Διόδια στις πόλεις για την εφαρμογή της αρχής: «ο ρυπαίνων πληρώνει»

Απόδοση δικαιοσύνης ή κοινωνική αδικία;

Τα διδάγματα από την Αθήνα

Θάνος Βλαστός

Αν. Καθηγητής Ε.Μ.Π.

Νίκος Μπαρμπόπουλος

Διδάκτωρ Ε.Μ.Π.

Περίληψη

To να «εσωτερικεύετα» το εξωτερικό κόστος μετακίνησης είναι μια νέα φιλοσοφία για τις μεταφορές. Σημαίνει ότι θα επωμίζεται ο μετακινούμενος το πραγματικό κόστος κάθε μετακίνησής του στο περιβάλλον και στην κοινωνία. Ελπίζεται ότι με την εφαρμογή αυτής της φιλοσοφίας έμμεσα οι χρήστες του ιδιωτικού αυτοκινήτου θα υποχρεωθούν να στραφούν σε πιο φιλικά στο περιβάλλον μέσα μεταφοράς που θα γίνουν φτηνότερα ως προς το αυτοκίνητο. Στην πόλη η πολιτική αυτή θα ασκηθεί μέσω της εγκατάστασης διοδίων, που θα χρεώνουν τους οδηγούς των αυτοκινήτων για τη χρήση των συμφορημένων αστικών αρτηριών. Η αξιοποίηση των τεχνολογιών αιχμής, όπως της τηλεματικής, σύντομα θα καταστήσει την αυτόματη πληρωμή στα διόδια τεχνικά εφικτή.

Ανακύπτουν σοβαρά ζητήματα ηθικής και δικαίου, καθώς με την εφαρμογή αυτής της νέας πολιτικής υποχρεώνεται ο χρήστης του αυτοκινήτου να αναλαμβάνει το κόστος των υστερήσεων στον πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό. Με την αύξηση του κόστους της μετακίνησης ελλοχεύει επίσης ο κίνδυνος της όξυνσης των κοινωνικών ανισοτήτων. Το παράδειγμα της Αθήνας δείχνει ότι, όταν εφαρμόστηκαν πολιτικές όπως τα ‘’μονά - ζυγά’’, που είχαν οικονομικές συνέπειες  για τους μετακινουμένους, το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν επιλύθηκε. Η πόλη του 21^ου αιώνα δεν θα μπορεί  να λειτουργεί στηριζόμενη σε περιοριστικές πολιτικές. Είναι απαραίτητες οι ολοκληρωμένες προσεγγίσεις, που πολιτικά θα χαρακτηρίζονται από κοινωνική ευαισθησία, και τεχνικά θα παρέχουν την ελευθερία στον καθένα να επιλέγει το μέσο που θα ικανοποιεί καλύτερα τις ανάγκες του. Η βελτίωση της ποιότητας ζωής στις πόλεις θα έλθει όταν η δημόσια συγκοινωνία γίνει ανταγωνιστική του αυτοκινήτου και όταν το ποδήλατο και το περπάτημα γίνουν και αυτά μια ασφαλής και άνετη επιλογή .

1.    «Η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών»: Μια νέα πολιτική που προωθείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Στην Ευρώπη, οι μεταφορικές δραστηριότητες συνεπάγονται ένα τεράστιο κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος, που επωμίζεται το κοινωνικό σώμα στο σύνολό του: ρύπανση, κορεσμός, ατυχήματα, θόρυβος. Ωστόσο δεν είναι όλοι ίσοι απέναντι σε αυτά τα προβλήματα. Εκτός από τις ανισότητες ανάμεσα στους νέους και τους ηλικιωμένους, τους υγιείς και τους ασθενείς, υπάρχει και αυτή ανάμεσα στους πλούσιους και τους φτωχούς. Οι πρώτοι μπορούν πιο εύκολα να αποφεύγουν τις επιπτώσεις.

Για να ακολουθηθεί μια πορεία βιώσιμης ανάπτυξης πρέπει να γίνουν επαναστατικές αλλαγές στον τομέα των μεταφορών. Η βιομηχανία έχει κινητοποιηθεί και πράγματι τα τελευταία χρόνια η αντιρρυπαντική τεχνολογία των οχημάτων έχει  βελτιωθεί σημαντικά. Όμως, η ραγδαία αύξηση του αριθμού των οχημάτων εξουδετερώνει τα όποια κέρδη. Ο σχεδιαστής της κυκλοφορίας αδυνατεί να νοικοκυρέψει την κατάσταση στο δρόμο. Τα αυτοκίνητα είναι περισσότερα από τη χωρητικότητά του και δεν υπάρχουν περιθώρια για διαπλατύνσεις.

Χωρίς να υποτιμάται η σημασία της τεχνολογικής προόδου όλο και μεγαλύτερη έμφαση δίνεται στον παράγοντα άνθρωπος. Πραγματική αλλαγή θα υπάρξει αν αυτός αλλάξει συμπεριφορές, κυρίως χρησιμοποιώντας λιγότερο το αυτοκίνητό του. Πώς αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί; Μέσω των αντιδημοφιλών περιοριστικών μέτρων, τα οποία έχουν το πρόσθετο μειονέκτημα ότι στερούνται ευελιξίας και δυνατότητας άμεσης προσαρμογής σε ειδικές ανάγκες που καθημερινά παρουσιάζονται στη ζωή μιας πόλης; Η μήπως επιστρατεύοντας τη δοκιμασμένη συνταγή των νόμων της αγοράς, που σίγουρα επιτυγχάνουν τον έλεγχο κάθε κατάστασης μέσω διαχωρισμών στη βάση των διαφορετικών εισοδημάτων; Να κυκλοφορεί όποιος μπορεί να πληρώνει; Αυτό εισηγείται τελευταία η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και αυτό δεν απέχει πολύ από ότι από χρόνια κατά κανόνα ισχύει στην Ευρωπαϊκή πόλη ως προς τη στάθμευση: Σταθμεύει όποιος πληρώνει.

Οι τεχνολογίες αιχμής της τηλεματικής δίνουν νέες δυνατότητες (E.C.[4]). Τα διόδια μέσα στις πόλεις γίνονται εφικτά αφού πια δεν θα χρειάζεται ο οδηγός να σταματά για να πληρώσει αλλά θα καταγράφεται αυτόματα η διέλευσή του από ορισμένα σημεία και το αντίτιμο θα καταβάλλεται σε μηνιαίο λογαριασμό. Η αναγνώριση, κατηγοριοποίηση και χρέωση των οχημάτων θα γίνεται μέσω υπερσύγχρονων τηλεπικοινωνιακών δικτύων (GSM, GPS), ή συστημάτων μικρότερης κλίμακας, χωρίς οποιαδήποτε ενέργεια του οδηγού. Η μόνη προϋπόθεση θα είναι να υπάρχει μια στοιχειώδης ηλεκτρονική υποδομή σε κάθε όχημα, μικρού κόστους.

Στους νόμους της αγοράς ανήκουν και η φορολόγηση της απόκτησης αυτοκινήτου ή η φορολόγηση των καυσίμων. Όμως η διαφορά με την προτεινόμενη νέα πολιτική διοδίων στις πόλεις είναι ότι στη θέση μιας γενικής φορολόγησης της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου ή της κυκλοφορίας τώρα το κόστος θα διαφοροποιείται ανάλογα με τη συγκεκριμένη διαδρομή ή ανάλογα με το χρόνο παραμονής του αυτοκινήτου στο εσωτερικό μιας προστατευόμενης περιοχής. Η διέλευση από κάποιους δρόμους θα είναι δωρεάν ενώ από κάποιους άλλους, που θα αξίζει να προστατεύονται από το αυτοκίνητο, πολύ ακριβή.      

Μια τέτοια πολιτική θα είχε κέρδος μείωση της κυκλοφορίας. Παράλληλα θα επετύγχανε να περάσει ένα μήνυμα: αυτός που με τη μετακίνησή του ζημιώνει το περιβάλλον θα καταβάλλει στην κοινωνία το αντίτιμο της ζημίας που επιφέρει. Θα επωμίζεται το κόστος της ‘’αποκατάστασης’’.

Προσβλέπει στην καθιέρωση δίκαιων συνθηκών ανταγωνισμού ανάμεσα στα διάφορα μεταφορικά μέσα και στην αποδοτικότερη λειτουργία του συστήματος μεταφορών. Το σκεπτικό είναι ότι εφόσον νομικές και θεσμικές ρυθμίσεις τεθούν σε εφαρμογή σε κρατικό και κοινοτικό επίπεδο, ώστε οι τιμές χρήσης των διαφόρων μεταφορικών μέσων να αντανακλούν το πραγματικό τους κόστος, οι διάφοροι χρήστες θα στραφούν σε πιο φιλικούς στο περιβάλλον τρόπους μεταφοράς. Πρόκειται λοιπόν για μια νέα οικονομική προσέγγιση στον μεταφορικό τομέα, που θα επιστρατεύσει τα υπάρχοντα μέσα της οικονομικής πολιτικής μεταφορών (φορολογία αγοράς και ιδιοκτησίας οχημάτων, φορολόγηση καυσίμων) και θα υιοθετήσει νέα, όπως τα αστικά διόδια, με στόχο τη διαφοροποίηση των τιμών των μεταφορικών μέσων, προς όφελος των βιώσιμων τρόπων μετακίνησης.

Στην πολιτική αντιπαράθεση που ακολούθησε την κατάθεση της πρότασης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (E.C.[1]), όπως ήταν φυσικό οι εκπρόσωποι του κλάδου των οδικών μεταφορών, εμπορευματικών ή μη, όπως των ενώσεων αυτοκινητοβιομηχανιών [7],[8],[9],[10], των ενώσεων αυτοκινητιστών [6] και των μεταφορικών εταιρειών [11] εκδήλωσαν έντονες διαφωνίες.  Η επιχειρηματολογία που αναπτύχθηκε συνοψίζεται στον παρακάτω πίνακα:

Παρά τις αντιδράσεις, η επιστράτευση των νόμων της αγοράς ως φιλοσοφία κερδίζει έδαφος. Για πολλούς είναι το αποτελεσματικότερο εργαλείο για τη συγκράτηση της υπέρμετρης χρήσης του αυτοκινήτου.

2. Εφαρμογές πολιτικής τιμολόγησης - Κριτήρια και στόχοι

2.1 Προς μια βιώσιμη κινητικότητα

Πρέπει να τονιστεί ευθύς εξ’ αρχής: ίσως το πρωταρχικό πρόβλημα της οικοδομούμενης Ευρώπης είναι οι επικοινωνίες. Ο ευρωπαϊκός χώρος για να λειτουργεί ενιαία, διοικητικά, κοινωνικά και πολιτιστικά θα πρέπει να επικοινωνεί. Είναι ζωτικό για την Ευρώπη οι μετακινήσεις στο εσωτερικό της να είναι άνετες, εύκολες και πολλές. Ευρώπη θα υπάρξει αν μειωθούν οι δυσκολίες στην μετακίνηση και η πιο σημαντική είναι το κόστος της. Θάπρεπε να προσβλέπουμε προς όσο γίνεται φτηνότερες μετακινήσεις. Το ίδιο ισχύει και στις πόλεις. Για να υπάρξει αρμονικό και ισόρροπο κοινωνικό περιβάλλον σε αυτές πρέπει να είναι ζωντανές, ενιαίες και με έντονη κινητικότητα. Οι μετακινήσεις στο εσωτερικό τους πρέπει να είναι φτηνές.

Ποιας μορφής κινητικότητα; Όλα τα μηχανικά μέσα δεν είναι θεμιτά. Η τιμολόγηση έχει έννοια αν επιτυγχάνει τη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου αλλά όχι και τον περιορισμό της κινητικότητας. Η δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτημα πρέπει να προσφέρονται ως τουλάχιστον ισάξιες εναλλακτικές λύσεις. Χρειάζονται γενναίες επενδύσεις για αυτό. Όμως πώς θα χρηματοδοτηθούν; Είναι σωστό να πληρώνει ο οδηγός για να κυκλοφορεί σε κάποιους δρόμους της πόλης; Ο προβληματισμός είναι δικαιολογημένος αφού σε όλη την ιστορία της πόλης, με εξαίρεση το πέρασμα κάποιων γεφυρών σε ποτάμια, ο δρόμος δεν ήταν εμπόρευμα αλλά ένας δημόσιος ελεύθερος χώρος. Ο δρόμος όμως για να κατασκευαστεί και να συντηρείται κοστίζει. Ποιος θα πληρώνει αυτό το κόστος; Αυτοί που τον χρησιμοποιούν; Είναι μια υπερβολικά εύκολη απάντηση διότι ποιοι είναι πραγματικά αυτοί; Σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό είναι όλοι οι κάτοικοι. Είναι τα ιδιωτικά αυτοκίνητα αλλά είναι και τα αυτοκίνητα κοινής ωφέλειας, όπως τα απορριμματοφόρα, τα ασθενοφόρα κλπ. Επομένως και αυτοί που δεν χρησιμοποιούν τον δρόμο τον έχουν στη διάθεσή τους, όποτε το θελήσουν ή για έκτακτη ανάγκη.

2.2 Παραδείγματα εφαρμογής της τιμολόγησης της κυκλοφορίας στην Ευρώπη

Αστικά διόδια βρίσκονται σήμερα σε εφαρμογή σε μερικές ευρωπαϊκές πόλεις (E.C.[3]): π.χ., στο Bergen, από το 1986. Εκεί ο στόχος είναι η χρηματοδότηση της οδικής υποδομής και η κάλυψη μέρους του κόστους της δημόσιας συγκοινωνίας. Στο Trondheim, από το 1991, με τα αστικά διόδια επηρεάστηκε το 42% των μετακινούμενων, που είτε άλλαξαν μεταφορικό μέσο είτε χρόνο μετακίνησης. Στο Όσλο, λειτουργούν διόδια από το 1990. Χάρη σε αυτά η κυκλοφορία μειώθηκε κατά 5-10%. Εκεί το 20% των εισπράξεων διατίθεται για τη βελτίωση της δημόσιας συγκοινωνίας και το υπόλοιπο για τη χρηματοδότηση της κατασκευής νέων δρόμων. Σε αυτές τις πόλεις η πληρωμή προς το παρόν γίνεται με την αγορά ενός σήματος που επικολλάται στο αυτοκίνητο.

Στη Σουηδία προγραμματίζεται η εφαρμογή αστικών διοδίων σε μία τουλάχιστον περιοχή ως το 2002. Παράλληλα προετοιμάζονται οι σχετικές νομοθετικές ρυθμίσεις [5].

2.3 Τιμολόγηση στάθμευσης

Η τιμολόγηση της στάθμευσης είναι ένα μέτρο που συσχετίζεται πολύ πιο άμεσα με τον καταλαμβανόμενο από το αυτοκίνητο χώρο. Ο χώρος είναι πολύτιμος και πρέπει να τον πληρώνεις. Όμως πληρώνοντας δεν απελευθερώνεται χώρος. Αντίθετα με την τιμολόγηση της στάθμευσης είναι ενδεχόμενο να αυξάνεται η κυκλοφορία. Διότι μειώνεται ο χρόνος στάθμευσης κάθε αυτοκινήτου και έτσι αυξάνεται ο αριθμός των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν την ίδια θέση. Αν ο στόχος της τιμολόγησης της στάθμευσης είναι η μείωση της ζήτησης και κατ’ επέκταση η μείωση των διατιθεμένων θέσεων για τη διαπλάτυνση των πεζοδρομίων (για παράδειγμα στα κέντρα του Άμστερνταμ και της Κοπεγχάγη εφαρμόζεται πρόγραμμα σημαντικής ετήσιας μείωσης του αριθμού των παρεχομένων θέσεων στάθμευσης), τότε είναι θεμιτή. Αν πρόκειται για απλή φορολόγηση είναι λανθασμένη. Εκτός αν ο στόχος είναι πολύ συγκεκριμένα η χρηματοδότηση της κατασκευής δημόσιων σταθμών στάθμευσης εκτός οδού.

Επομένως η τιμολόγηση της κυκλοφορίας δεν είναι ακριβώς το ίδιο με την τιμολόγηση της στάθμευσης. Στην πρώτη περίπτωση πληρώνει ο διερχόμενος από μια περιοχή, στη δεύτερη αυτός που την αφορά. Θα έπρεπε ο τελευταίος να είχε μια καλύτερη μεταχείριση; Εκτός και αν δεν είναι ευπρόσδεκτος με το αυτοκίνητό του, όπως μπορεί πράγματι να συμβαίνει σε προστατευόμενες περιοχές. Η πολιτική στάθμευσης απέναντι στους κατοίκους ποικίλει στις διάφορες χώρες. Η πιο συνήθης περίπτωση είναι παροχή σε αυτούς δωρεάν θέσεων και η χρηματοδότηση της προστασίας τους μέσω της τιμολόγησης των υπολοίπων θέσεων. Όμως γιατί η πολιτεία να εγγυάται μέσω της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος της πόλης προνομιακή μεταχείριση σε κατοίκους που ενώ όφειλαν δεν κατασκεύασαν ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης; Σε κάποιες πόλεις, όπως στο Τόκυο, η απάντηση σε αυτό το ερώτημα είναι αυστηρή: εκεί όποιος δεν διαθέτει ιδιωτικό χώρο στάθμευσης στερείται του δικαιώματος αγοράς αυτοκινήτου.

2.4 Το παράδειγμα της Αθήνας

Η φιλοσοφία της τιμολόγησης της κυκλοφορίας στην Αθήνα δεν θα βρει ένα εύκολο πεδίο εφαρμογής. Η νοοτροπία ως προς τις μετακινήσεις είναι αντίθετη. Διαμορφώθηκε κάτω από συνθήκες αρκετά αντιφατικές. Ενώ η φορολογία αγοράς αυτοκινήτου ήταν ιδιαίτερα υψηλή στην Ελλάδα, με προφανή αποκλειστικό στόχο την ενίσχυση των δημόσιων εσόδων και σε καμία περίπτωση τον περιορισμό της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου για περιβαλλοντικούς λόγους, άλλα μέτρα αποσκοπούσαν στη φτηνή χρήση του: μικρό κόστος ασφάλισης και συντήρησης, συγκριτικά χαμηλές τιμές καυσίμων, ελεύθερη στάθμευση στο δρόμο, μη υποχρέωση κατασκευής των απαραίτητων θέσεων στάθμευσης στα νέα κτίρια. Στην Αθήνα ακολουθήθηκε επίσης μια πολιτική παροχής φτηνού ταξί και φτηνής δημόσιας συγκοινωνίας που οδήγησε στη γνωστή υποβάθμιση της ποιότητας των υπηρεσιών της και στην εξάρτηση των κατοίκων από το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Το μερίδιο της δημόσιας συγκοινωνίας μειώθηκε κατά 20% την τελευταία 10ετία, ενώ ένας ενδιαφέρων δείκτης είναι η μέση ταχύτητα των λεωφορείων και αυτή λόγω της συμφόρησης μειώθηκε κατά 25% τα τελευταία 12 χρόνια.

Σήμερα ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. είναι μόλις 250 αυτοκίνητα ανά 1000 κατοίκους, αναμένεται επομένως να αυξηθεί δραματικά τα επόμενα χρόνια και να φτάσει το επίπεδο των ευρωπαϊκών πόλεων, που είναι τα 400 αυτοκίνητα ανά 1000 κατοίκους (ΟΑΣΑ [16]). Τα περιοριστικά μέτρα για το αυτοκίνητο αποδεικνύεται ότι δεν είναι δυνατόν να αναχαιτίσουν την αύξηση του αριθμού τους. Το αποδεικνύει η εμπειρία του μέτρου «μονά – ζυγά» που υποχρέωσε πολλά νοικοκυριά να αγοράσουν ένα δεύτερο αυτοκίνητο. Ένα μέτρο που αποσκοπούσε να επιβάλλει ένα περιορισμό στο αυτοκίνητο για τη βελτίωση του περιβάλλοντος της πόλης ανεξάρτητο από τους νόμους της αγοράς κατέληξε πάλι αυτούς να ενεργοποιήσει. Το μέτρο ακυρώθηκε από όσους είχαν την ευχέρεια αγοράς ενός δεύτερου αυτοκινήτου (Vlastos Th. [13]). Στα υψηλού εισοδήματος προάστια της Αθήνας ο δείκτης ιδιοκτησίας είναι κατά μέσο όρο κατά 30% υψηλότερος από το μέσο όρο της πρωτεύουσας. Σημειώνεται επίσης ότι ο αριθμός των νοικοκυριών με περισσότερα από 1 Ι.Χ. σχεδόν τριπλασιάστηκε την τελευταία 12ετία (ΟΑΣΑ [14]).

Ποιο είναι το κόστος των μεταφορών στην Αθήνα; Σύμφωνα με συντηρητικές εκτιμήσεις του ΟΟΣΑ (E.C.[1]) η συμφόρηση αντιστοιχεί στο 2% του ΑΕΠ. Πρόκειται για εκατοντάδες δις στα οποία πρέπει να προστεθεί το κόστος από τα ατυχήματα, από τα προβλήματα υγείας, από την υποβάθμιση των αξιών γης λόγω της υποβάθμισης του περιβάλλοντος, από τις δυσλειτουργίες της οικονομίας λόγω των δυσκολιών μετακίνησης.

3. Πρόταση για τη δημόσια συγκοινωνία

Επανασχεδιασμός του δρόμου

Ο στόχος της τιμολόγησης του δρόμου δεν αρκεί να είναι μόνο η μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου. Διότι με τη μείωση του φόρτου αυξάνουν οι ταχύτητες και αυτό είναι μη επιθυμητό για την πόλη. Εξ’ άλλου πρόκειται πάντα για ένα προσωρινό κέρδος. Η βελτίωση των συνθηκών ροής λειτουργεί ως κίνητρο προσέλκυσης περισσοτέρων αυτοκινήτων. Η τιμολόγηση θάπρεπε υποχρεωτικά να συνοδεύεται με μειώσεις του πλάτους του οδοστρώματος ώστε να επιτυγχάνεται ο τελικός στόχος που είναι η απόδοση περισσοτέρου χώρου στον πεζό και στο πράσινο. Όμως αρκεί το στένεμα του οδοστρώματος για το επιζητούμενο αποτέλεσμα: οι οδηγοί θα αναζητήσουν άλλες διαδρομές ή άλλα μέσα. Τι χρειάζονται επομένως τα διόδια αν εφαρμόζονται αποφασιστικές πολιτικές επανασχεδιασμού των δρόμων με κριτήριο την περιβαλλοντική αντοχή της πόλης; Τα διόδια είναι μια αδιέξοδη πολιτική. Διότι η ζήτηση είναι άπειρη σε συνθήκες κορεσμού. Όσο μεγαλώνει η πόλη και εντατικοποιούνται οι δραστηριότητες ο δρόμος θα πρέπει να γίνεται όλο και πιο ακριβός. Όμως μέχρι ποίου ορίου;

Επανασχεδιασμός του δρόμου με μείωση του διατιθεμένου πλάτους στα αυτοκίνητα είναι δυνατός μόνο με παράλληλη γενναία αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας. Όμως πώς αυτή αντιμετωπίζεται; Για αυτήν έχουν εφαρμοστεί όλων των τύπων οι πολιτικές. Ιδιωτική, δημόσια, κερδοφόρα, επιδοτούμενη.

Υποχρεωτική συνδρομή για τη δημόσια συγκοινωνία

Η δημόσια συγκοινωνία είναι μια δημόσια υπηρεσία. Ανήκει στον απαραίτητο εξοπλισμό της πόλης. Ο φορολογούμενος θάπρεπε να πληρώνει για αυτήν ανεξάρτητα αν τη χρησιμοποιεί η όχι. Θάπρεπε να πληρώνει όπως πληρώνει υποχρεωτικά το ασφαλιστικό του ταμείο. Κάθε κάτοικος θα είχε έτσι μια μηνιαία ή ετήσια κάρτα απεριόριστων και δωρεάν διαδρομών.

Με ένα τέτοιο σύστημα επιβαρύνεται ο μη χρήστης της δημόσιας συγκοινωνίας. Όμως πληρώνοντας για αυτήν δεν φορολογείται αόριστα, όπως θα συνέβαινε πληρώνοντας σε αστικά διόδια, αλλά φορολογείται για τη βελτίωση μιας συγκεκριμένης υπηρεσίας. Αποκτά επιπλέον ως αντάλλαγμα ένα δικαίωμα χρήσης και αυξάνονται οι πιθανότητες να το χρησιμοποιήσει. Γενικός κανόνας, που η εφαρμογή του πρέπει να είναι αναπόσπαστη των πολιτικών τιμολόγησης, είναι τα χρήματα που θα συγκεντρώνονται να παραμένουν στον τομέα των μεταφορών και να δεσμεύονται για την εφαρμογή συγκεκριμένων στρατηγικών στόχων για το περιβάλλον.  

Εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση αντί για τιμολόγηση

Η τιμολόγηση της χρήσης του αυτοκινήτου δεν είναι εύκολο να υποστηριχτεί ότι θα συντελούσε στην ενίσχυση των κοινωνικών διαχωρισμών. Ο κόσμος μας είναι ένας κόσμος όπου οι νόμοι της αγοράς κυριαρχούν. Η τιμολόγηση της κυκλοφορίας δεν θα επηρέαζε σημαντικά τις ήδη κρατούσες συνθήκες. Τα χαμηλότερα εισοδήματα αναγκαστικά θα περιόριζαν τη χρήση του αυτοκινήτου σε κάποιες διαδρομές, όμως δεν θα αποκλείονταν από αυτές. Παράλληλα η δημόσια συγκοινωνία θα βελτιωνόταν και νέες ευκολίες προσπέλασης θα δίνονταν.

Ωστόσο δεν πρέπει να παραβλέψει κανείς ότι η πόλη έτσι όπως λειτούργησε επί αιώνες αλλάζει δραματικά. Η πόλη, ένας κατ’ εξοχήν πολιτικός χώρος, δημόσιος χώρος ελευθερίας και κοινωνικής ζωής, μετατρέπεται ταχύτατα σε έναν οικονομικό μηχανισμό όπου κινήσεις, συμπεριφορές και δραστηριότητες ελέγχονται, επηρεάζονται και καθοδηγούνται. Η απόσταση είναι μεγάλη από αυτό που ήταν η πόλη. Με επιχειρήματα ψυχρού ορθολογισμού δεν θα ήταν εύκολο κανείς να αντιταχθεί σε αυτές τις εξελίξεις. Η μεγάλη πόλη για να επιβιώσει πρέπει να λειτουργήσει σαν ένας καλοκουρντισμένος μηχανισμός.

Χρειάζονται χρήματα για το περιβάλλον και πρέπει να βρεθούν. Η προστασία του είναι μια ακριβή υπόθεση. Όμως η τιμολόγηση είναι μια επικίνδυνη πολιτική που τελικά εμπορεύεται αυτό που σκοπεύει να προστατεύσει. Αντιμετωπίζεται και θα αντιμετωπιστεί, ίσως δικαιολογημένα από τους κατοίκους, ως εισπρακτικής εμπνεύσεως. Το τελικά ζητούμενο είναι να γίνει η πόλη πιο φιλική, πιο ανθρώπινη, να γίνει ξανά ένας δημόσιος πολιτικός χώρος. Δεν θα οδηγηθούμε προς τα εκεί με οικονομικές πολιτικές ολοκληρωτικού ελέγχου. Στη μεγάλη πόλη που ούτως ή άλλως συνθλίβει τις ανθρώπινες κλίμακες είναι σημαντικό να βρίσκει ο κάτοικος νησίδες ελευθερίας. Η τάξη, η αποτελεσματικότητα, η προστασία του περιβάλλοντος θα ήταν σκόπιμο να κερδηθούν με την εκπαίδευση και την ευαισθητοποίηση των κατοίκων. Αυτές είναι οι μοναδικές στέρεες βάσεις πάνω στις οποίες θάπρεπε να στηριχτεί η αστική κοινωνία του 21^ου αιώνα.

Αναφορές

[1] European Commission,  Green paper towards fair and efficient pricing in transport. Policy options for internalizing the external costs of transport in the European union, Directorate-General for Transport, Brussels, 1995.

[2] European Commission,: Towards fair and efficient pricing in transport, fact sheets, Conference for the presentation of the Green Book «Towards fair and efficient pricing», Brussels, 11/11/96, Directorate General  for Transport.

[3] European Commission, Road Pricing Schemes in Operation - Practical Examples - Input Paper DGVII - E3, 15.9.1997, European Commission, Directorate-General VII Transport,   Conference: Making Road Pricing Work, Brussels, September 22, 1997.

[4] European Commission, Road Pricing Technology - Contribution of the Telematics Application Programme - EC/DGXIII/C6, European Commission, Directorate-General VII Transport,   Conference: Making Road Pricing Work, Brussels, September 22, 1997.

[5] Heading for a new transport policy - Final report by the Government Commission on Transport and Communications, Off-print of the summary, The Swedish Government Official Report SOU 1997:35.

[6] PP/HTM/EC,  15 August 1996: Views of the «Alliance Internationale de Tourisme» and «Federation Internationale de l’ Automobile» on the EU Commission Consultation Paper: «Towards Fair and Efficient Pricing of Transport»,  EC, Conference for the presentation of the Green Book «Towards, fair and efficient pricing», Brussels, 11/11/ 96, EC Directorate-General VII Transport.

[7] OICA, Position of the «Organisation Internationale des Constructeurs d’ Automobiles» on the EU Commission Consultation Paper: «Towards Fair and Efficient Pricing of Transport», di Camillo/OICA Paris, 05.96, Conference for the presentation of the Green Book «Towards, fair and efficient pricing», Brussels, 11/11/96 EC Directorate-General VII Transport.

[8]  OICA, The External Costs of the Motor Vehicle, Organisation Internationale des Constructeurs d’ Automobiles, Deutscher Instituts- Verlag GmbH, 1995, Conference for the presentation of the Green Book «Towards fair and efficient pricing», Brussels, 11/11/96, EC, Directorate-General VII Transport.

[9] ACEA, Assosiation des Constructeurs Europeens d’ Automobiles  observations on the European Commission’s Green Paper «Towards Fair and Efficient Pricing of Transport», ACEA, June 1996, Conference for the presentation of the Green Book «Towards fair and efficient pricing», Brussels, 11/11/96, EC, Directorate-General VII Transport.

[10] ACEA, Some Facts and Figures as contribution to the discussion of the European Commission’s Green Paper: «Towards Fair and Efficient Pricing in Transport», ACEA, September 1996, Conference for the presentation of the Green Book «Towards fair and efficient pricing», Brussels, 11/11/96, EC, Directorate-General VII Transport.

[11] External Costs. The effects on industry, Freight Matters 9/96, Freight Transport Association, 1996, Conference for the presentation of the Green Book «Towards fair and efficient pricing», Brussels, 11/11/96, EC, Directorate-General VII Transport.

[12] Rothengatter W., Fair and Efficient Pricing in the transport sector: A Brief Comment, The Polluter Pays Principle and Urban Transport, A contribution to the debate on Far and Efficient Pricing, International Commission on Transport Economics, pp. 38-42, 1996, Conference for the presentation of the Green Book «Towards fair and efficient pricing», Brussels, 11/11/96, EC, Directorate-General VII Transport.

[13] Vlastos Th., Les mesures de restriction a grande echelle a Athenes. Discussion et perspectives, Proceedings of the Car Free Cities Conference 96 in Copenhagen, 6-7 May, Copenhagen, pp. 56-65.

[14] Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών, Πράσινη Βίβλος για τις Αστικές Συγκοινωνίες της Πρωτεύουσας, ΟΑΣΑ, Απρίλιος 1998.

Βιβλιογραφία

n     Βλαστός Θ., Μπαρμπόπουλος Ν., Ρούντης  Α.,  «Η Νομοθεσία απέναντι στη ρύπανση του αέρα από την κυκλοφορία», Μηνιαία Τεχνική, Επιστημονική και  Οικονομική Έκδοση «Τεχνικά», τεύχος Φεβρουαρίου 1998, σελ. 51- 54.

n     Τζαμαλίκος Π., Φιλοσοφία και Τεχνολογία, Επετηρίδα Φιλοσοφία της Ακαδημίας Αθηνών, 1991-92, τ.21-22, σσ. 116-143.

n     Βλαστός, Θ., Πολύζος, Ι., “Η ανάγκη κατασκευής μικρών χώρων στάθμευσης για την κατοικία των κεντρικών περιοχών. Οι ανεπάρκειες της νομοθεσίας”, Πρακτικά Ημερίδας Οικονομικής των Μεταφορών” που οργάνωσε το Πανεπιστήριο Πειραιά στις 11.5.1994 με θέμα “Οικονομικές επιπτώσεις από την κυκλοφορία και τη στάθμευση στον Πειραιά και στο λιμάνι του”, σελ. 195 - 201.

n     Βλαστός, Θ., Πολύζος, Ι., "Κριτική της πολιτικής στάθμευσης στο Κέντρο Πόλης: Δέκα χρόνια φιλόδοξων προγραμμάτων και σφαλμάτων πολιτικής", Τεχν. Χρονικά - Επιστημονική Έκδοση του ΤΕΕ, τεύχος 4, τόμος 13, Οκτώβριος-Δεκέμβριος 1993, σελ. 207-234.

Βλαστός, Θ., Μπαρμπόπουλος, Ν., ‘‘Διόδια στις πόλεις για την εφαρμογή της αρχής: ’Ο ρυπαίνων πληρώνει’. Απόδοση δικαιοσύνης ή κοινωνική αδικία;’’, ‘’Περιβάλλον και Δίκαιο’’, τεύχος 5, Μάιος - Αύγουστος 1998, σελ. 238-246.