Ενότητα :Κουρουζίδης Σάκης

Τίτλος : ΣΑΚΗΣ ΚΟΥΡΟΥΖΙΔΗΣ, ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΠΑΤΩΝ: ΜΕ ΣΥΝΟΠΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΜΙΑ ΚΡΙΣΙΜΗ ΑΠΟΦΑΣΗ

Διαβάστηκε: 1274 φορές!

Πλήρες Κείμενο :   


Αρχή κειμένου

 

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΠΑΤΩΝ: ΜΕ ΣΥΝΟΠΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΜΙΑ ΚΡΙΣΙΜΗ ΑΠΟΦΑΣΗ

 

ΣΑΚΗΣ ΚΟΥΡΟΥΖΙΔΗΣ

 

Εγκρίθηκε πριν από λίγες μέρες, από το Νομαρχιακό Συμβούλιο της Ανατολικής Αττικής, η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για το νέο αεροδρόμιο των Σπάτων. Όσο κι αν η απόφαση ήταν λίγο- πολύ αναμενόμενη, λόγω της σύνθεσης του το Νομαρχιακού Συμβουλίου, δεν παύουν να είναι πολλά τα ερωτήματα γύρω από την ουσία του θέματος, αλλά και από τις προβλεπόμενες διαδικασίες για την παραλαβή και έγκριση των μελετών αυτών και το σχεδιασμό και εκτέλεση έργων τόσο μεγάλου βεληνεκούς.

Ενώ η υπόθεση της κατασκευής ενός νέου αεροδρομίου στην Αττική απασχολεί την ελληνική πολιτεία τουλάχιστον μια εικοσαετία συστηματικά, έχοντας όμως ξεκινήσει αμέσως μετά τον πόλεμο να συντάσσει εκθέσεις και να αναζητά διάφορες λύσεις, εν τούτοις φτάσαμε στην πιο κρίσιμη φάση της τελική επιλογής με ασφυκτικά χρονικά περιθώρια και με συνοπτικές διαδικασίες να παίρνονται οι πιο κρίσιμες αποφάσεις.

Η προαναφερθείσα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) είναι η μεγαλύτερη που έγινε ποτέ στην Ελλάδα (κόστος περίπου 200 εκατ. δρχ.) Συντάχθηκε όμως σε ασφυκτικά χρονικά πλαίσια (περίπου 9 μήνες) και εκ των πραγμάτων δεν επεκτάθηκε, ιδιαίτερα σε θέματα χλωρίδας και πανίδας της περιοχής, σε πρωτογενή έρευνα, για να είναι η ολοκληρωμένη και σαφής η εικόνα των επιπτώσεων στην περιοχή.

Η ΜΠΕ θεώρησε δεδομένη τη θέση του νέου αεροδρομίου και δεν ασχολήθηκε με την αναζήτηση και συγκριτική παράθεση διαφόρων εναλλακτικών λύσεων πριν από την τελική επιλογή. Η μεθοδολογία αυτή, που βεβαίως αφορά πρωτίστως την πολιτεία και όχι τους μελετητές, υποκρύπτει μια ολόκληρη αντίληψη για το πως γίνεται αντιληπτή η εμπλοκή της περιβαλλοντικής παραμέτρου στο σχεδιασμό ενός αναπτυξιακού έργου. Η ΜΠΕ θεωρείται μια συμβατική υποχρέωση που πρέπει να υπάρχει στο «φάκελο» του έργου και όχι ένας καθοριστικός παράγοντας για το σχεδιασμό του έργου. Που μπορεί, δηλαδή, να επηρεάσει το πως θα γίνει το έργο, που θα γίνει ή αν πρέπει να γίνει. Με βάση την κρατούσα λογική, πρώτα αποφασίζουμε το είδος του έργου, το χώρο που θα εγκατασταθεί, το πως θα λειτουργεί και στη συνέχεια τα οποία προβλήματα στο περιβάλλον προκύψουν θα αντιμετωπιστούν μέσω των μέτρων που θα προτείνει η ΜΠΕ. Παρά τον προφανή αναχρονισμό αυτής της αντίληψης, αν, προς στιγμήν, παρακολουθήσουμε αυτήν την συλλογιστική, θα διαπιστώσουμε ότι και στη συνέχεια αδυνατεί να αντιμετωπίσει ακόμη και τα προβλήματα που η ίδια η ΜΠΕ επισημαίνει.

Αν λοιπόν «παραληφθεί και εγκριθεί» η ΜΠΕ δίνεται το πράσινο φως για την έναρξη της κατασκευής του έργου. Αν στη φάση της εκτέλεσης των έργων, και κυρίως όταν το έργο τεθεί σε λειτουργία, δεν ανταποκριθεί ο κατασκευαστής και ιδιοκτήτης του στις απαιτήσεις της ΜΠΕ, δεν υπάρχει μηχανισμός που να σταματά ή να ακυρώνει το έργο λόγω αυτών των παραλείψεων.

Έτσι θα γινόμαστε στο μέλλον, όλο και πιο συχνά, μάρτυρες του εξής φαινομένου: Οι ΜΠΕ θα εντοπίζουν και θα προτείνουν πληθώρα μέτρων προκειμένου να καμφθούν οι πιθανές αντιδράσεις, να ξεπερνιέται η δύσκολη φάση της ανάθεσης και έναρξης της κατασκευής του έργου και στη συνέχεια ουδείς θα ασχολείται με τις «παραλείψεις»του κατασκευαστή ή του διαχειριστή του έργου.

Η ΜΠΕ θεωρεί χώρο μελέτης για την αναζήτηση επιπτώσεων από την κατασκευή και λειτουργία του αεροδρομίου στα Σπάτα ένα συγκεκριμένο χώρο των Μεσογείων. Αφήνει εκτός πεδίου μελέτης το λεκανοπέδιο των Αθηνών, παρά το γεγονός ότι οι επιπτώσεις αφορούν, με πολλαπλό τρόπο, και το χώρο αυτό. Επί πλέον τα συμπληρωματικά έργα για την εξυπηρέτηση του αεροδρομίου (οδικοί άξονες, λιμενικά έργα, κ.λ.π.) θα αντιμετωπιστούν, ως προς τις επιπτώσεις τους στο περιβάλλον, ως μεμονωμένα και αυτοτελή έργα και δεν θα συνυπολογιστούν αθροιστικά με το αεροδρόμιο- και μεταξύ τους- οι επιπτώσεις τους στο περιβάλλον. Δηλαδή οι διάφορες ΜΠΕ, για κάθε ένα από τα έργα αυτά, δεν συντίθενται με κάποιο τρόπο ώστε η εικόνα του χώρου να είναι ολοκληρωμένη και πραγματική.

Ένα τρίτο στοιχείο, που έχει μια γενικότερη σημασία, είναι τα χρονικά περιθώρια μέσα στα οποία καλούνται οι ενδιαφερόμενοι (Τ. Α., σύλλογοι, πολίτες) να υποβάλουν τις πιθανές ενστάσεις τους, αλλά και τα μέλη του Νομ. Συμβουλίου να εγκρίνουν ή απορρίψουν τη  ΜΠΕ είναι 15 ως 30 μέρες. Η ΜΠΕ των Σπάτων περιλαμβάνει οκτώ ογκωδέστατους τόμους, ογκωδέστατους τόμους, τοπογραφικά σχεδιαγράμματα και χάρτες. Μια απλή ανάγνωση και μόνο όλου αυτού του υλικού απαιτεί προφανώς κάποιους- έστω λίγους- μήνες. Άρα οι ισχύουσες από την ελληνική- σε αντίθεση με την ΕΟΚική- νομοθεσία (Κ.Υ.Α. 69269/ 5387/24.10.90) προθεσμίες καθιστούν αυτήν τη «συμμετοχική» διαδικασία μια απλή διεκπεραιωτική λειτουργία. Γι’ αυτό και η προσφυγή στο Συμβούλιο Επικρατείας από μέρους των τοπικών δήμων και της «Επιτροπής κατά της εγκατάστασης του αεροδρομίου στα Σπάτα» είναι αναπόφευκτη.

Τα επιχειρήματα για τη μεταφορά του αεροδρομίου του Ελληνικού από τη θέση που βρίσκεται στα Σπάτα είναι δύο. Το βασικό ότι βρίσκεται μέσα σε κατοικημένη περιοχή και το δεύτερο ότι πλέον αυτό δεν επαρκεί.

Σύμφωνα με τη ΜΠΕ και παρά τις συγκρατημένες εκτιμήσεις που κάνει, γύρω από το νέο αεροδρόμιο στα Σπάτα θα προστεθούν σταδιακά μέχρι την ολοκλήρωση και της β΄ φάσης του αεροδρομίου (σε 20 χρόνια) περίπου 500 χιλ. κάτοικοι και εργαζόμενοι.

Το αεροδρόμιο του Ελληνικού θα φύγει από την πόλη αλλά θα την πάρει μαζί του στα Μεσόγεια.

Οι νέοι αυτοί κάτοικοι και εργαζόμενοι, κατά ένα μεγάλο, ίσως, μέρος θα προέρχονται από την ίδια την Αττική . όμως πιθανότατα θα προέρχονται και από άλλες περιοχές της χώρας, ενισχύοντας τη συγκέντρωση και το γιγαντισμό της πρωτεύουσας. Το νέο αεροδρόμιο μαζί με τα οδικά, λιμενικά και τα άλλα έργα που συνδέονται με αυτό θα κοστίσουν 1 τρις. δρχ. περίπου, για τα επόμενα 5- 7 χρόνια. Οι δουλειές, που θ’ ανοίξουν θα προσελκύσουν ενδιαφερόμενους από παντού. (Να αναφέρουμε εδώ ότι τα έργα για την Ολυμπιάδα της Μόσχας έφεραν «προσωρινά» εργαζόμενους στην τότε σοβιετική πρωτεύουσα από διάφορες περιοχές. Μετά την Ολυμπιάδα, διαπιστώθηκε ότι ο πληθυσμός της Μόσχας είχε αυξηθεί κατά 1 εκατ. μόνιμους- πλέον- κατοίκους).

Το δεύτερο επιχείρημα εναντίον του σημερινού αεροδρομίου είναι ότι αυτό είναι πλέον ανεπαρκές για τις αυξανόμενες (;) ανάγκες της πρωτεύουσας. Όμως, η ίδια η ΜΠΕ αναφέρει ότι «... στην περίοδο 1983- 1991 ο αριθμός των διακινούμενων επιβατών (από το αεροδρόμιου του Ελληνικού) κυμαίνεται σταθερά μεταξύ 10 και 11 εκατομμυρίων επιβατών (το χρόνο)». Δηλαδή, τουλάχιστον για την οκταετία, καμία ανοδική τάση δεν παρατηρείται. Μάλιστα, με την απελευθέρωση των τοπικών αερομεταφορών, θα αυξάνονται οι απευθείας πτήσεις από το εξωτερικό προς τις διάφορες τουριστικές περιοχές και ιδιαίτερα προς τα νησιά μας, με αποτέλεσμα να μεταφέρετε η κίνηση από το αεροδρόμιου του Ελληνικού προς τα τοπικά- περιφερειακά μας αεροδρόμια.

Γιατί, λοιπόν, αυτή η επιμονή στην κατασκευή ενός νέου αεροδρομίου;

 Το αεροδρόμιο στα Σπάτα σχεδιάζεται με άλλες προσδοκίες. Θα είναι δυναμικότητας 50 εκ. επιβατών το χρόνο, με σκοπό να γίνει διεθνές κέντρο αερομεταφορών. Δηλαδή πρόκειται για μια αναπτυξιακή επιλογή και όχι για μια απάντηση στις υποτιθέμενες νέες ανάγκες της πρωτεύουσας. Αν όμως πρόκειται για μια αναπτυξιακή επιλογή- παρά πολύ επισφαλή από οικονομική- επενδυτική άποψη, κατά την κρίση μας-, γιατί τότε να επιλεγεί υποχρεωτικά η Αττική ως χώρος εγκατάστασης;

Συμπερασματικά να τονίσουμε ότι πρόκειται για μια αψυχολόγητη, επισφαλή και αντιπεριβαλλοντική επιλογή και πρέπει, έστω και τώρα, να επανεξεταστεί.

Νέο αεροδρόμιο στην πρωτεύουσα, που να ξεπερνά όμως τα σημερινά προβλήματα του Ελληνικού, χρειάζεται η Αθήνα. Όμως εκτός του πολεοδομικού της συγκροτήματος (π.χ. Τανάγρα) και στα μέτρα των αναγκών και των δυνατοτήτων μας.

 

 

«ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ ΑΥΓΗ»

9.5.1993

Επιστροφή