “ισχυρότερης” και ελκυστικότερης εικόνας στα μάτια των χρηστών σε σχέση με τα άλλα μέσα και η εγκατάστασή του μπορεί να συνδυαστεί με έργα ανάπλασης και αισθητικής αναβάθμισης των περιοχών διέλευσης των γραμμών του.

Η ευτυχής συγκυρία για την αναγέννηση του τραμ είναι ότι η ευρύτερη διαπίστωση της επικαιρότητάς του και η ωρίμανση των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών συνθηκών που επιβάλλουν την χρήση του, συνέπεσαν με την γένεση του νέου τραμ, αυτού που αποκαλείται πλέον Light Rail ή Light Rail Transit (LRT). Το LRT ουσιαστικά άλλαξε με επαναστατικό τρόπο την εικόνα όχι μόνο του τραμ, αλλά συνολικότερα των επιφανειακών μαζικών μέσων μεταφοράς.

Βασικά στοιχεία που προσδιορίζουν την εικόνα και τον χαρακτήρα του:

α)   Ταχύτητα, ασφάλεια, αξιοπιστία, άνεση, μεγάλη μεταφορική ικανότητα (από 2.000 έως 20.000 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση).

β)    Αθόρυβη και ομαλή διέλευση μέσα από την πόλη, χάρη στις προωθημένες αντικραδασμικές και αντιθορυβικές τεχνικές του σε υποδομή, επιδομή και οχήματα.

γ)   Φιλικά προς τον χρήστη κλιματιζόμενα και ευρύχωρα οχήματα και στάσεις με δυνατότητα προσπέλασης και από ΑΜΕΑ.

δ)    Αποφυγή της κυκλοφοριακής συμφόρησης χάρη στην κατά πολύ μεγάλο ποσοστό αποκλειστική χρήση του διαδρόμου του και την προτεραιότητα στα φανάρια.

ε)    Ταχεία κίνηση στα προάστια και ταυτόχρονα δυνατότητα διείσδυσης στην κεντρική περιοχή, όπου μπορεί να έχουν εφαρμοστεί ήπιες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις και έργα ανάπλασης (πεζοδρομήσεις, ζώνες ελεύθερες αυτοκινήτων, κλπ.).

στ)    Σημαντικές τεχνολογικές καινοτομίες ενσωματωμένες στο συνολικό σύστημα και ιδιαίτερα στα οχήματα του LRT που σχεδιάστηκαν τα τελευταία χρόνια: ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, ηχητικές και θερμικές μονώσεις, ηχητικό και οπτικό σύστημα πληροφόρησης επιβατών, ασύγχρονοι ηλεκτροκινητήρες, χαμηλό δάπεδο για ανεμπόδιστη επιβίβαση-αποβίβαση, κύλιση επί ανεξαρτήτων τροχών ή αξόνων, τηλεδιάγνωση αμηχανιών, δομοστοιχειακή φιλοσοφία σχεδιασμού (modular design) που διευκολύνει την συντήρηση, ηλεκτρονικός εξοπλισμός για ομαλή, χωρίς τινάγματα, επιτάχυνση-επιβράδυνση και για αναγέννηση ενέργειας από την πέδηση, κ.ο.κ.

Η γένεση του LRT ακολούθησε κατ’ αρχήν διαφορετικό δρόμο στην Ευρώπη από ότι στην Αμερική και τον υπόλοιπο κόσμο. Ως πρώτο όχημα LRT στην Ευρώπη μπορεί να χαρακτηριστεί το αρθρωτό όχημα U2 της DUEWAG που κατασκευάστηκε το 1968 στην Φραγκφούρτη. Από την στιγμή εκείνη ξεκίνησε ένας οργασμός εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης υφισταμένων δικτύων τραμ και μετατροπής τους σε LRT. Σε αρκετές μεγάλες γερμανικές και βελγικές πόλεις τις δεκαετίες ’70 και ’80 υπογειοποιούνται κεντρικά τμήματα των τροχιοδρομικών δικτύων είτε για να λειτουργήσουν πιο ανεμπόδιστα σαν ταχείς τροχιόδρομοι, είτε για να αποτελέσουν ένα πρώτο βήμα για την μελλοντική μετεξέλιξή τους σε πλήρη μετρό (φάση προμετρό). Η τάση αυτή τα τελευταία χρόνια εξασθένησε καθώς προτιμήθηκε η πεζοδρόμηση κεντρικών περιοχών με επιφανειακή διέλευση του τραμ (πρωτοπόρος στον τομέα αυτό υπήρξε η Ζυρίχη, ενώ ακολούθησαν και μια σειρά αγγλικές και γαλλικές πόλεις στις οποίες κατασκευάστηκαν εξ υπαρχής νέα δίκτυα LRT ή Supertram, όπως τα ονόμασαν οι Άγγλοι (π.χ. Μάντσεστερ, Μπέρμιγχαμ, Κρόϋντον, Νότινγχαμ, Σέφιλντ, Γκρενόμπλ, Στρασβούργο, Ορλεάνη, Ρουέν, Μονπελιέ, κλπ.). Σε άλλες περιπτώσεις έχουμε κατασκευή στα προάστια νέων δικτύων LRT (π.χ. Παρίσι), ή αναβάθμιση σε LRT και προαστιακή επέκταση παλαιότερων υφισταμένων δικτύων τραμ είτε με νέες γραμμές εξ υπαρχής (π.χ. Γκέτεμποργκ), είτε με χρήση κλάδων του σιδηροδρομικού δικτύου (π.χ. Καρλσρούη). Τα νέα δίκτυα LRT στην Ευρώπη συνήθως είναι νέες γραμμές εξαρχής πλην ελαχίστων εξαιρέσεων. Αντίθετα στην Βόρεια Αμερική όπου υπάρχει μια πολύ σημαντική ανάπτυξη νέων δικτύων LRT, αρκετά από αυτά κατασκευάζονται πάνω σε προϋπάρχουσες υποαπασχολούμενες εν χρήσει ή καταργημένες σιδηροδρομικές γραμμές (π.χ. Σαν Ντιέγο, Λος Άντζελες, Λονγκ Μπητς, κλπ.). Υπάρχει και ένα άλλο μη κοινό σημείο μεταξύ ευρωπαϊκού και αμερικανικού μοντέλου ανάπτυξης LRT: στο πρώτο η απόφαση για υλοποίηση δικτύου συνήθως λαμβάνεται εφόσον οι μελέτες δείξουν μια αρκετά σημαντική αρχική ζήτηση (άνω των 45.000 επιβατών ημερησίως), ενώ σαν στόχος τίθεται και η αναζωογόνηση υποβαθμισμένων πυκνοδομημένων κεντρικών αστικών περιοχών. Αντίθετα στην Αμερική, μολονότι υπάρχουν περιπτώσεις εξυπηρέτησης πεζοδρομημένων περιοχών εμπορικού κέντρου πόλης από νέο δίκτυο LRT (π.χ. Σακραμέντο, Μπάφαλο, κλπ.), εν γένει το LRT επιλέγεται για την ισχυροποίηση συγκοινωνιακών διαδρόμων στην ευρύτερη αστική περιοχή, κατά μήκος των οποίων επιδιώκεται νέα αστική ανάπτυξη (redevelopment) και η αρχική ζήτηση δεν προβλέπεται αντίστοιχα υψηλή (μεταξύ 15.000 - 50.000 επιβατών ημερησίως).

Σε κάθε περίπτωση πάντως, όπου εφαρμόστηκε νέο δίκτυο LRT, η επιβατική κίνηση που παρουσίασε υπερέβη τις προβλέψεις και προσδοκίες των σχεδιαστών του κατά 20% έως και 200%, σε ορισμένες μάλιστα περιπτώσεις οδήγησε σύντομα σε αποφάσεις για νέες επεκτάσεις των δικτύων (π.χ. Μάντσεστερ, Γκρενόμπλ, Στρασβούργο, κλπ.). Πρόσφατα κατερρίφθη και ο μύθος ότι το LRT δεν ενδείκνυται για εξυπηρέτηση κέντρου πόλης μεγάλου μητροπολιτικού συγκροτήματος με πληθυσμό άνω των 4 εκατ., καθώς στο Λονδίνο αποφασίστηκε η κατασκευή 2 νέων γραμμών LRT, καθώς τόσο η επιφανειακή οδική κυκλοφορία, όσο και η λειτουργία του μετρό έχουν φθάσει σε πλήρη κορεσμό.