ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΤΑ ΣΠΑΤΑ: ΠΡΟ ΤΩΝ ΠΥΛΩΝ

ΣΑΚΗΣ ΚΟΥΡΟΥΖΙΔΗΣ

Βρισκόμαστε, όπως όλα δείχνουν στην τελική ευθεία για το αεροδρόμιο στα Σπάτα. Η Ν. Οικολογία έχει ασχοληθεί πολλές φορές με το θέμα αυτό, με πιο πρόσφατα τα κείμενα του Γ. Παρασκευόπουλου. Τα νεότερα αφορούν την ολοκλήρωση και παραλαβή της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, η οποία ανοίγει το δρόμο για την τελική επιλογή της κατασκευάστριας εταιρείας, που θα το εκμεταλλεύεται για τα επόμενα 50 χρόνια.

Η ΜΠΕ για τα Σπάτα αποτελεί τη μεγαλύτερη μελέτη του είδους για τα ελληνικά δεδομένα, και αναμένεται να κοστίσει, με κάποιες αναπροσαρμογές, περίπου 200 εκ. δρχ.

Τα ασφυκτικά περιθώρια που θέτει η ελληνική νομοθεσία (Κ.Υ.Α. 69269/5387/24.10.90) για την αξιολόγηση της ΜΠΕ και την υποβολή εντάσεων (15 ως 30 ημέρες) δημιουργούν τεράστια προβλήματα σε όρους προστίθενται να ασκήσουν αυτό τους το δικαίωμα. Βεβαίως, ολόκληρη αυτή η διαδικασία αμφισβητείται ως προς τη νομιμότητά της σε σχέση με το κοινοτικό δίκαιο, αλλά αυτό δεν είναι το θέμα του παρόντος κειμένου. Χωρίς, επομένως, να είναι ευχερής μια αξιολόγηση της ΜΠΕ στο σύνολό της, εντούτοις ορισμένα συμπεράσματα προκύπτουν αμέσως.

Τα δύο σημαντικότερα μειονεκτήματα της ΜΠΕ, που καταλογίζονται όμως στο ΥΠΕΧΩΔΕ, είναι ότι αυτή θεωρεί τον χώρο των Σπάτων ως δεδομένο (δεν είναι δηλαδή μια συγκριτική μελέτη διαφόρων εναλλακτικών θέσεων, απ’ όπου να προκύπτει η καταλληλότερη) και ακόμη ως περιοχή μελέτης- με αυτήν μόνο ασχολείται: θεωρεί ένα τμήμα των Μεσογείων και όχι και το λεκανοπέδιο των Αθηνών στη δυτική πλευρά του Υμηττού. Ακόμη και οι περιφερειακές λεωφόροι και η σήραγγα του Υμηττού, που κατασκευάζονται για την εξυπηρέτησης του αεροδρομίου, θα εξεταστούν χωριστά, ως αυτοτελή έργα με ξεχωριστές ΜΠΕ, και δεν συνεκτιμώνται αθροιστικά οι επιπτώσεις από το σύνολο των έργων που σχετίζονται με το αεροδρόμιο. Για να γίνει σαφέστερο τι σημαίνει αυτό, να αναφέρουμε ότι σύμφωνα με τη ΜΠΕ των Σπάτων η κυριότερη πηγή ατμοσφαιρικής ρύπανσης δεν θα προέρχεται από τη λειτουργία του αεροδρομίου αλλά από την κυκλοφορία των οχημάτων προς και από το αεροδρόμιο. Παρ’ όλα αυτά, η εκτίμησης του τόσο σοβαρού αυτού προβλήματος σταματά στην ανατολική πλευρά του Υμηττού.

Το σημαντικότερο πρόβλημα εξαιτίας του αεροδρομίου στα Σπάτα, που αναδεικνύει και η ΜΠΕ, είναι η μεγάλη αστικοποίηση της περιοχής γύρω από το νέο αεροδρόμιο. Οι 100 χιλιάδες σήμερα μόνιμοι κάτοικοι της περιοχής αναμένεται να διπλασιαστούν το έτος 2002 και να φτάσουν τις 227 χιλ. το 2010, όταν θα περάσουμε στην β΄ φάση της επέκτασης και λειτουργίας του αεροδρομίου. Αν δεν γίνει το αεροδρόμιο, τα αντίστοιχα νούμερα, εκτιμά η ΜΠΕ, θα είναι 108 χιλ. και 211 χιλ. αντιστοίχως.

Ο θερινός πληθυσμός της περιοχής, από 304 χιλ. που είναι σήμερα, θα γίνει 520 χιλ. το 2002 και 672 χιλ. το 2012. αν σ’ αυτούς προσθέσουμε και τους εργαζόμενους στην περιοχή, οι οποίοι δεν μένουν όμως, σ’ αυτήν, που σήμερα είναι 26 χιλ. και θα φτάσουν  τους 73 χιλ. το 2002, τότε η κατάσταση αλλάζει δραματικά.

Με άλλα λόγια, κατά τους θερινούς μήνες κάτοικοι συν εργαζόμενοι, από 330 χιλ. σήμερα, θα φτάσουν τις 600 χιλ. μέσα στα επόμενα 10 χρόνια και τις 800 χιλ. ως το 2012. Η αναμενόμενη αύξηση των κατοίκων της περιοχής και χωρίς την κατασκευή αεροδρομίου ξεπερνιέται κατά πολύ. Σε 20 χρόνια από σήμερα γύρω από τα Σπάτα θα προστεθεί ένας...Πειραιάς. οι εκτιμήσεις αυτές γίνονται με βάση τα σενάρια της ΜΠΕ, που θεωρούνται βεβαίως αρκετά συγκρατημένα.

Η επιβάρυνση της ατμόσφαιρας, κατά την ΜΠΕ, δεν θεωρείται σημαντική, ενώ αντίθετα θα υπάρξουν προβλήματα θορύβου από τα αεροπλάνα , με αιχμή μια ζώνη αυθαιρέτων της Λούτσας και κατά μήκος των λεωφόρων ταχείας κυκλοφορίας, κυρίως στην περιοχή του Γέρακα. Προς και από το αεροδρόμιο και των  Σπάτων θα κινούνται, το 2002, 2.700 φορτηγά κάθε μέρα, ενώ το 2012 θα είναι περίπου 4.100 φορτηγά, για την εξυπηρέτηση της εμπορευματικής κίνησης του αεροδρομίου.

Το τρίτο μεγάλο πρόβλημα αφορά τη φράση της κατασκευής και ονομάζεται σκόνη. Κατά τη ΜΠΕ, «... ευρέθη ότι τα επίπεδα συγκεντρώσεων σωματιδίων στους αποδέκτες (1993- 1995) Σπάτα και Μαρκόπουλο (1994) είναι ανώτερα από το όριο εικοσιτετραώρου της ελληνικής νομοθεσίας, των 250 μg/m3, και ορισμένα και από το όριο της US Environment Protection Agency, των 260 μg/m³ (μέγιστη εμφανιζόμενη τιμή 338 μg/m³ στα Σπάτα). Υψηλές τιμές εμφανίζονται και στις άλλες πόλεις (της περιοχής) και μάλιστα κατά τα πρώτα έτη της κατασκευής του έργου(οι μεγαλύτερες τιμές εμφανίζονται το έτος 1993».

Για την ολοκλήρωση και των δύο φάσεων κατασκευής του αεροδρομίου θα απαιτηθούν 1,5εκ. Κυβικά αδρανών υλικών (φρόντισε γι’ αυτό ο νόμος περί λατομείων). 675 χιλ. τόνοι νερού, 340 χιλ. τόνοι χάλυβα και 525 χιλ. m³ ασφάλτου. Όλ’ αυτά χωρίς να υπολογιστούν οι δρόμοι, οι ανισόπεδες, τα λιμενικά έργα, η σήραγγα και τα άλλα έργα εκτός του αεροδρομίου που θα αφορούν όμως το αεροδρόμιο. Σε κάποια φάση των έργων, γύρω στο 1996, καθημερινά θα μεταφέρουν υλικά προς το αεροδρόμιο 600 φορτηγά.

Η ΜΠΕ για όλες τις εκτιμώμενες επιπτώσεις προτείνει μέτρα για τον περιορισμό τους, π.χ. μείωση κατά 70% της σκόνης. Υπάρχει, όμως, κάποιος θεσμοθετημένος μηχανισμός που να  κάνει υποχρεωτικά τα οποία μέτρα προτείνονται, να παρακολουθεί την τήρησή τους και να παρεμβαίνει, πιθανόν, διορθωτικά στην πορεία των έργων; Ή για να το θέσουμε διαφορετικά: τι θα συμβεί αν δεν πραγματοποιηθούν οι προτάσεις της ΜΠΕ;

Η ΜΠΕ ασχολείται με όλες τις πλευρές του έργου, ακόμη και με τον σιδηροδρομικό θόρυβο και τις δονήσεις, εκτιμώντας ότι θα υπάρξει σημαντική επίπτωση(σ.σ.: δεν προβλέπεται η κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στην περιοχή στο ορατό μέλλον).

Συνοψίζοντας την όλη συζήτηση για το νέο αεροδρόμιο στα Σπάτα, να αναφέρουμε ότι τα δύο βασικά επιχειρήματα εναντίον του σημερινού αεροδρομίου στο Ελληνικό είναι ότι αυτό δεν αρκεί για τις αυξανόμενες ανάγκες σε αερομεταφορές και ακόμη ότι βρίσκεται μέσα σε κατοικημένη περιοχή.

Η απάντηση στα δύο αυτά επιχειρήματα βρίσκεται στην ίδια την ΜΠΕ. Αναφέρει, λοιπόν, η εν λόγω ΜΠΕ: «…Στην περίοδο 1983-1991 ο αριθμός των διακινούμενων επιβατών κυμαίνεται σταθερά μεταξύ 10 και 11 εκατομμυρίων επιβατών (το χρόνο).» Δηλαδή κατά την τελευταία οκταετία καμιά ανοδική τάση δεν επισημαίνεται. Τώρα, πώς από τα 10-11 εκ. Επιβάτες τα τελευταία 8 χρόνια θα φτάνουμε τα 20εκ. Το 2002, με προοπτική τα 50εκ. Μετά το 2012, είναι πράγματι μυστήριο. Ο κίνδυνος ενός επενδυτικού φιάσκου είναι υπαρκτός. Ανεξάρτητα, όμως, από τις προβλέψεις αυτές, από πουθενά δεν προκύπτει ότι το αεροδρόμιο του Ελληνικού εξάντλησε τις δυνατότητές του. Ίσα ίσα, για μια μεταβατική περίοδο και προκειμένου κι επιτευχθεί ο στόχος των 20 εκ επιβατών για το 2002, το αεροδρόμιο του Ελληνικού θα πρέπει να αυξήσει-κατά τις απαιτήσεις των υποψηφίων ιδιοκτητών του νέου αεροδρομίου-τις μετακινήσεις του, έτσι που το 1997, όταν εκτιμάται ότι θα λειτουργήσει το νέο αεροδρόμιο στα Σπάτα, να του «παραδώσει» γύρω στους 17 εκ. μετακινούμενους. Σε ό,τι αφορά το δεύτερο βασικό επιχείρημα εναντίον του Ελληνικού, η απάντηση ήδη δόθηκε μέσα από τα στοιχεία της ΜΠΕ, που προαναφέρθηκαν, για την αστικοποίηση της περιοχής. Το αεροδρόμιο θα φύγει από τον Δήμο Ελληνικού και θα μεταφερθεί στον-υπό δημιουργία νέο – Δήμο… Πειραιά στα Μεσόγεια.

Εν κατακλείδι, το νέο αεροδρόμιο στα Σπάτα θα βρίσκεται και πάλι μέσα σε κατοικημένη περιοχή, ως επένδυση είναι εξαιρετικά επισφαλής και, το κυριότερο, ενισχύει  τον γιγαντισμό της ήδη υπερκορεσμένης πρωτεύουσας. Προσθέτει σ’ αυτήν, εκτός από το τσιμέντο, και 1 τρις. Δρχ., με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε δραστηριότητες και κατοίκους.

Είναι η χειρότερη λύση. Χειρότερη και από τη σημερινή λύση του Ελληνικού.

«ΝΕΑ ΟΙΚΟΛΟΓΙΑ»

4/1993