Φθινοπωρινά ερανίσματα

ΣΑΚΗΣ ΚΟΥΡΟΥΖΙΔΗΣ

Ο μεγαλύτερος πεζόδρομος της Ευρώπης

Η Αθήνα διαθέτει έναν υπέροχο χώρο για περίπατο. Ο πεζόδρομος αυτός, ως γνωστόν, ξεκινά από το Παναθηναϊκό Στάδιο και φτάνει μέχρι την Πειραιώς. Όταν πεζοδρομηθεί η Β. Όλγας και ολοκληρωθούν τα έργα στην Κορεάτικη Αγορά (στην Πειραιώς, απέναντι από το Γκάζι), ο χώρος αυτός θα μπορεί να είναι το «καλύτερο» κομμάτι της πόλης. Ένας χώρος – οδηγός για την διαμόρφωση πολλών άλλων μικρότερων κέντρων σε περιφερειακούς δήμους του Λεκανοπεδίου, αλλά και για την υπόλοιπη Ελλάδα.

Όμως, το εγχείρημα δεν είναι απαλλαγμένο προβλημάτων και κινδύνων. Η μεγαλύτερη απειλή για τον πεζό είναι τα κάθε είδους τροχοφόρα που παρκάρουν ή σουλατσάρουν σε όλο το μήκος της διαδρομής. Η μεγαλύτερη από αυτές τις απειλές εκπροσωπείται από τις μοτοσικλέτες και τα αυτοκίνητα της τροχαίας και τα αντίστοιχα της δημοτικής αστυνομίας. Και αυτό όχι γιατί οδηγούν επικίνδυνα στον πεζόδρομο, αλλά από το ίδιο το γεγονός ότι εισέρχονται στον πεζόδρομο. Η βόλτα του πεζού διαταράσσεται από οποιοδήποτε όχημα κυκλοφορεί στον πεζόδρομο και όχι μόνον από τα «παράνομα». Ο πεζόδρομος -οφείλει να- προσφέρει την απόλυτη βεβαιότητα ότι είναι ένας χώρος αποκλειστικά για πεζούς, ότι μπορεί μια παρέα πεζών μα απλωθεί σε όλο το πλάτος του πεζόδρομου, να κάνει κάποιος πεζός κινήσεις, να χαλαρώσει τον έλεγχο στα μικρά παιδιά, χωρίς το φόβο που προκαλεί η πιθανή διέλευση κάποιου τροχοφόρου. Όταν αυτή η βεβαιότητα δεν υπάρχει, εφόσον ανά πάσα στιγμή, μπορεί να εμφανιστεί ένα τροχοφόρο –του δήμου ή της τροχαίας-, έστω κι αν κάνει περιπολίες για να αποτρέψει την διέλευση άλλων τροχοφόρων, η βεβαιότητα αυτή του πεζού χάνεται και μαζί η έννοια και ο χαρακτήρας του πεζόδρομου.

Φυσικά, το γεγονός ότι κάνουν περιπολίες με τα οχήματά τους στον πεζόδρομο αυτό –όπως και στον πεζόδρομο της Ερμού- καθόλου δεν αποτρέπει την παράνομη διέλευση άλλων τροχοφόρων. Τα μηχανάκια αλωνίζουν, συχνά ΙΧ κατηφορίζουν την Αποστόλου Παύλου από του Φιλοπάππου προς το Θησείο και ακόμη συχνότερα παρκάρουν σε διάφορα σημεία του πεζόδρομου, τα οχήματα τροφοδοσίας δεν ξέρουν από ωράρια και από κανόνες. Ο ρόλος της δημοτικής αστυνομίας περιορίζεται μόνον στα σταθμευμένα οχήματα και όχι στα …κινούμενα. Δηλαδή, όσο κινείται ένα ΙΧ ή ένα μηχανάκι στο πεζόδρομο η δημοτική αστυνομία δεν μπορεί να κάνει τίποτε και μόνο εφόσον παρκάρει μπορεί να του δώσει κλήση. Τα συνεργεία της δημοτικής αστυνομίας στις εισόδους του πεζοδρόμου, …παρακαλούν τα μηχανάκια να μην μπουν στον πεζόδρομο, γιατί, λέει –λένε!- δεν έχουν αρμοδιότητα να τα εμποδίσουν εφόσον κινούνται. Μόλις σταματήσουν, αλίμονό τους, όμως!   

Η προστασία αυτού του σημαντικού έργου, της ενοποιημένης περιοχής των αρχαιολογικών χώρων της Αθήνας, αλλά και κάθε πεζόδρομου, είναι η πλήρης απαλλαγή του από κάθε είδους τροχοφόρα, μηδέ των αστυνομικών εξαιρουμένων. Οι περιπολίες να γίνονται από πεζοπόρα συνεργεία ΜΟΝΟΝ, να υπάρχει μεγάλη αυστηρότητα στις παράνομες διελεύσεις και τις σταθμεύσεις κάθε είδους τροχοφόρων και να λύσουν τις διαφορές τους και τις αρμοδιότητές τους τροχαία και δημοτική αστυνομία. Να μπορούν, μεταξύ των άλλων, οι μεν να «γράφουν» τους δε για παρανομίες εντός των πεζοδρόμων. (Για τα άλλα προβλήματα του πεζοδρόμου που αφορούν τις χρήσεις και τις λειτουργίες εντός των χώρων αυτών, σε επόμενο σημείωμα).

Το γκαράζ του Φιξ

Εγκαινιάστηκε πρόσφατα, χωρίς όμως να είναι απολύτως έτοιμο να λειτουργήσει(!), το νέο γκαράζ στο κτίριο του Φιξ. Ποιος θυμάται άραγε πια ότι, όταν επρόκειτο να γκρεμιστεί το μισό κτίριο του Φιξ στο Νέο Κόσμο, για να γίνουν κάποιες εργασίες που αφορούσαν το υπό κατασκευή τότε μετρό, ο λόγος που προβλήθηκε ήταν αυτός και μόνον αυτός. Δηλαδή, έπρεπε από εκεί να εξέρχονται τα μπάζα από τη σήραγγα του μετρό. Επειδή τότε είχαν αντιδράσει πολλοί στο γκρέμισμα του κτιρίου (η Αρχιτεκτονική Σχολή του ΕΜΠ, ο Σύλλογος των Αρχιτεκτόνων και πολλοί  μεμονωμένοι πολίτες (θυμίζω τον αείμνηστο Αριστομένη Προβελέγγιο), θεωρώντας ότι το κτίριο αυτό εκπροσωπεί ένα από τα σπουδαιότερα ευρωπαϊκά δείγματα βιομηχανικής αρχιτεκτονικής μέσα στον αστικό ιστό, έργο του σπουδαίου αρχιτέκτονα Τάκη Ζενέτου, ο τότε ΥΠΕΧΩΔΕ Κ. Λαλιώτης, για να ξεπεράσει τις δυσκολίες αυτές από τις αντιδράσεις (θυμίζω και μια μικρή διαδήλωση στην διαχωριστική νησίδα της Συγγρού), δήλωσε ότι το κτίριο του Φιξ θα επανέλθει στην αρχική του κατάσταση –και θα ανακαινιστεί, βεβαίως- μετά το πέρας των εργασιών του μετρό. Τα έργα έληξαν, το κτίριο παραμένει σε μια απίστευτη εγκατάλειψη, τόση που σε λίγο όλοι θα λένε: «τι το κρατάνε το ερείπιο». Και ο “λαλιωτικός” αντικαταστάτης του, σημερινός ΥΠΕΧΩΔΕ, θα δρέψει τις δάφνες της εκκαθάρισης της κατάστασης. Η «καθαρή συμμαχία» θα δράσει!

Αυτή η απαξίωση σε κτίρια που δεν είναι φανταχτερά, λουστραρισμένα, που δεν κολακεύουν την επιφανειακή ματιά, οδήγησαν στη σημερινή Αθήνα, την πόλη με την μεγαλύτερη ιστορία στην Ευρώπη, να έχει τα λιγότερα δείγματα αυτής της διαδρομής στη σημερινή εικόνα της. Οδήγησαν σε μια πρωτεύουσα που έχει τον λιγότερο τουρισμό σε σχέση με την υπόλοιπη χώρα, φαινόμενο μοναδικό στην Ευρώπη, καθώς ο πιο δημοφιλής τουριστικός προορισμός σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες είναι η πρωτεύουσά τους. Στην Αθήνα οι τουρίστες πραγματοποιούν, κατά μέσο όρο, λιγότερο από δύο διανυκτερεύσεις. Η έννοια τουρίστας στην Αθήνα ουσιαστικά δεν υφίσταται, υπάρχουν οι τουρίστες της Ακρόπολης, ίσως και του Σουνίου.

Το κτίριο του Φιξ μπορεί να αποκατασταθεί, να διατηρήσει ορισμένα βασικά στοιχεία του από αυτά που το χαρακτηρίζουν (για πρώτη φορά ένα βιομηχανικό κτίριο μέσα στην πόλη «ανοίγει» στους απέξω με τα μεγάλα παράθυρα, κάνει ορατά στους γείτονες και στους διερχόμενους όσα υπάρχουν και όσα συντελούνται εντός. «Δένει» αυτήν τη λειτουργία με την πόλη, δεν την κρύβει με τους τεράστιους χωρίς ανοίγματα τοίχους. Περνάς απέξω και βλέπεις μέσα καζάνια, μηχανές, ανθρώπους, βλέπεις να «παράγεται» κάτι μπροστά στα μάτια σου. Γίνεται κομμάτι της ζωής της πόλης. Ως εκ τούτου, και το ίδιο το εργοστάσιο οφείλει να είναι «εμφανίσιμο» και απέξω και από μέσα, αφού όλα φαίνονται. Η πόλη δεν κρύβει κάποιες λειτουργίες της και το εργοστάσιο δεν γκετοποιείται και δεν γκετοποιεί, δεν στέλνει τις ασχήμιες του στη «βιομηχανική ζώνη» μακριά από τα μάτια και την κρίση της πόλης). Ένα δείγμα αυτής της λειτουργίας του μπορεί να συμπληρωθεί με κάποιες ακόμα χρήσεις και ο χώρος να ζωντανέψει κρατώντας ένα κομμάτι της ιστορίας της πόλης. 

…και τα γκαράζ του κέντρου

Η Αθήνα έχει ανάγκη από πολλά γκαράζ, αφού είναι η πόλη στην οποία κάποιος εργολάβος μπορεί να εξαγοράσει την υποχρέωση να κάνει γκαράζ –υπόγειο ή σε πιλοτή- σε νέα οικοδομή. Μεγάλα δημόσια κτίρια στερούνται χώρων στάθμευσης. Οι δημόσιοι χώροι στάθμευσης δεν υπακούουν σε κάποια λογική συνδυασμένη με τα μέσα μεταφοράς για να λειτουργήσουν συμπληρωματικά και υποστηρικτικά στο έργο τους. Οι περισσότεροι σταθμοί μετρό προαστιακού και ηλεκτρικού δεν υποστηρίζονται από χώρους στάθμευσης για να διευκολύνουν όσους θέλουν να φτάσουν στο κέντρο με κάποιο ΜΜΜ και δεν κατοικούν κοντά σε έναν σταθμό. Η έλλειψη αυτή, φυσικά οδηγεί σε μεγαλύτερη χρήση του ΙΧ για μετακινήσεις που θα μπορούσαν να καλυφθούν από τα ΜΜΜ.

Αντιθέτως, τα γκαράζ στο κέντρο παίζουν τον αντίστροφο ρόλο. Πρώτα απ’ όλα γιατί προσελκύουν ΙΧ στο κέντρο. Ένα γκαράζ πχ. 500 θέσεων που κατασκευάζεται στο κέντρο μπορεί να τραβήξει μέχρι και πενταπλάσιο αριθμό αυτοκινήτων που θα ξεκινούν καθημερινά για το κέντρο ελπίζοντας ότι αυτοί θα είναι οι τυχεροί που θα βρουν μία από τις 500 θέσεις του. Οι 2.000 που δεν θα βρουν θέση θα περιφέρονται στο κέντρο ψάχνοντας κάποια θέση ακόμη και στο πεζοδρόμιο, επιβαρύνοντας ακόμη περισσότερο την κυκλοφορία στο κέντρο. Ένας δεύτερος λόγος που λειτουργούν επιβαρυντικά για την κυκλοφοριακή κατάσταση του κέντρου και της πόλης συνολικά είναι η τιμολογιακή τους πολιτική. Όσοι εργάζονται ή όσοι κατεβαίνουν καθημερινά στο κέντρο θα πρέπει να έρχονται με τα ΜΜΜ. Όσοι έχουν κάποια ειδική δουλειά ή άτομα που δεν μπορούν εύκολα να εξυπηρετηθούν με τα ΜΜΜ ή όσοι χρειάζεται να μεταφέρουν αντικείμενα που δεν μπορούν να το κάνουν επίσης με τα ΜΜΜ, αυτοί θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να παρκάρουν το ΙΧ τους για λίγο στο κέντρο. Η τιμολογιακή πολιτική των γκαράζ του κέντρου θα πρέπει να αποθαρρύνει τους μόνιμους χρήστες και όχι να τους διευκολύνει με συμφωνίες με το μήνα ή με υψηλό αντίτιμο για τις πρώτες ώρες και προοδευτικά μειούμενο για τις υπόλοιπες. Αντίθετα, θα πρέπει το κόστος να αυξάνεται προοδευτικά για να αποθαρρύνει όσους κατεβαίνουν συστηματικά στο κέντρο με το ΙΧ τους. Εκεί κρίνεται το μεγάλο στοίχημα για την εικόνα του κέντρου. Οι πάγιες ανάγκες όσων δουλεύουν στο κέντρο να καλύπτονται με τα ΜΜΜ, όπως εξάλλου γίνεται σε όλες τις σύγχρονες μεγαλουπόλεις της Ευρώπης. Περιφερειακά γκαράζ, δωρεάν ή με χαμηλό αντίτιμο, κοντά στα τερματικά ή σε σταθμούς των ΜΜΜ, για να διευκολύνουν την πρόσβαση στο κέντρο με τα ΜΜΜ, αφήνοντας εκεί τα ΙΧ, με παράλληλη αποθάρρυνση της καθημερινής χρήσης του ΙΧ στο κέντρο ακριβαίνοντας τα γκαράζ του κέντρου. Αυτονόητα συμπληρωματικά μέτρα αποτελούν τα καθαυτό κυκλοφοριακά μέτρα κυριότερα από τα οποία είναι η επέκταση και περιφρούρηση των λεωφορειολωρίδων, η ολοκλήρωση των ρυθμίσεων για το τραμ και η δημιουργία δικτύου τραμ, η αλλαγή αντίληψης για την λειτουργία του προαστιακού και η επέκτασή του από τον Πειραιά ως τους γειτονικούς νομούς και το Λαύριο και η μεταφορά των σταθμών των υπεραστικών λεωφορείων και του χονδρεμπορίου στις παρυφές του λεκανοπεδίου.

Δαίμων της Οικολογίας,

τ. 53, 10/05