Αποτελέσματα Αναζήτησης

Ελληνικό Ανοικτό Πανεπιστήμιο, Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός Πόλεων και Κτηρίων. Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός Έργων Υποδομής. Θεματική Ενότητα ΙΙ: Σχεδιασμός – Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις και μέθοδοι εκτίμησής τους. Τόμος Α. Σχεδιασμός Πόλεων και Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις, Πάτρα 1999, ISBN 960-538-070-6.

’Πολιτικές για το Αστικό Περιβάλλον – Η ευρωπαϊκή εμπειρία’,

2. Πολιτικές για το Αστικό Περιβάλλον. Η ευρωπαϊκή εμπειρία

2.1 Αστικό Περιβάλλον. Τα θεμελιακά χαρακτηριστικά του

2.2 Τα προβλήματα ευρωπαϊκών των πόλεων

2.2.1 Οι συνεχείς επεκτάσεις και η εγκατάλειψη των κεντρικών περιοχών

2.2.2 Η αύξηση της κινητικότητας λόγω των συνεχών επεκτάσεων

2.2.3 Ισοπεδωτική ομοιομορφία ως αποτέλεσμα της διεθνοποίησης της αισθητικής

2.2.4 Ανάπτυξη με διαφορετικές ταχύτητες. Αποβιομηχάνιση και ανεργία στις πόλεις

2.2.5 Ο κοινωνικός αποκλεισμός και η άμβλυνση της κοινωνικής συνοχής

2.2.6 Υποβάθμιση της ποιότητας των συνθηκών κατοίκησης

2.2.7 Απώλεια ταυτότητας – έκπτωση της έννοιας πολίτης

2.2.8 Κατάλυση των παραδοσιακών σχέσεων της πόλης με την ευρύτερη περιφέρειά της

2.3 Οι πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την πόλη

2.3.1 Προς την οικοδόμηση ενός ενιαίου και πολύμορφου αστικού ευρωπαϊκού τοπίου

2.3.3 Οδηγίες – κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης

2.4 Προς μια νέα αντίληψη για τη μορφή της πόλης

2.4.1 Πυκνή και συνεκτική ή αραιά δομημένη πόλη;

2.4.2 Πολεοδομικές και χωροταξικές πολιτικές προς τη συμπαγή πόλη

Επίλογος

Σκοπός του κεφαλαίου είναι η παρουσίαση των κύριων θεμάτων που τίθενται επί τάπητος στη συζήτηση για την πόλη του αύριο. Καταγράφονται τα πιο σημαντικά προβλήματα, οικονομικά, κοινωνικά, περιβαλλοντικά, λειτουργικά και οι πολιτικές που ασκούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τέλος δίνεται έμφαση στην έννοια ‘συμπαγής πόλη’, που προβάλλει σήμερα ως μια λύση τεχνική και πολιτική στα αδιέξοδα της πολεοδομίας του εικοστού αιώνα.

Προσδοκώμενα αποτελέσματα

Μετά από τη μελέτη του κεφαλαίου αυτού από το οποίο θα αποκτήσετε μια σφαιρική εικόνα των ευρωπαϊκών πολιτικών που ασκούνται σήμερα για το αστικό περιβάλλον, θα μπορείτε να:

· αναπτύσσετε τα προβλήματα που εμποδίζουν την ολοκλήρωση της Ευρώπης σε ένα ενιαίο και ισόρροπο οικονομικό και κοινωνικό χώρο,

· περιγράφετε τις πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την πόλη,

· αναπτύσσετε τα υπέρ και τα κατά των διαφόρων τύπων χωρικής ανάπτυξης των πολεοδομικών συνόλων

· συγκριτική αξιολόγηση των πόλεων (benchmarking),

Εισαγωγικές παρατηρήσεις

Το περιβάλλον δεν είναι μια σημερινή ανακάλυψη. Η αρχιτεκτονική και η πολεοδομία του εικοστού αιώνα, γνωστή και ως μοντέρνο κίνημα, στήριξε τις προτάσεις της σε στόχους που άμεσα αναφέρονταν στο περιβάλλον. Οι πόλεις του 19ου αιώνα εγκλώβιζαν τη μεγάλη πλειονότητα των κατοίκων τους σε κακές συνθήκες υγιεινής, που οφείλονταν στη στενότητα του αστικού χώρου γενικά και της κατοικίας, ειδικότερα. Κακός αερισμός και ηλιασμός, ανεπαρκείς ελεύθεροι χώροι, ελάχιστο πράσινο και κατοικίες που δεν εξυπηρετούσαν στοιχειώδεις ανάγκες. Συγχρόνως, οι κοινωνικές διαφοροποιήσεις στο χώρο ήταν εντονότατες.

Οι πολεοδόμοι και αρχιτέκτονες του μοντέρνου κινήματος (όσοι ακολούθησαν τις κατευθύνσεις που χαράχτηκαν στα Διεθνή Συνέδρια Μοντέρνας Αρχιτεκτονικής – CIAM) του 20ου αιώνα, επεχείρησαν να δώσουν στις πόλεις και ιδίως στις πιο στερημένες περιοχές κατοικίας, ήλιο, πράσινο και άνετους χώρους. Ήταν τα πρωταρχικά υλικά της πολεοδομίας. Η θεωρία τους πέρασε στην ιστορία ως η Χάρτα των Αθηνών. Το Μανιφέστο αυτό, που έγινε γνωστό από τον Le Corbusier, συγκεντρώνει τα συμπεράσματα του 4ου Συνεδρίου τους, που έγινε στην Αθήνα το 1933.

Η Χάρτα είναι θέσεις και απόψεις για τις πόλεις, ταυτόχρονα όμως και ένα τεχνικό κείμενο, με αποδέκτες τους ειδικούς. Σήμερα, το περιεχόμενο και κυρίως η πρακτική εφαρμογή, έχουν ξαναμπεί στο τραπέζι των συζητήσεων.

Σήμερα οι πιο επεξεργασμένες πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το αστικό περιβάλλον αποτυπώνονται στα εξής κείμενα:

α) Στο ‘Πράσινο Βιβλίο για το Αστικό Περιβάλλον’ (1990)

β) Ανακοίνωση για ένα Πρόγραμμα Δράσεων στις Πόλεις (1997)

γ) Βιώσιμη Αστική Ανάπτυξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση: Ένα Πλαίσιο Δράσεων (1998)

Αποδέκτες έχουν κυρίως τους κατοίκους. Αποβλέπουν στο να τοποθετήσουν τον πολίτη στο κέντρο του σχεδιασμού και της παραγωγής πολιτικής για την πόλη.

Της ίδιας ακριβώς φιλοσοφίας είναι τα αποτελέσματα της Παγκόσμιας Διάσκεψης για το Περιβάλλον του Ρίο, που δρομολόγησε τις διαδικασίες για εκπόνηση ‘’Τοπικών Σχεδίων Δράσης’’ (‘‘Local Agenda 21’’) για την αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών προβλημάτων σε μικρές πολεοδομικές ενότητες. Ακολούθησε η Σύνοδος των Ηνωμένων Εθνών στην Κωνσταντινούπολη Habitat II το 1996, με αντικείμενο το κατοικείν. Δρομολόγησε την εκπόνηση ‘‘Τοπικών Σχεδίων για τις συνθήκες κατοίκησης’’ (‘‘Habitat Agenda 21’’) που δεν έχουν ως στόχο μόνο τα τεχνικά προβλήματα των πόλεων αλλά και τα κοινωνικά. Αυτό που χαρακτηρίζει και τα δύο Τοπικά Σχέδια είναι η πρότασή τους για ολοκληρωμένη προσέγγιση των τοπικών προβλημάτων και η έμφαση στη συμμετοχή των κατοίκων για τον προσδιορισμό και την επίλυσή τους. Το Urban Forum της Βιέννης, Νοέμβριος 1998, που συγκλήθηκε με πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής συγκέντρωσε κυρίως εκπροσώπους της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και υπήρξε το μεγαλύτερο ευρωπαϊκό βήμα για την πόλη.

Αυτό είναι το πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται σήμερα οι προτάσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης στα θέματα του αστικού περιβάλλοντος. Ανήκουν λιγότερο στο τεχνικό και περισσότερο στο πολιτικό επίπεδο. Πράγματι σε αυτό το τελευταίο επίπεδο γίνεται η συζήτηση για την πόλη του αύριο.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση εστιάζει την πολιτική της στην πληροφόρηση και ευαισθητοποίηση του πολίτη. Οι γενναίες πολιτικές, που απαιτούνται απέναντι στα μεγέθη των προβλημάτων της σημερινής πόλης, δεν μπορούν να ασκηθούν παρά μέσα από την κοινωνική πίεση. Είναι χαρακτηριστική η Οδηγία 9040/26.8.96 για την ‘‘αξιολόγηση και διαχείριση της ποιότητας του αέρα’’, που υποχρεώνει τις κυβερνήσεις να συντάσσουν Σχέδια Δράσης των οποίων τα αποτελέσματα εφαρμογής θα δημοσιοποιούνται ανά τακτά διαστήματα και θα κοινοποιούνται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Το κεφάλαιο περιλαμβάνει τέσσερις ενότητες: Στην πρώτη, ‘Αστικό Περιβάλλον. Τα θεμελιακά χαρακτηριστικά του’, καταγράφονται οι βασικές ποιότητες της πόλης που οι διάφορες πολιτικές τις αντιμετωπίζουν θεμέλιο για την πόλη του αύριο. Στη δεύτερη ‘Τα προβλήματα των πόλεων’ γίνεται μια σύντομη αναφορά στα σύγχρονα προβλήματα, τεχνικά και κοινωνικά, που απειλούν τον παραδοσιακό χαρακτήρα της πόλης. Στην τρίτη ενότητα, ‘Οι πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την πόλη’, παρουσιάζονται οι βασικές αρχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τα εργαλεία παρέμβασής της προς τη χάραξη ολοκληρωμένων πολεοδομικών πολιτικών. Τέλος η τέταρτη ενότητα, ‘Προς μια νέα αντίληψη για την πόλη’, εστιάζεται στη συζήτηση περί πυκνής ή αραιής πόλης και στις πολιτικές που συμβάλουν στην ανάπτυξη και λειτουργία πιο συνεκτικών πολεοδομικών ιστών.

2.1 Αστικό Περιβάλλον. Τα θεμελιακά χαρακτηριστικά του

Τι ορίζεται ως αστικό περιβάλλον; Περιορίζεται στα γεωγραφικά και φυσικά του χαρακτηριστικά, όπως είναι ο αέρας, το νερό, ο ηλιασμός, το πράσινο, η πανίδα, η τοπογραφία του αναγλύφου, η θάλασσα; Η πόλη δεν είναι μόνο αυτά. Είναι κατεξοχήν ένας κοινωνικός οργανισμός, όπου φυσικά και τεχνητά χαρακτηριστικά αλληλεπιδρούν. Ανθρώπινο έργο και φυσικά χαρακτηριστικά είναι αλληλένδετα. Δόμηση και ανοικτοί χώροι, οι φυσικές και οι τεχνητές συνιστώσες της πόλης, λειτουργούν συμπληρωματικά και ανταγωνιστικά. Το φυσικό περιβάλλον εξαρτάται από τον άνθρωπο όπως και αυτός, αντίστροφα, εξαρτάται από το φυσικό περιβάλλον. Ανήκουν στο αστικό περιβάλλον ο άνθρωπος, οι κοινωνικές δομές και σχέσεις και η ποιότητα ζωής.

Κοινωνικό, φυσικό και τεχνητό περιβάλλον είναι σε κρίση. Για παράδειγμα, ως προς το φυσικό, σύμφωνα με σχετικές έρευνες, στο 70 - 80% των ευρωπαϊκών πόλεων, που είναι μεγαλύτερες των 500.000 κατοίκων, δεν γίνονται σεβαστά τα ποιοτικά όρια της Παγκόσμιας Οργάνωσης Υγείας για τον αέρα. Ως προς το όζον, οι συγκεντρώσεις του επηρεάζουν την υγεία του 80% των ευρωπαίων, τουλάχιστον μια φορά το χρόνο. Ως προς το τεχνητό, αυτό αλλάζει με δραματικούς ρυθμούς. Το αρχιτεκτονικό έργο, ως τυποποιημένο προϊόν καταναλώνεται και κατεδαφίζεται. Οι πόλεις, με εξαίρεση τους ιστορικούς πυρήνες, δύσκολα θυμίζουν το παρελθόν τους. Ως προς το κοινωνικό περιβάλλον, η Ευρώπη αντιλαμβάνεται ότι είναι ακόμη ισχνή η συνείδηση των κατοίκων της ότι είναι πολίτες ενός ενιαίου χώρου, ότι έχουν δεσμούς με την πόλη τους.

Το πρώτο βήμα σε μια συζήτηση γύρω από τις πολιτικές που ακολουθούνται ως προς το αστικό περιβάλλον, έτσι ώστε να αξιολογηθούν οι στόχοι τους και τα αποτελέσματά τους, είναι ο εντοπισμός των κυρίαρχων χαρακτηριστικών της πόλης, που είναι τα πιο πολύτιμα και που πραγματικά απειλούνται. Ποια είναι η πραγματική ‘ουσία’ της πόλης;

Η πόλη είναι συνώνυμη με την έννοια της συνύπαρξης. Η πόλη ταυτίζεται με τη συγκέντρωση σε ένα περιορισμένο χώρο ανθρώπων και δραστηριοτήτων. Συνεπάγεται, επομένως, μεγάλες ευκαιρίες για απασχόληση, κοινωνικές σχέσεις, εκπαίδευση, αγορές, αναψυχή. Η πόλη είναι δεξαμενή πληροφορίας και κέντρο δημιουργικότητας. Είναι ‘μηχανή’ πολιτισμού. Στο εσωτερικό της γράφεται η ιστορία, πάνω στον καμβά της ιστορικής μνήμης. Η πόλη προάγει την οικονομία, είναι κατ’ εξοχήν χώρος παραγωγής, προώθησης της καινοτομίας, ανάδειξης και αξιοποίησης της αισθητικής των κατασκευών και της πολιτιστικής κληρονομιάς.

Η πόλη είναι ένας γεωγραφικός χώρος πυκνός από κάθε άποψη, ωστόσο είναι και ο κατ’ εξοχήν χώρος ελευθερίας, μνήμης και δημοκρατίας (1). Είναι το καταφύγιο όπου κατά παράδοση γίνονται ανεκτές οι διαφορές στις ιδέες, στις γλώσσες, στα έθιμα, στον τρόπο ζωής. Στην πόλη το άτομο δεν επιτηρείται όπως συμβαίνει στην μικρή κοινωνία του χωριού.

Στην πόλη οι υψηλές πυκνότητες ανθρώπων, οχημάτων και δραστηριοτήτων κάνουν υποχρεωτική την επικοινωνία, τη συνεννόηση, την κοινωνική οργάνωση. Όσο πιο μικρή είναι η πόλη τόσο πιο εύκολη είναι η κατάκτηση της δημοκρατίας. Η δημοκρατία στη μητρόπολη των μεγάλων αριθμών είναι μια πρόκληση.

Η δημοκρατία είναι η πεμπτουσία του αστικού ευρωπαϊκού πολιτισμού. Οι λέξεις: πολίτης, citizen, citoyen, cittadino, bϋrger εμπεριέχουν την πολιτική διάσταση της πόλης. Η μετάβαση, από τις ισχνές δομές της μικρής και μεσαίας πόλης, σε μια πολιτική οργάνωση κατάλληλη για τις ανάγκες της μεγαπόλης, δεν έχει ακόμη επιτευχθεί. Συγχρόνως, η δημοκρατία, αν και γίνεται όλο και πιο αναγκαία για την ομαλή λειτουργία της μεγάλης πόλης, απειλείται από αυτήν. Απειλείται από τις μεγάλες κλίμακες. Διότι σε αυτές το άτομο αδυνατεί να γνωρίσει το σύνολο του αστικού χώρου, κυρίως αδυνατεί να παρακολουθήσει την εξέλιξη της επέκτασής του.

Η πόλη είναι ένας ζωντανός οργανισμός σε συνεχή μεταβολή. Η οργάνωση και ο σχεδιασμός της δεν είναι εύκολα αναγνώσιμοι. Ακόμη πιο δύσκολα ελέγχονται. Απαιτείται γι’ αυτό μια ιδιαίτερα σοβαρή παιδαγωγική προσπάθεια για τη συνεχή ενημέρωση των κατοίκων ώστε να παραμένουν ενεργοί και συμμέτοχοι στη λήψη των αποφάσεων για την πόλη τους (‘συμμετοχικός σχεδιασμός’). Η άγνοια των διαδικασιών εξέλιξης της πόλης, η άγνοια των μηχανισμών συγκρότησής της, η άγνοια των ανθρώπων της, οδηγούν στην αποστασιοποίηση, στην αστική βία, στη ξενοφοβία. Ενώ οι ευκαιρίες κοινωνικής επαφής στη μεγάλη πόλη αυξάνουν, η απομόνωση των ατόμων γίνεται εντονότερη.

2.2 Τα προβλήματα ευρωπαϊκών των πόλεων

2.2.1 Οι συνεχείς επεκτάσεις και η εγκατάλειψη των κεντρικών περιοχών

Οι μεγάλες πόλεις συμμετέχουν πολύ παραπάνω στο ακαθάριστο εθνικό προϊόν (ΑΕΠ) από αυτό που θα αναλογούσε στον πληθυσμό τους. Οι πόλεις μεγαλώνουν και γι’ αυτό. Πριν από 5 αιώνες υπήρχαν στον κόσμο μόλις 32 πόλεις με πάνω από 100.000 κατοίκους. Σήμερα, είναι 2.000. Στο ίδιο διάστημα οι πόλεις με πληθυσμό μεγαλύτερο των 500.000 κατοίκων, από 2, ξεπέρασαν τις 400. Στην Ευρώπη το 1950, 6 μόνο πόλεις ξεπερνούσαν τα 2,5 εκατ. πληθυσμό. Το 1990, μέσα σε 40 χρόνια, έγιναν 15. Σε επίπεδο πλανήτη, σε 30 χρόνια, 10 πόλεις θα φιλοξενούν πάνω από 25 εκατ. κατοίκους.

Αν και η ραγδαία ανάπτυξη των συγκοινωνιακών δικτύων μείωσε θεαματικά τις χρονικές αποστάσεις των χωριών από τις πόλεις, ή και των πόλεων μεταξύ τους αυτή η εξέλιξη, με εξαίρεση κάποιες περιοχές της δυτικής Ευρώπης, δεν περιόρισε το κύμα αστικοποίησης. Οι ευρωπαϊκές πόλεις συγκεντρώνουν ήδη το 80% του πληθυσμού και αυτό το ποσοστό αυξάνεται. Στο επίπεδο του πλανήτη, το αντίστοιχο ποσοστό αυξάνεται με πολύ ταχύτερους ρυθμούς. Προβλέπεται ότι σε 30 χρόνια θα αυξηθεί κατά 50% και το ποσοστό αστικοποίησης θα ξεπεράσει το 60%. Η Ευρώπη είναι η πιο αστικοποιημένη ήπειρος του πλανήτη, με το 20% των κατοίκων της να ζουν σε πόλεις μεγαλύτερες των 250.000 κατοίκων.

Η Ευρώπη υπήρξε ανέκαθεν ισχυρός πόλος έλξης μεταναστών και αυτό το ρεύμα, με μικρότερη ένταση, συνεχίζεται. Κύριος προορισμός είναι οι πόλεις. Όμως η αύξηση του πληθυσμού δεν είναι ισόρροπη στο εσωτερικό τους. Σε πολλές μεγάλες πόλεις εκδηλώθηκαν σημαντικές εσωτερικές μετακινήσεις. Η κυρίαρχη φορά τους ήταν από τα ιστορικά κέντρα, που έχασαν σημαντικά ποσοστά των παλαιών τους κατοίκων, προς τα προάστια.

Τις πρώτες δεκαετίες μετά τον πόλεμο η προσοχή είχε στραφεί στους τομείς της μη οργανωμένης δόμησης κατοικίας και της συγκοινωνιακής υποδομής. Ήταν φυσικό διότι αποτελούσαν προβλήματα πρώτης προτεραιότητας και οι πόλεις ήταν ανέτοιμες να τα αντιμετωπίσουν για να υποδεχτούν τους μεγάλους αριθμούς νέων κατοίκων που εισέρεαν από τον αγροτικό χώρο. Ήταν επίσης ανέτοιμες να υποδεχτούν το αυτοκίνητο. Η οργανωμένη δόμηση και οι νέοι αστικοί αυτοκινητόδρομοι οδήγησαν σε σημαντική επέκταση των πόλεων προς την περιφέρειά τους.

Τις τελευταίες δεκαετίες διατυπώνονται πολιτικές προς μια άλλη κατεύθυνση. Προτεραιότητα δίνεται πια στην ανάπλαση του εσωτερικού των πόλεων και ιδίως των ιστορικών κέντρων. Γίνεται αντιληπτή η οικονομική σημασία του εμπορίου, της αναψυχής, του τουρισμού και οι πόλεις διαμορφώνουν το πολεοδομικό, αρχιτεκτονικό, περιβαλλοντικό και αισθητικό πλαίσιο για την ανάπτυξη αυτών των τομέων. Η καλή λειτουργία της πόλης και η ποιότητα ζωής αποτελούν γενικά προϋπόθεση για την προσέλκυση των κεφαλαίων.

Η πολεοδομική πρακτική στην Ελλάδα τοποθετείται μεταξύ των δύο: και επεκτάσεις Α’ ή Β’ κατοικίας και έργα αναβάθμισης των πυκνοδομημένων κεντρικών περιοχών.

2.2.2 Η αύξηση της κινητικότητας λόγω των συνεχών επεκτάσεων

Οι πόλεις επεκτείνονται στο χώρο με ρυθμούς δυσανάλογα μεγαλύτερους από αυτούς της αύξησης του πληθυσμού τους. Αυτό οφείλεται σε πολλούς λόγους:

· στη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου και στην επιθυμία για πιο άνετη κατοικία, που μπορεί να αποκτηθεί εκεί όπου υπάρχει χώρος, δηλαδή στην περιφέρεια,

· στην υποβάθμιση των συνθηκών περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής στα ιστορικά κέντρα,

· στην ανάπτυξη συγκοινωνιακής υποδομής για τη σύνδεση των κέντρων με την περιφέρεια,

· στη δημιουργία θέσεων εργασίας στην περιφέρεια καθώς και τοπικών κέντρων εμπορίου και αναψυχής,

· στη διάσπαση των οικογενειών (απομάκρυνση των νέων από τους γονείς σε νεότερες ηλικίες, απομόνωση της τρίτης ηλικίας, αύξηση των μονοπυρηνικών νοικοκυριών λόγω διαζυγίων κλπ),

· στην αυτονόμηση ως προς την κινητικότητα, με την αύξηση της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου.

Όσο μεγαλώνουν οι πόλεις, όσο διασκορπίζονται η κατοικία, η εργασία και η αναψυχή, τόσο μεγεθύνονται και οι ροές μεταφορών ανθρώπων και αγαθών ανάμεσά τους. Οι επιπτώσεις αυτών των ροών στο περιβάλλον οξύνονται ανάλογα. Οι κάτοικοι με τη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου γίνονται όλο και πιο κινητικοί. Το ιδιωτικό αυτοκίνητο συνέβαλε πολύ στην αύξηση της κινητικότητας.

Αναζητείστε χάρτες της πόλη σας των τελευταίων εκατόν πενήντα ετών και συνθέστε ένα ενιαίο χάρτη όπου θα φαίνονται τα διαδοχικά όριά της στις μεγάλες ιστορικές φάσεις εξέλιξης (σχολιάστε το χάρτη που θα φτιάξετε με 60 λέξεις).

2.2.3 Ισοπεδωτική ομοιομορφία ως αποτέλεσμα της διεθνοποίησης της αισθητικής

Οι αστικές πολιτικές στον ευρωπαϊκό χώρο δεν είναι συντονισμένες. Είναι όμως έκδηλες πολλές ομοιότητες στο δομημένο περιβάλλον και στη λειτουργία των πόλεων, που προκύπτουν σε μεγάλο βαθμό ερήμην των εφαρμοζόμενων πολιτικών και εξαιτίας των νόμων της αγοράς. Πρόκειται για ομοιότητες που οφείλονται στην παγκοσμιοποίηση, στη διεθνοποιημένη αισθητική του βιομηχανικού προϊόντος, τελικά στη τυποποίηση της αρχιτεκτονικής έκφρασης. Συνθέτουν εικόνες που βάζουν την ισοπεδωτική σφραγίδα τους σε κάθε πόλη.

Οι πολιτικές διαχείρισης της κυκλοφορίας είναι επίσης σε μεγάλο βαθμό τυποποιημένες και συμβάλλουν και αυτές στην ισοπέδωση του αισθητικού περιβάλλοντος των δρόμων: Πεζόδρομοι με ομοιόμορφη αισθητική, αφού σε αυτούς συγκεντρώνονται οι ίδιες εταιρείες εμπορίου και γρήγορου φαγητού που συναντώνται σε κάθε πόλη, οδικό δίκτυο με τυποποιημένη αστική επίπλωση και εξοπλισμό σήμανσης και πληροφόρησης πεζών και οδηγών.

Στο επίπεδο του σχεδιασμού, ενώ η μεσαιωνική και η αναγεννησιακή πόλη διακρίνονταν για τον πλούτο της ρυμοτομίας τους, τα πολεοδομικά σχέδια που υλοποιήθηκαν στον αιώνα μας υπήρξαν μονότονα και ισοπεδωτικά, με συντριπτικά κυρίαρχο το αποκαλούμενο ιπποδάμειο σύστημα, που επαναλήφθηκε σε εκατοντάδες περιπτώσεις ελάχιστα προσαρμοζόμενο στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του αναγλύφου. Αυτό έγινε κατά κόρον και στην Ελλάδα.

Οι πόλεις σήμερα ξεχωρίζουν κυρίως χάρη στην ιστορική τους κληρονομιά και λιγότερο χάρη στις πολεοδομικές διαμορφώσεις τους. Επίσης λίγες από τις κατασκευές του μοντέρνου κινήματος, παρόλο ότι είναι εντυπωσιακές σε όγκο, διακρίνονται για την ταυτότητά τους, ώστε να αναγνωρίζονται στο μέλλον ως μέρος της κληρονομιάς της πόλης.

Η αισθητική ομοιομορφία ξεπερνά τα παραδοσιακά όρια των πόλεων. Διότι αυτές δεν είναι πια μεμονωμένα σημεία του τοπίου. Σχηματίζονται πολυκεντρικές πολεοδομικές περιοχές. Η οικονομία τους και η αισθητική τους επηρεάζουν την ευρύτερή τους περιφέρεια. Τα όρια των πόλεων έχουν πάψει να είναι σαφή αφού η δόμηση επεκτείνεται, παρασυρόμενη κυρίως από τους μεγάλους χερσαίους συγκοινωνιακούς άξονες, που συνδέουν τις πόλεις με τις γειτονικές τους. Το τοπίο τείνει να γίνει ένα γενικευμένο αστικό τοπίο, όπου οι πυκνότητες διακυμαίνονται, όμως η αισθητική των συγκοινωνιακών έργων και της διάσπαρτης δόμησης παραμένει σταθερά ομοιόμορφη.

Η πόλη, συνυφασμένη με το χώρο και την ιστορική παρουσία της στο χρόνο, έκφραση των συμμέτοχων και υπεύθυνων πολιτών, απογυμνώνεται από γεωγραφικούς προσδιορισμούς. Πάνω της δεν εγγράφονται οι ανθρώπινες σχέσεις. Ο ευρωπαίος πολίτης κινδυνεύει να περιοριστεί μόνο σε χειριστή αυτού του σχεδόν ομοιόμορφου και απρόσωπου αστικού χώρου. Δεν θα ταυτιστεί εύκολα μαζί του, δεν θα τον αγαπήσει.

Στο εσωτερικό των πόλεων οι ανθρώπινες κλίμακες έχουν ανατραπεί. Τα μεγέθη πληθυσμού και αστικής επιφάνειας, οι εισροές νέων κατοίκων, η αδιάκοπη εσωτερική μετανάστευση και η εντατικοποίηση των δραστηριοτήτων, ξεπερνούν τη δυνατότητα αναγνώρισης, ελέγχου, επαφής και αποσυνθέτουν την πόλη.

Ποιες είναι οι αιτίες της ομοιομορφίας των ευρωπαϊκών πόλεων; Προσπαθήστε να εντοπίσετε και άλλες που δεν αναφέρονται στο κείμενο (80 λέξεις) .

2.2.4 Ανάπτυξη με διαφορετικές ταχύτητες. Αποβιομηχάνιση και ανεργία στις πόλεις

Η αυριανή Ευρώπη θα είναι μια Ευρώπη των πόλεων. Όμως τα κοινωνικά προβλήματα τη δυναμιτίζουν. Η διάβρωση του ιστορικά ενοποιητικού ρόλου της πόλης είναι ίσως η μεγαλύτερη απειλή στο ευρωπαϊκό μοντέλο ανάπτυξης και κοινωνίας. Η υποαπασχόληση, η ετεροαπασχόληση, η ανεργία, ο κοινωνικός αποκλεισμός και η αστική βία, αποτελούν σημεία κλειδιά για την τύχη της πόλης του 21^ου αιώνα.

Αυτό που είναι νέο, είναι η αναγνώριση ότι οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα πρέπει να αντιμετωπίζονται με μια ολοκληρωμένη προσέγγιση σχεδιασμού. Οικονομική ανάπτυξη, πολιτισμός, περιβάλλον: πρόκειται για αλληλένδετες έννοιες αφού η οικονομική ανάπτυξη, όταν γίνεται με όρους αλληλεγγύης και ισοτιμίας, εγγυάται την κοινωνική ειρήνη, τη δικαιοσύνη και τη δημοκρατία. Αντίστροφα, το υποβαθμισμένο περιβάλλον, η ρύπανση του αέρα, ο θόρυβος και οι τεράστιες απώλειες χρόνου για τις μετακινήσεις, αντιπροσωπεύουν το πιο ακατάλληλο υπόβαθρο για μια αποτελεσματική και συνεκτική ανάπτυξη και λειτουργία του αστικού και κοινωνικού χώρου. Διότι δεν έχουμε όλοι τις ίδιες δυνάμεις απέναντι σε αυτά τα προβλήματα. Υπάρχουν περισσότερο και λιγότερο ευάλωτοι στη ρύπανση του αέρα. Κάποιοι μειονεκτούν απέναντι σε αυτούς που έχουν τη δυνατότητα να εγκαθίστανται σε προνομιούχες περιοχές.

Είναι ενδιαφέρον ότι η αυριανή πόλη, με τα μεγέθη της και με τις μεγάλες συγκεντρώσεις ανθρώπων διαφορετικών προελεύσεων, γεννά ευκαιρίες οικονομικής ανάπτυξης αλλά και πολιτισμού. Διότι διευρύνονται οι αγορές και, παράλληλα, έρχονται κοντύτερα οι διαφορετικές εμπειρίες. Ο δυναμισμός της ζωής της πόλης οφείλει πολλά στη διαφορετικότητα των κοινωνικών ομάδων. Εκ των πραγμάτων, η μεγάλη πόλη προκύπτει ως σύνθεση ανθρώπων διαφορετικών προελεύσεων. Οι πολυπολιτισμικές γειτονιές πλεονεκτούν σε κοινωνική και οικονομική ζωντάνια. Η ποσότητα φέρει εν δυνάμει στο εσωτερικό της την ποιότητα. Ο κόσμος των μεγάλων μεγεθών είναι πιο δυναμικός, ευκολότερα προσπελάσιμος και προσφέρει περισσότερες διεξόδους. Θα μπορέσουν να τον εκμεταλλευτούν όλοι;

Είναι γεγονός ότι απομακρυνόμαστε από το κεϊνσιανό μοντέλο της πλήρους απασχόλησης. Η αύξηση του ΑΕΠ επιτυγχάνεται με την ανάπτυξη μιας οικονομίας που χρειάζεται λιγότερες θέσεις εργασίας. Για παράδειγμα, οι αστικές περιοχές Λονδίνου, Βρυξελλών, Ρήνου Ρουρ παρουσιάζουν ετήσια αύξηση του ΑΕΠ κατά 5 - 6%, ενώ η ετήσια δημιουργία νέων θέσεων εργασίας ήταν σχεδόν μηδενική. Ανεργία, αποβιομηχάνιση και ανάπτυξη συνυπάρχουν οριακά.

2.2.5 Ο κοινωνικός αποκλεισμός και η άμβλυνση της κοινωνικής συνοχής

Οι πόλεις δεν είναι ενιαίοι οργανισμοί. Αντίθετα, οι διαχωρισμοί και οι ανισότητες παραμένουν έντονοι. Οι μεγάλες οικονομικές αλλαγές που συντελούνται περιθωριοποιούν. Φτώχεια, έλλειψη στέγης, κοινωνική απομόνωση, ναρκωτικά, ελλιπής πρόσβαση στην εκπαίδευση, είναι αποτελέσματα μιας ανάπτυξης πολλών ταχυτήτων. Είναι χαρακτηριστικό ότι σχεδόν οι μισοί άνεργοι στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι μεγάλης διάρκειας. Στις πυκνοκατοικημένες περιοχές αυτό το ποσοστό κυμαίνεται στο 50 με 60%.

Η πόλη γίνεται λιγότερο συνεκτική και ανεκτική στο διαφορετικό. Ο κοινωνικός αποκλεισμός εκδηλώνεται στις γειτονιές της περιφέρειας, στις πιο υποβαθμισμένες συνοικίες, σε αυτές που έχουν την πιο φτηνή κατοικία. Πρόκειται κυρίως για περιοχές οργανωμένης δόμησης, όπου η κατοικία ούτε ανανεώθηκε ούτε συντηρήθηκε κιι όπου λείπει ο απαραίτητος συνοδευτικός εξοπλισμός. Εμφανίζουν ποσοστά ανεργίας πάνω και από το 30%.

Αυτός ο κοινωνικός αποκλεισμός, που οφείλεται στην ανεργία, ισχυροποιείται από τις θρησκευτικές και γλωσσικές διαφορές.

Χαρτογραφείστε με τη μορφή σκαριφήματος τις κοινωνικές ανισότητες στην πόλη σας. Ερμηνεύστε το σχέδιό σας με κριτήριο την ιστορία, τη γεωγραφία, το περιβάλλον, την προσπελασιμότητα κλπ. των διαφόρων περιοχών της πόλης (100 λέξεις).

2.2.6 Υποβάθμιση της ποιότητας των συνθηκών κατοίκησης

Η κατοικία ήταν πάντα η αφετηρία της σχέσης με την πόλη. Πιο παλιά ήταν συχνή η ταύτιση των χώρων κατοικίας και δουλειάς. Τώρα, η ελαχιστοποίηση του ελεύθερου χρόνου ισοδυναμεί με απομάκρυνση από την κατοικία. Τα συγκοινωνιακά δίκτυα επίσης, διευκολύνοντας τις μετακινήσεις, γίνονται κίνητρο για αναζήτηση εκτός σπιτιού δραστηριοτήτων που άλλοτε γίνονταν σε αυτό. Η παραδοσιακή ‘κατοικία’, χωρίς τη γυναίκα που εργάζεται, χωρίς τα παιδιά που μετακινούνται για μαθήματα και αθλητισμό σε μεγάλη ακτίνα μέσα στην πόλη και χωρίς τους γεροντότερους, κατέληξε υπνωτήριο. Τα Σαββατοκύριακα εγκαταλείπεται επίσης. Η υποβάθμιση των συνθηκών κατοίκησης συμπαρασύρει και τη γενικότερη σχέση του πολίτη με την οικογένεια, τη γειτονιά, την πόλη. Η πολύχρωμη και πολυλειτουργική ιστορική πόλη διαβρώνεται και μετατρέπεται σταδιακά σε ένα άχρωμο πεδίο αέναων μετακινήσεων από αδιάφορους ταξιδιώτες.

Η παρακμή του ρόλου του κέντρου ίσως είναι το σοβαρότερο σύμπτωμα. Το κέντρο ήταν το σημείο αναφοράς του αστικού χώρου και το κατεξοχήν δημόσιο σημείο αναφοράς για όλους τους κατοίκους. Ένα δεύτερο σύμπτωμα είναι η απαξίωση του ρόλου της γειτονιάς. Η γειτονιά ήταν ο χώρος που σφυρηλατούσε τις ανθρώπινες σχέσεις. Η απαξίωσή της συνεπάγεται την αποξένωση μεταξύ των κατοίκων, τις θωρακίσεις και τις ατομικιστικές συμπεριφορές. Η δημόσια πόλη μεταλλάσσεται σε συνονθύλευμα ιδιωτικών περιουσιών και πεδίο κερδοσκοπίας. Γίνεται απρόσωπη, προβλέψιμη και τελικά ξένη και αφιλόξενη. Οι δραματικές αλλαγές χρήσεων γης προκαλούν άνοδο των αξιών ακινήτων που εκτοπίζει τους παλαιούς κατοίκους.

Στη Γαλλία το 1996 δόθηκαν σημαντικά οικονομικά κίνητρα σε επιχειρήσεις μέχρι 50 εργαζομένων για να εγκατασταθούν στο εσωτερικό υποβαθμισμένων περιοχών κατοικίας με στόχο να πάψουν να λειτουργούν ως υπνωτήρια, υπό την προϋπόθεση από το προσωπικό τους το 20% να είναι κάτοικοι της περιοχής. Ορίστηκαν 44 τέτοιες περιοχές (‘zones franches urbaines’) αλλά διαπιστώνεται σήμερα ότι τα αποτελέσματα αυτής της πολιτικής δεν ήταν τα αναμενόμενα (Le Monde, 6.1.1999, p. 8).

Περιγράψτε την κοινωνική ζωή σε δυο διαφορετικές γειτονιές της πόλης σας. Η μια να επιλεγεί κοντά στον παλιό πυρήνα και η άλλη σε μια νεόδμητη περιοχή. Υπάρχουν κοινωνικοί μετασχηματισμοί στην πρώτη; (200 λέξεις).

2.2.7 Απώλεια ταυτότητας – έκπτωση της έννοιας πολίτης

Οι επιπτώσεις των προβλημάτων αφορούν πια , τον πλανήτη συνολικά. Αυτό έχει κάνει τον κάτοικο να νιώθει όλο και πιο μικρός και να θεωρεί τις επιπτώσεις των δικών του πράξεων όλο και πιο αμελητέες. Η κλίμακα των μεγεθών, απέναντι στα οποία ο σημερινός άνθρωπος είναι αντιμέτωπος, τον συνθλίβει. Οι ανατροπές των παλαιότερων ισορροπιών που προκαλεί ο νέος ευρωπαϊκός χάρτης και η κατάργηση των συνόρων, περιπλέκουν επίσης τη θέση του. Η γεωγραφική θέση κάνει άλλες πόλεις να βρίσκονται στην περιφέρεια και άλλες στο κέντρο των οικονομικών ανταλλαγών. Η γεωγραφία της ενιαίας Ευρώπης, με νέα όρια, νέες οδούς επικοινωνίας, νέα κομβικά σημεία, νέες σχέσεις και ρόλους για κάθε πόλη και νέο κοινωνικό πρόσωπο, δεν είναι ακόμη κατανοητή, ενώ η τελική της μορφή δεν είναι προβλέψιμη.

Αναδεικνύονται πόλεις διοικητικές, βιομηχανικές, πανεπιστημιακές, τουριστικές, που προσπαθούν να μεγιστοποιούν τα οφέλη από τη γεωγραφική τους θέση και τον ειδικότερο πλούτο τους, ιστορικό, πολιτιστικό, παραγωγικό. Τα διευρωπαϊκά και άλλα δίκτυα υψηλής ταχύτητας, που επεκτείνονται με πρωτόγνωρους ρυθμούς περιορίζοντας τις αποστάσεις, επιχειρούν να εξομαλύνουν τις γεωγραφικές ανισότητες. Όμως, τα δίκτυα αναδεικνύουν κάποιες πόλεις σε μεγάλα σταυροδρόμια μεταφορών, αεροπορικών (Άμστερνταμ, Φραγκφούρτη, Λονδίνο, Ζυρίχη κλπ), οδικών, σιδηροδρομικών και νέες ανισότητες προκύπτουν.

Στον ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο που διαμορφώνεται, άλλες πόλεις θα επωφεληθούν και άλλες θα χάσουν τη σημασία που διέθεταν και αυτό θα προκαλέσει ανακατατάξεις στην κατανομή των πληθυσμών. Η εικόνα μιας ενιαίας Ευρώπης, αντιληπτής, φιλικής και οικείας απουσιάζει και έτσι η συνειδητοποίηση από τους κατοίκους της ευρωπαϊκής τους ταυτότητας καθυστερεί.

Η απώλεια της ταυτότητας του κατοίκου οδηγεί και στην απώλεια της έννοιας πολίτης. Η μη συμμετοχή των πολιτών είναι ένα σοβαρό κοινωνικό ζήτημα που εγγράφεται στο χώρο σε μεγάλο βαθμό ως αστικό πρόβλημα. Είναι ένα πρόβλημα πολιτικό, σύμφυτο με το μοντέλο ανάπτυξης που ακολουθείται και με απρόβλεπτες συνέπειες. Υποσκάπτει την προοπτική της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης.

Δραστηριότητα 5 / Κεφ. 2

Ποιες είναι οι προϋποθέσεις για να δεθεί κανείς με τον τόπο του και να αισθανθεί ότι τον αφορά; Ποιες πολιτικές πρέπει να ακολουθηθούν ώστε να αισθανθούν οι κάτοικοι της οποιασδήποτε ευρωπαϊκής πόλης πολίτες της Ευρώπης; (100 λέξεις).

2.2.8 Κατάλυση των παραδοσιακών σχέσεων της πόλης με την ευρύτερη περιφέρειά της

Η οικονομική ολοκλήρωση και οι τεχνολογικές αλλαγές οδήγησαν σε ραγδαίες αλλαγές του αγροτικού χώρου. Ιδιαίτερα οι αγροτικές περιοχές που ανήκουν στην ευρεία περιφέρεια των μητροπολιτικών κέντρων υφίστανται σημαντικές παραμορφώσεις στην οικονομία, στο φυσικό και δομημένο περιβάλλον και στον τρόπο ζωής. Για να διασωθούν κάποια επίπεδα ποιότητας ζωής στις περιοχές αυτές, για να συντηρηθούν μέσω μιας δημιουργικής διαχείρισης τα τοπία πολιτισμού της υπαίθρου, πρέπει να επανεκτιμηθεί η σχέση πόλης – υπαίθρου και να ασκηθούν πολιτικές που θα θέσουν νέα κριτήρια για τη χωροθέτηση διαφόρων χρήσεων που ρυπαίνουν το έδαφος και το περιβάλλον. Για να διατηρηθεί η ταυτότητα και η κλίμακα της υπαίθρου στην περιφέρεια των μεγάλων πόλεων θα απαιτηθούν αυστηρές πολιτικές για τον έλεγχο των επεκτάσεων και για τον εξοπλισμό της υπαίθρου με εκείνη την συγκοινωνιακή και γενικότερη υποδομή που θα την προστατεύσει από τις πιέσεις των αστικών κέντρων. Πόλη και ύπαιθρος είναι δύο συμπληρωματικοί χώροι. Η αυριανή τους σχέση για να μη είναι σχέση αντιπαλότητας θα πρέπει να είναι σχέση συνεργασίας και θα προκύψει από έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό του χώρου και της οικονομίας.

2.3 Οι πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την πόλη

2.3.1 Προς την οικοδόμηση ενός ενιαίου και πολύμορφου αστικού ευρωπαϊκού τοπίου

Οι ευρωπαϊκές πόλεις, κέντρα που συμπυκνώνουν την ιστορία, τον πολιτισμό και την οικονομία της γηραιάς ηπείρου, ακολούθησαν κάθε μια το δικό της δρόμο. Αυτό που συνέβαινε και συμβαίνει ακόμη σήμερα είναι ότι σε κάθε πόλη ασκείται μια ανεξάρτητη πολιτική για το περιβάλλον. Και αυτό είναι τελείως φυσικό. Κάθε πόλη έχει τη δική της αρχιτεκτονική κληρονομιά, τις δικές της κλίμακες, το τοπίο, τις γιορτές, τους ανθρώπους και τις καθημερινές συνήθειές τους. Έχει τη δική της οικονομική πραγματικότητα.

Όμως αυτές οι ανεξάρτητες πορείες των πόλεων οδήγησαν σε μεγάλες διαφοροποιήσεις και ανισότητες, θεμιτούς ανταγωνισμούς αλλά και αντιπαλότητες. Πρόκειται για συνθήκες που δεν βοηθούν στην οικοδόμηση της Ευρώπης.

Σήμερα, η Ευρωπαϊκή Ένωση ως ενιαίος οικονομικά χώρος κάνει τα πρώτα της βήματα. Άραγε πρέπει να εξαρτήσει την ανάπτυξή της και από μια αντίστοιχα ενιαία λειτουργία του Ευρωπαϊκού χώρου;

Επομένως στον τομέα των πόλεων, που οι ανισότητες λόγω ιστορίας, θέσεως, οικονομικού και κοινωνικού περιβάλλοντος είναι τεράστιες, πολλά έχουν να γίνουν. Δεν υπάρχει ακόμη σαφής στρατηγική για την οργάνωση του χώρου, τόσο στη χωροταξική όσο και στην πολεοδομική κλίμακα. Μόνο σε επίπεδο περιβάλλοντος η στρατηγική είναι να υπάρξει ένα ενιαίο πρόγραμμα ανάπτυξης και να τηρηθούν κάποιοι κοινοί κανόνες, που θα συμβάλουν στην άμβλυνση των προβλημάτων και στη σύγκλιση.

Ο στόχος μιας ενιαίας πολιτικής για τις πόλεις δεν είναι να πάρει η Ευρώπη τη μορφή ενός ομοιόμορφου τοπίου. Αντίθετα δείχνει να είναι στρατηγική επιδίωξη η συντήρηση της πολυμορφίας της. Στη βάση του πλούτου της θα στηρίξει την ανάπτυξη και την ανταγωνιστικότητά της. Ωστόσο, αυτός ο πλούτος χάνεται εξαιτίας πολλών προβλημάτων. Με τον ορισμό κάποιων ελάχιστων ορίων επιπέδου ποιότητας ζωής, που όλες οι πόλεις θα έπρεπε να επιτύχουν, δεν θίγεται η επιδιωκόμενη πολυμορφία. Εξασφαλίζεται απλά μια κοινή βάση ποιότητας ζωής για τους κατοίκους της Ευρώπης.

Η ποιότητα ζωής στην πόλη αποτελεί ένα από τους βασικούς στόχους της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το περιβάλλον. Είναι φυσικό γιατί σε αυτές εκδηλώνονται και τα μεγαλύτερα προβλήματα. Οι ρύποι εγκλωβίζονται στις πόλεις προσβάλλοντας μεγάλες πυκνότητες πληθυσμού. Στα ατυχήματα στις πόλεις εμπλέκονται οι πιο αθώοι, όπως οι πεζοί, ο κορεσμός κάνει να χάνονται άπειρες ώρες από χιλιάδες μετακινουμένους. Οι πόλεις επίσης συγκεντρώνουν την προσοχή ως οι χώροι όπου διακυβεύεται η κοινωνική συνοχή της Ευρώπης και το οικονομικό της μέλλον. Οι παρεμβάσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις πόλεις εστιάζονται σε πέντε τομείς:

· Στην καταπολέμηση της ανεργίας και στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας.

Στο πλαίσιο του στόχου της ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς, οι επενδύσεις όλο και εντονότερα στρέφονται προς τις μεγάλες πόλεις. Οι πόλεις εξειδικεύονται: ο τραπεζικός τομέας ενισχύεται σε Λονδίνο, Φραγκφούρτη, Άμστερνταμ, πολυεθνικές εταιρείες εγκαθιστούν τα κεντρικά τους γραφεία σε Βρυξέλλες, Παρίσι, Λονδίνο, Άμστερνταμ, Ντύσσελντορφ (ιαπωνικές). Έτσι οι πόλεις, που δεν μπορούν να προσφέρουν στους επενδυτές υψηλής ποιότητας υποδομή και υπηρεσίες, οφείλουν να κάνουν πολύ μεγάλες προσπάθειες για να καλύψουν τις υστερήσεις τους και να ανταπεξέλθουν στον ανταγωνισμό που επιβάλλει η παγκοσμιοποίηση της οικονομίας. Οι μικρές πόλεις επίσης μειονεκτούν. Για αυτό και η Ευρωπαϊκή Ένωση προσπαθεί να ενθαρρύνει την ανάπτυξη οικονομικών πρωτοβουλιών σε τοπικό επίπεδο, στους τομείς που τους επηρεάζει λιγότερο ο παγκόσμιος ανταγωνισμός και όπου η εντοπιότητα αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα.

· Στην ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής

Ταμείο Συνοχής και Διαρθρωτικά Ταμεία έχουν υποστηρίξει τις αστικές πολιτικές. Ο βασικός σκοπός τους είναι να αυξάνουν την ικανότητα των λιγότερο δυναμικών περιοχών της Ένωσης να επενδύουν για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς τους. Για αυτό χρηματοδοτούν τη βελτίωση των βασικών υποδομών. Τα τελευταία χρόνια μεγάλη προσοχή δίνεται στις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις του κοινωνικού διαχωρισμού του χώρου και στα κοινωνικά προβλήματα στις γειτονιές. Το πρόγραμμα URBAN για παράδειγμα, που ξεκίνησε το 1994, έχει ως στόχο να βοηθήσει μέσω οικονομικών ενισχύσεων την εφαρμογή προγραμμάτων ολοκληρωμένης ανάπτυξης, οικονομικής, κοινωνικής και περιβαλλοντικής, σε περιοχές με κοινωνικά προβλήματα και ελλείψεις υποδομής. Παράλληλος πρωτεύων στόχος του προγράμματος ήταν η ενεργοποίηση των πολιτών και η συμμετοχή τους στο επίπεδο της γειτονιάς. Το ζητούμενο είναι να υπάρξει ευαισθητοποίηση και να οδηγηθούμε προς ολοκληρωμένες προσεγγίσεις απέναντι στα σύνθετα προβλήματα που αντιμετωπίζουν άτομα αποκλεισμένα από την αγορά εργασίας, όπως είναι της κατοικίας, υγείας, ασφαλιστικής κάλυψης, κινητικότητας, προσπέλασης στη δικαιοσύνη και στις δημόσιες υπηρεσίες. Στην Ελλάδα παραδείγματα εφαρμογών του προγράμματος υπάρχουν στο Βόλο, στην Ερμούπολη, στη Δυτική Αθήνα κλπ.

Δόθηκε προτεραιότητα σε καινοτόμα προγράμματα που δρομολογούσαν στρατηγικές μεγάλου χρονικού ορίζοντα. Περιελάμβαναν δράσεις όπως:

- προώθηση νέων οικονομικών δραστηριοτήτων με έμφαση στις μικρές επιχειρήσεις, δημιουργία επιχειρηματικών κέντρων κλπ,

- προγράμματα εκπαίδευσης για μειονότητες, επαγγελματικού προσανατολισμού κλπ,

- βελτίωση κοινωνικού εξοπλισμού ( κέντρων υγείας, απεξάρτησης κλπ),

- αναπλάσεις με έμφαση την ασφάλεια (φωτισμός, περιορισμός των οπτικών αποκοπών κλπ),

- ανακαίνιση εγκαταλελειμμένων και υποβαθμισμένων κτιρίων, ανάπλαση πράσινων δημόσιων χώρων.

· Στην ανάπτυξη των μεταφορών και στη δημιουργία διευρωπαϊκών δικτύων

Η ύπαρξη αποτελεσματικών υπηρεσιών μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων είναι αναγκαία συνθήκη για την άσκηση πολεοδομικών πολιτικών. Όμως, πέραν του λειτουργικού τους οφέλους, τα μεταφορικά δίκτυα καλούνται να συμβάλλουν στην αντιμετώπιση του κορεσμού και των περιβαλλοντικών προβλημάτων στις πόλεις. Καλούνται επίσης να υποστηρίζουν τις πολεοδομικές πολιτικές και όχι να τις προκαταλαμβάνουν, όπως έχει συχνά γίνει, ιδιαίτερα στην Ελλάδα. Ένας από τους πρωταρχικούς στόχους των μεταφορικών δικτύων είναι η αποκατάσταση της πολεοδομικής συνοχής, με την επανένωση αποκομμένων πολεοδομικών ενοτήτων στο εσωτερικό των πόλεων, καθώς και τη σύνδεση και ένταξη στον ιστό προαστίων και οικισμών της περιφέρειας, που πολλές φορές λειτουργούν ως πόλεις – υπνωτήρια.

Στη μεγάλη κλίμακα τα διευρωπαϊκά δίκτυα είναι ένα στρατηγικό εργαλείο για την ενοποίηση της Ευρώπης. Βελτιώνουν την προσπέλαση και επικοινωνία μεταξύ των πόλεων, διευκολύνουν τις ανταλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, συνδέουν την Ευρώπη με τους γείτονές της, δρομολογούν την ένταξη σε αυτήν νέων μελών, περιορίζουν τη σημασία των συνόρων (π.χ. οι αυτοκινητόδρομοι ΠΑΘΕ και Εγνατία).

· Στην προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξης και της ποιότητας ζωής στις πόλεις

Η Ευρωπαϊκή Ένωση στον τομέα της έρευνας για την ανάπτυξη της τεχνολογίας προωθεί την αναζήτηση μέσων για τη μείωση των καθυστερήσεων στις αστικές μετακινήσεις, περιορισμό των ατυχημάτων και βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών στις πόλεις. Προωθεί την αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας, την τηλεματική για την καλύτερη πληροφόρηση του πολίτη ως προς τον διαθέσιμο κοινωνικό εξοπλισμό της πόλης, τις συγκοινωνίες, τις αγορές. Προωθεί τη μείωση κατανάλωσης ενέργειας, τη χρήση ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές (ΑΠΕ) και τις

· Στην προώθηση της συνεργασίας μεταξύ των πόλεων

Ο στόχος είναι να δημιουργηθεί ένα πιο ισορροπημένο και πολυκεντρικό σύστημα πόλεων διότι η ευρωπαϊκή συνοχή δεν θα επιτευχθεί μόνο μέσω της οικοδόμησης διαπεριφερειακών σχέσεων αλλά και μέσω των σχέσεων μεταξύ των πόλεων. Σχέσεις συνεργασίας μεταξύ των πόλεων θα επιτρέψουν την αποφυγή ασύμφορων ανταγωνισμών και την αποτελεσματικότερη οικονομική λειτουργία τους. Θα εξασφαλίσουν επίσης τη βιωσιμότητα σε πόλεις που βρίσκονται σε μειονεκτική γεωγραφική θέση, όπως οι συνοριακές πόλεις.

Μπορούν να γίνουν ομαδοποιήσεις στη βάση οικονομικών συνεργασιών, όπως και να δημιουργηθούν δίκτυα πόλεων στο εσωτερικό περιφερειών, μεταξύ γειτονικών κρατών, ακόμη και σε διευρωπαϊκή κλίμακα. Θα αναπτυχθεί άραγε μια νέα μορφή σχέσεων γειτονίας μεταξύ των πόλεων αυτών των δικτύων;

Με τον όρο ‘‘Ευρω – Διάδρομοι’’ η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναφέρεται στις ομαδοποιήσεις πόλεων γύρω από μεγάλους συγκοινωνιακούς άξονες (αυτοκινητοδρόμους και σιδηροδρομικούς). Οι πόλεις αυτές χάρη στη στενή συγκοινωνιακή τους σύνδεση προωθούν ευκολότερα τη συνεργασία τους. Οι ‘‘Ευρω-Διάδρομοι’’ αποτελούν μια νέα χωροταξική πραγματικότητα, απόρροια των διευρωπαϊκών δικτύων. Η μορφή της ανάπτυξής τους στο χώρο είναι συγγενής της ‘‘γραμμικής πόλης’’, μιας πρότασης πολλών πολεοδόμων στις αρχές του αιώνα. Αν και η γραμμική πόλη πλεονεκτούσε ως προς τη συνεκτικότητά της, ο ‘‘Ευρω – Διάδρομος’’ έχει το προσόν ότι εντάσσει στο σύστημά του την ενδιάμεση των πόλεων ύπαιθρο.

2.3.3 Οδηγίες – κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Χαρακτηριστικά εργαλεία των παρεμβάσεων που επιχειρεί η Ευρωπαϊκή Ένωση για την ευαισθητοποίηση των κατοίκων των πόλεων είναι τα Πράσινα και Λευκά Βιβλία και οι Ανακοινώσεις. Με αυτά προσπαθεί να αναδείξει τη σημασία της πόλης και να προτείνει πολιτικές αντιμετώπισης των προβλημάτων του περιβάλλοντός της και της ποιότητας ζωής. Η αποτελεσματικότητα αυτών των κειμένων είναι πολύ πρόωρο να εκτιμηθεί. Αυτό που είναι βέβαιο είναι ότι δεν έχουν προκαλέσει τη γενική συζήτηση που η Ένωση θα επιθυμούσε αλλά παραμένουν εργαλεία στα χέρια των ειδικών.

Από τα πιο χαρακτηριστικά κείμενα, κατά τη χρονολογική σειρά εμφάνισής τους, είναι τα παρακάτω:

· Το Πράσινο βιβλίο ‘για το Αστικό Περιβάλλον’ (1990). Θέματα κλειδιά: ποιότητα του χώρου και ταυτότητα της πόλης.

Με το βιβλίο αυτό για πρώτη φορά τονίζεται η σημασία της πόλης, περιγράφονται κατά σφαιρικό τρόπο τα προβλήματα και προτείνονται συνολικές λύσεις. Δίνεται κυρίως έμφαση στην ανάδειξη της ταυτότητας της πόλης και της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς. Υπογραμμίζεται η ανάγκη βελτίωσης της ποιότητας του αστικού χώρου, με περιορισμό της παρουσίας του ιδιωτικού αυτοκινήτου και ανάλογη ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας. Η βελτίωση του αστικού χώρου ελπίζεται ότι θα δώσει την ευκαιρία για περισσότερο περπάτημα και ποδήλατο, τους πιο ευγενικούς και φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους μετακίνησης.

· Το Πράσινο Βιβλίο: ‘Δίκτυα των Πολιτών’ (1995). Θέματα κλειδιά: δημόσια συγκοινωνία και συνδυασμένες μεταφορές.

Σε αυτό προβάλλεται μια τελείως νέα εικόνα για την πόλη. Το αυτοκίνητο δεν είναι πια το κυρίαρχο μέσο μετακίνησης. Η πόλη είναι αυστηρά οργανωμένη και η λειτουργία της στηρίζεται στα δίκτυα συλλογικής μεταφοράς. Όλες οι μετακινήσεις με τα άλλα μέσα (αυτοκίνητο, ταξί, ποδήλατο, περπάτημα) είναι αρθρωμένες και συντονισμένες πάνω τους. Χώροι στάθμευσης για μετεπιβίβαση (park and ride), σύστημα ενός μοναδικού εισητηρίου για όλα τα μέσα και για τη στάθμευση, δίκτυα πληροφόρησης και επικοινωνίας με το χρήστη, είναι μερικά από τα εργαλεία που εκτιμάται ότι θα μετατρέψουν την πόλη σε ένα αυστηρά ρυθμισμένο και αποτελεσματικό μηχανισμό ως προς τις μετακινήσεις. Υπάρχουν φυσικά πολλά ερωτηματικά ως προς τις ελευθερίες που θα διαθέτει ο κάτοικος μιας τέτοιας πόλης.

Τέλος και ίσως το σημαντικότερο, η μορφή ανάπτυξης των δικτύων συλλογικών μεταφορών προδιαγράφει και τη μορφή ανάπτυξης του πολεοδομικού ιστού. Οι πόλεις θα αναπτύσσονται μελλοντικά στο χώρο έτσι ώστε να διευκολύνεται η εξυπηρέτησή τους από τα γραμμικά δίκτυα της δημόσιας συγκοινωνίας; Αν αυτό συμβεί θα πρόκειται για μια ριζική καινοτομία στη μορφή της μελλοντικής ευρωπαϊκής πόλης, που θα αντανακλά τη συνεκτικότητά της και τη συλλογικότητα των μετακινήσεων αλλά θα απέχει πολύ από την παραδοσιακή δομή του πολεοδομικού ιστού. Θα προκαλέσει αυτή η εξέλιξη αλλαγές και στην οργάνωση της καθημερινής ζωής των κατοίκων;

· Το Πράσινο Βιβλίο για τη ‘Δίκαιη Κοστολόγηση στις Μεταφορές’ (1995).

Θέματα κλειδιά: εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, οδική τιμολόγηση

Το θέμα της συζήτησης εδώ είναι τα εργαλεία για την εφαρμογή των πολιτικών υπέρ της βιώσιμης κινητικότητας (sustainable mobility). Ίσως το αποτελεσματικότερο είναι η τιμολόγηση, που είναι μια βασική παράμετρος των μεταφορών. Υπάρχει ήδη μια πλούσια εμπειρία με τη στάθμευση επί πληρωμή (charging parking). Μέχρι σήμερα οι τιμολογιακές πολιτικές ήταν κίνητρο για την εντατικότερη χρήση του αυτοκινήτου, διότι απάλλασσαν τον οδηγό από το κόστος των επιπτώσεων της κίνησής του, όπως είναι τα ατυχήματα, ο κορεσμός, η ρύπανση, ο θόρυβος. Με αυτό το βιβλίο προτείνεται η αποκατάσταση αυτής της ‘’αδικίας’’ απέναντι στα άλλα μέσα.

Η υλοποίηση αυτής της αρχής δεν θα είναι καθόλου εύκολη υπόθεση διότι τα συμφέροντα είναι τεράστια. Θα γίνουν αποδεκτά τα διόδια στο εσωτερικό της πόλης (road pricing); Με αυτά δεν θα μετατραπεί η πόλη ακόμη περισσότερο σε εμπόρευμα; Ποιοι θα αποκλειστούν από τα πολυτιμότερα για την κοινωνική συνοχή τμήματά της; Μήπως αυτή η εξέλιξη επιταχύνει την απομάκρυνση του εμπορίου, που παραδοσιακά βρίσκονταν στο κέντρο, προς την περιφέρεια, προκαλώντας νέες μετακινήσεις μεγάλου μήκους, ιδιαίτερα ζημιογόνες για την πόλη;

Τα χρήματα από την αύξηση του κόστους της μετακίνησης με αυτοκίνητο, θα πρέπει να παραμείνουν στον τομέα των μεταφορών και μάλιστα να διατεθούν ολοκληρωτικά στη δημόσια συγκοινωνία. Η πόλη να γίνει ακόμη πιο ζωντανή, αλλά με στήριγμα την τελευταία. Η μείωση των φόρτων δεν είναι αυτοσκοπός. Το τελικό ζητούμενο είναι αυτή η ίδια η ανασυγκρότηση του οδικού χώρου.

· Το Πράσινο Βιβλίο για μια ‘Μελλοντική πολιτική για το Θόρυβο’ (1997). Θέματα κλειδιά: Πόλεις με λιγότερα αυτοκίνητα και χαμηλότερες ταχύτητες

Ο θόρυβος στις πόλεις είναι από τις πιο σοβαρές επιπτώσεις της κυκλοφορίας γιατί είναι η πιο ύπουλη μια και προσβάλλει τη ψυχολογία του κάτοικου και όχι άμεσα την υγεία του. Οι βελτιώσεις στην τεχνολογία δεν μπορούν να δώσουν θεαματικά αποτελέσματα, όπως μπορούν με τη ρύπανση. Η μοναδική λύση είναι η μείωση των ταχυτήτων και της παρουσίας του αυτοκινήτου. Κάτω απ’ αυτή την έννοια, η εστίαση στο πρόβλημα του θορύβου από την Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ενδιαφέρουσα. Ήσυχες πόλεις σημαίνει τελείως διαφορετικές πόλεις. Ο στόχος είναι να υπάρξει μια ενιαία πολιτική για το θόρυβο. Όμως, προϋπόθεση για αυτήν είναι η αποδοχή κοινών μεθόδων καταγραφής του προβλήματος και κοινών ορίων. Ωστόσο πρέπει να υπάρξει συμφωνία και για το ποιος είναι ο ενοχλητικός θόρυβος. Ο φυσικός θόρυβος κάθε ζωντανής πόλης αυτός είναι επιθυμητός. Αυτός που πρέπει να περιοριστεί είναι ο βίαιος, μηχανικός και αυθαίρετος θόρυβος της κυκλοφορίας.

· Η Ανακοίνωση ‘προς μια Αστική Πολιτική στην Ευρωπαϊκή Ένωση’ (1997). Θέματα κλειδιά: έμφαση στη συμμετοχή του πολίτη

Αφού από τη γενικότερη έννοια του περιβάλλοντος η συζήτηση εντοπίστηκε στο τεχνητό περιβάλλον της πόλης, με την Ανακοίνωση αυτή σημαδεύεται πια ο πραγματικός στόχος που είναι ο κάτοικος. Η συμμετοχή του στο αστικό γίγνεσθαι είναι ελλιπής. Έχει παραιτηθεί από το ρόλο του ως ενεργού πολίτη. Δεν ελέγχει πια τους μετασχηματισμούς της πόλης του.

Ο πολιτικός και κοινωνικός ρόλος της πόλης έχουν συρρικνωθεί και αυτή η εξέλιξη είναι η μεγαλύτερη απειλή για το ευρωπαϊκό μοντέλο ανάπτυξης και κοινωνίας που οικοδομείται. Οι πόλεις είναι τα πολιτικά κύτταρα της Ευρώπης. Η κοινωνική τους αλλοίωση, με την ανεργία, τους αποκλεισμούς, τη ξενοφοβία, την απόσυρση από τα κοινά, αφαιρεί από την ευρωπαϊκή ιδέα τους φυσικούς της υποστηρικτές. Οι πόλεις δικαιούνται να ξαναβρούν την κοινωνική τους ταυτότητα.

Θα μπορέσει να οικοδομηθεί ένας νέος αστικός πολιτισμός με συμπεριφορές συλλογικότερες και πιο υπεύθυνες; Πρόκειται για μια πολιτική πρόκληση που αντιπαραθέτει τους θεσμούς της τοπικής δημοκρατίας με τις κεντρικές κυβερνήσεις. Η έκβασή της θα είναι καθοριστική.

Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πόλεις, είναι η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων σε πλήθος φορέων. Αναγνωρίζεται ότι η τοπική αυτοδιοίκηση, ως το επίπεδο εξουσίας που βρίσκεται πιο κοντά στον πολίτη, είναι εκείνο που μπορεί να λειτουργήσει πιο αποτελεσματικά. Η τοπική αυτοδιοίκηση έχει, κατά κανόνα, την ευθύνη της διοίκησης των πόλεων. Εκεί που δεν συμβαίνει αυτό, όπως στην Ελλάδα, οι αντιπαλότητες μεταξύ εθνικών κυβερνήσεων και δημοτικών αρχών εμποδίζουν την άσκηση ενιαίας, συνεκτικής και ορθολογικής αστικής πολιτικής.

Η έννοια βιωσιμότητα παρερμηνεύεται όταν αναφέρεται σε τεχνικής φύσεως προϋποθέσεις, παραβλέποντας τα πολιτικά αδιέξοδα. Οι όροι της βιωσιμότητας είναι πολιτικοί. Βιωσιμότητα είναι η αυτοπειθαρχία: λιγότερη κατανάλωση, ανακύκλωση, υπευθυνότητα. Η γνώση, η πληροφόρηση, η συμμετοχή στα κοινά, ενισχύουν τις συλλογικές συμπεριφορές. Η ενίσχυση της πολιτικής ταυτότητας και της μνήμης της πόλης είναι μια μεγάλη πρόκληση για τον ερχόμενο αιώνα. Δεν είναι μόνο η αρχιτεκτονική κληρονομιά των πολεοδομικών συνόλων, αλλά ο κοινωνικός χαρακτήρας της πόλης και η πολυμορφία των χρήσεων και των λειτουργιών της, που πρέπει να γίνουν σεβαστές. Στην ιστορία της πόλης η κοινωνική ιστορία καλύπτει ένα μεγάλο κεφάλαιο. Στο πολιτικό της παρόν, η συμμετοχή των πολιτών θα είναι μια κατάκτηση και μια προϋπόθεση για τη δημοκρατία και τον πολιτισμό.

Εκτιμάτε ότι η δραστηριοποίηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης στους παραπάνω τομείς προσβάλλει την αρχή της επικουρικότητας; ( 70 λέξεις).

Ερμηνεύστε το γιατί η θεματολογία των Πράσινων Βιβλίων ακολούθησε την παραπάνω χρονολογική σειρά. (120 λέξεις).

2.4 Προς μια νέα αντίληψη για τη μορφή της πόλης

2.4.1 Πυκνή και συνεκτική ή αραιά δομημένη πόλη;

Πρόκειται για δυο πολεοδομικές επιλογές αντιδιαμετρικά αντίθετες ως προς τη λειτουργία, την αισθητική και την κοινωνική ζωή που αναπτύσσεται στο εσωτερικό του αστικού χώρου. Τα αστικά κοινωνικά προβλήματα είναι πολλά και έγινε προηγουμένως αναφορά σε αυτά. Η μορφή του χώρου της πόλης και ιδιαίτερα η πυκνότητά του δεν είναι οι γενεσιουργοί αιτίες των κοινωνικών προβλημάτων. Ωστόσο επηρεάζουν την έντασή τους. Η συζήτηση για την πυκνή ή τη διάχυτη πόλη είναι επομένως μια συζήτηση με κοινωνικές προεκτάσεις.

Οι πολεοδόμοι των αρχών του αιώνα ήθελαν να αλλάξουν τον κόσμο, να οικοδομήσουν ένα νέο, εκ βάθρων διαφορετικό. Αρνήθηκαν τη μορφή της ιστορικής πόλης, μια μορφή που χαρακτηριζόταν από υψηλές πυκνότητες, στενούς δρόμους, περιορισμένους ανοικτούς χώρους.

Για να κατασκευαστούν αραιά δομημένες πόλεις έπρεπε να γίνουν εκ βάθρων μετασχηματισμοί με έργα μεγάλης κλίμακας. Οι βομβαρδισμοί του πολέμου έδωσαν την ευκαιρία. Εκτός από τις συμπληρωματικές κατεδαφίσεις τμημάτων ή ολόκληρων οικοδομικών τετραγώνων και την αύξηση του ύψους των κτιρίων με την παράλληλη διεύρυνση των δρόμων, η μεταπολεμική πολεοδομία και οι ανάλογες πρακτικές όρισαν ως ένα από τους πρωτεύοντες στόχους τους τον απόλυτο διαχωρισμό των λειτουργιών (zoning). Η κάθε κατηγορία έπρεπε να έχει το δικό της χώρο.

Η λύση που θα φαινόταν σε πρώτο επίπεδο ως προφανής για τη βελτίωση της υγιεινής και της ποιότητας ζωής στις πόλεις και την αντιμετώπιση του κορεσμού, είναι η αραίωση της πόλης. Πράγματι, τα αυτοκίνητα κατανέμονται ανετότερα όταν ο δρόμος είναι φαρδύτερος και οι παραγόμενοι ρύποι διαχέονται ευκολότερα όταν υπάρχουν μεγάλες ανοικτές επιφάνειες στο εσωτερικό της πόλης. Για παράδειγμα η πυκνή δόμηση των ιστορικών κέντρων τα καθιστά ιδιαίτερα ευάλωτα στο θόρυβο και τη ρύπανση.

Όμως, από την άλλη πλευρά η αύξηση των αποστάσεων μεταξύ των χρήσεων και η επέκταση της πόλης οδηγούν σε αύξηση του μήκους των μετακινήσεων και, επομένως, σε αύξηση της παραγωγής ρύπων. Η ανεπτυγμένη στο χώρο πόλη γίνεται δυσκολότερα προσπελάσιμη με δημόσια συγκοινωνία, οι κάτοικοι σε αυτήν είναι περισσότερο απομονωμένοι και εξαρτημένοι από το αυτοκίνητο.

1. Προώθηση της μίξης των μη οχλουσών χρήσεων με ενίσχυση του ρόλου της κατοικίας. Η εργασία κοντά στην κατοικία σημαίνει μείωση των αποστάσεων των καθημερινών μετακινήσεων ανάμεσά τους.

2. Δραστικός περιορισμός των επεκτάσεων στις πόλεις και συνοδευτικές πολιτικές ανάπλασης πυκνοδομημένων ή αραιοδομημένων περιοχών και αναβάθμισης άλλων, όπως εγκαταλελειμμένων βιομηχανικών περιοχών ή στρατιωτικών εγκαταστάσεων.

3. Επιλεκτικές αυξήσεις πυκνοτήτων στο πλαίσιο υλοποίησης ολοκληρωμένων προγραμμάτων ανάπλασης και περιβαλλοντικής αναβάθμισης.

4. Συγκέντρωση χρήσεων σε συνάρτηση με τη γεωγραφία των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας και ποδηλατοδρόμων, ώστε να αξιοποιούνται οι υπάρχουσες γραμμές και οι κοινόχρηστες λειτουργίες.

Η ‘συμπαγής’ πόλη έχει το πλεονέκτημα ότι έχει όρια, καταναλώνει λιγότερο χώρο, είναι κοινωνικά πιο ομοιογενής, οι ανοικτοί χώροι είναι στο μεγαλύτερο ποσοστό τους δημόσιοι, η δημόσια συγκοινωνία μπορεί να έχει πυκνά δίκτυα και υψηλές συχνότητες και, επομένως, να είναι ανταγωνιστική του αυτοκινήτου. Ένα μέρος των μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο και με τα πόδια. Μια πιο πυκνοδομημένη πόλη παράγει συνολικά πολύ λιγότερους ρύπους.

Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η λύση κατασκευής όλο και περισσοτέρων δρόμων στο εσωτερικό των πόλεων είναι αδιέξοδη. Η μοναδική εφικτή λύση είναι η συνύπαρξη πεζών και αυτοκινήτων. Αυτό σημαίνει μικρές ταχύτητες και κατ’ επέκταση μικρές αποστάσεις μετακίνησης. Μικρές διαδρομές θα μπορούν να υπάρξουν μόνο στις ‘συμπαγείς’ πόλεις. Ειδικά στα αστικά κέντρα μόνο τα μέσα συλλογικής μεταφοράς είναι ικανά να εξυπηρετήσουν τις μεταφορικές ανάγκες.

2.4.2 Πολεοδομικές και χωροταξικές πολιτικές προς τη συμπαγή πόλη

· Αύξηση της χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας επιτυγχάνεται με πύκνωση των διαφόρων χρήσεων κατά μήκος των διαδρομών της και γύρω από τους σταθμούς. Υπάρχουν πολλά παραδείγματα τέτοιων λύσεων:

Το πιο χαρακτηριστικό είναι οι γραμμικές πόλεις, που προτάθηκαν από τους πρωτοπόρους οραματιστές στις αρχές του αιώνα. Προτάθηκαν σε μια εποχή που το ιδιωτικό αυτοκίνητο ήταν σπάνιο και έπρεπε οι πόλεις να λειτουργούν στηριγμένες σε μια δημόσια συγκοινωνία αποκλειστικά σταθερής τροχιάς. Το λεωφορείο, που υποδομή του είναι κάθε δρόμος, αναπτύχθηκε μετά τον πόλεμο. Είναι αυτό που επέτρεψε τις μη γραμμικές αναπτύξεις των πόλεων. Άλλο παράδειγμα είναι οι δορυφορικές πόλεις στις μεγάλες μητροπόλεις όπως στο Λονδίνο και στο Παρίσι, που συνδέθηκαν με το μητροπολιτικό κέντρο με προαστιακό σιδηρόδρομο. Κατασκευάστηκαν βάσει σχεδίου πολύ πυκνά και συχνά σε εμβέλεια περπατήματος από το σταθμό.

Τρίτο παράδειγμα είναι η συστηματική εγκατάσταση στην περιφέρεια των μεγάλων πόλεων, και κοντά σε σταθμούς μέσων υψηλής ικανότητας, όπως το μετρό, πόλων που έλκουν μεγάλο αριθμό μετακινήσεων (νοσοκομεία, πανεπιστημιακά campus, αθλητικά συγκροτήματα, εμπορικά κέντρα).

· Η χωροθέτηση των χρήσεων πιο κοντά της μιας στην άλλη είναι κατ’ εξοχήν αντικείμενο του πολεοδομικού σχεδιασμού. Επιτυγχάνεται με εντατικότερη αξιοποίηση των αστικών ‘κενών’ που βρίσκονται στο εσωτερικό του ιστού, με επαναχρήσεις, νέες λειτουργίες, αύξηση των πυκνοτήτων, αποτροπή εγκατάστασης μεγάλων εμπορικών επιφανειών στην περιφέρεια της πόλης. Προϋπόθεση όμως για την επιτυχία μιας τέτοιας πολιτικής είναι η απαλλαγή του κατοίκου από όλα εκείνα τα προβλήματα που τον εξωθούν να αναζητά καλύτερες συνθήκες ζωής και να εγκαθίσταται στα προάστια: είναι τα προβλήματα ρύπανσης του αέρα και θορύβου, έλλειψης πρασίνου και ανοικτών χώρων, αδυναμίας περπατήματος και χρήσης του ποδηλάτου κλπ. Η ‘συμπαγής’ πόλη για να υπάρξει πρέπει να είναι περιβαλλοντικά βιώσιμη.

Η συμπαγής πόλη πρέπει να χαρακτηρίζεται από ανάμιξη χρήσεων, ώστε να γίνει πιο σύνθετη, πιο πλούσια και πιο ζωντανή σε όλες τις περιόδους της ημέρας. Οι καθημερινές μετακινήσεις έχει αποδειχτεί ότι είναι μετακινήσεις που συνδυάζουν πολλούς σκοπούς. Εργασία, αγορές, εκπαίδευση, αναψυχή. Εφόσον αυτές οι χρήσεις συνυπάρχουν στο χώρο, οι μετακινήσεις περιορίζονται σημαντικά.

· Η μείωση του αριθμού των μετακινήσεων με συνδυασμό τους, δηλαδή με αύξηση της πληρότητας των οχημάτων (car pooling), επιτυγχάνεται πολεοδομικά όχι μόνο με το σχεδιασμό του χώρου αλλά με τη διαχείριση και την οργάνωση των μετακινήσεων (mobility management). Τέτοιες πολιτικές ασκούνται τα τελευταία χρόνια στις ΗΠΑ και πολύ πρόσφατα στην Ιταλία, το Βέλγιο και τη Βρετανία και συνίστανται στην οργάνωση των μετακινήσεων των εργαζομένων μεγάλων εταιριών, έτσι ώστε να χρησιμοποιούν λιγότερο το αυτοκίνητο. Αύξηση της πληρότητας προϋποθέτει υψηλή οργάνωση, τόσο στους τόπους δουλειάς, όσο και στις περιοχές κατοικίας. Η τοπική αυτοδιοίκηση μπορεί πολλά να επιτύχει σε αυτό τον τομέα. Πάντως, στην πυκνή πόλη, η επίτευξη υψηλής πληρότητας στα ιδιωτικά αυτοκίνητα είναι μια πολύ δύσκολη υπόθεση.

Αν η ανάδειξη της πολιτικής σημασίας της πόλης είναι μια ριζική αλλαγή στην πολεοδομική σκέψη, η σημερινή αμφισβήτηση των αρχών του διαχωρισμού των λειτουργιών και ως προς την αναγκαιότητα των αραιών πυκνοτήτων και των μεγάλων ανοικτών χώρων στο εσωτερικό του ιστού, είναι πραγματικά μια ριζική αλλαγή. Σήμερα, πολλοί αναγνωρίζουν τις αξίες της συνεκτικής πόλης. Ενώ η αραιή πόλη αποτελούσε μεταπολεμικά μια επιδιωκόμενη προοπτική, σήμερα, στο κατώφλι του νέου αιώνα, το μοντέλο της πυκνής παραδοσιακής πόλης προβάλλει ως λύση για τη μείωση των περιβαλλοντικών προβλημάτων.

Επιλέξτε ένα μικρό δείγμα τεσσάρων ατόμων που κατοικούν σε μια πυκνοκατοικημένη κεντρική περιοχή και ακόμη τεσσάρων που κατοικούν στα προάστια. Όλα να διαθέτουν ιδιωτικό αυτοκίνητο. Αναλύστε τις επιλογές τους ως προς τις μετακινήσεις. Ποια είναι τα συμπεράσματά σας; (200 λέξεις).

Επίλογος

Για να συμμετάσχουν οι πολίτες στη λήψη αποφάσεων για την πόλη τους πρέπει να έχουν εγκατασταθεί διαδικασίες πλήρους ενημέρωσης και διαλόγου. Η πληροφόρηση του πολίτη δεν έχει έννοια όταν περιορίζεται μόνο σε στοιχεία που αφορούν τη δική του πόλη. Αντιλαμβάνεται κανείς τα προβλήματα και τις υστερήσεις όταν συγκρίνει την πόλη του με τις άλλες πόλεις. Η σύγκριση αυτή (benchmarking) είναι επί πλέον πολύ σημαντική για την οικοδόμηση μιας ευρωπαϊκής συνείδησης μέσα από την αμοιβαία γνώση, από όλους τους πολίτες της Ευρώπης, των συνθηκών που επικρατούν στο σύνολό της.

Για να γίνουν συγκρίσεις πρέπει να οριστούν ποσοτικοί δείκτες (urban indicators) που να περιγράφουν με απλό τρόπο τις διάφορες παραμέτρους του πολεοδομικού περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής. Η Ευρωπαϊκή Ένωση προτίθεται να δρομολογήσει διαδικασίες συστηματικής συγκριτικής αξιολόγησης των πόλεων (Urban Audit) ώστε να γίνεται σε τακτά διαστήματα αποτίμηση των αποτελεσμάτων των ασκούμενων πολιτικών και να διευκολύνεται έτσι ο έλεγχος σε όλα τα επίπεδα.

Η πολιτική συμβολής στη διάχυση της πληροφορίας ασκείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω της χρηματοδότησης προγραμμάτων που εκπονούνται από κοινοπραξίες πόλεων. Ασκείται επίσης με την οικονομική στήριξη δικτύων πόλεων[1] για τη συνεργασία και την ανταλλαγή εμπειριών.

Το κεφάλαιο ξεκίνησε με μια σύντομη αναφορά στα σημερινά προβλήματα της πόλης, τεχνικά και κοινωνικά. Πρόκειται για προβλήματα που προέκυψαν, είτε λόγω της φιλοσοφίας πολεοδομικού σχεδιασμού που επεκράτησε μεταπολεμικά, σε απάντηση των προβλημάτων υγιεινής και αποκλεισμού της εργατικής τάξης του 19ου, είτε λόγω της εκρηκτικής διόγκωσης των πόλεων σε έκταση, σε δραστηριότητες και σε πληθυσμό. Δόθηκε έτσι η βάση για να γίνει κατανοητή η στρατηγική για την πόλη που ασκείται τα τελευταία χρόνια από την Ευρωπαϊκή Ένωση και εξηγήθηκαν οι πολιτικοί της στόχοι. Τέλος, παρουσιάζονται τα χαρακτηριστικά της μελλοντικής ευρωπαϊκής πόλης, που θα υπάρξει αν γίνει κατορθωτό να ακολουθηθούν με συνέπεια οι παραπάνω ριζικές πολιτικές, που είναι ασύμβατες με την εντεινόμενη κερδοσκοπία επί της αστικής γης και την εξάρτηση της λειτουργίας των πόλεων από το αυτοκίνητο.

Παράρτημα: Απόψεις και απανήσεις για τις δραστηριότητες

Προσοχή! Πρέπει να αναγάγετε όλους τους χάρτες σε κοινή κλίμακα. Προσέξτε επίσης γιατί κάποιες φορές οι χάρτες παρουσιάζουν μόνο τις εντός σχεδίου περιοχές, παραβλέποντας τις άλλες.

Οι πόλεις αντανακλούν την κοινωνία και τον πολιτισμό. Ένας κόσμος πλούσιος σε ανταλλαγές καταργεί μαζί με τα σύνορα και τις διαφορές. Το βιομηχανικό προϊόν είναι φτιαγμένο έτσι ώστε να καλύπτει ανάγκες στα περισσότερα πλάτη και μήκη του πλανήτη. Η κατοικία, τα κτίρια, οι δρόμοι κατασκευάζονται βιομηχανικά και με ταυτόσημες προδιαγραφές. Μέσω της τηλεόρασης οι πολιτισμικές αναφορές και παραστάσεις ταυτίζονται επίσης. Ακόμη και οι γλώσσες συγκλίνουν προς μια, την επικρατέστερη.

Μπορείτε να βασιστείτε είτε σε στατιστικά στοιχεία σχετικά με την κατανομή των εισοδημάτων στην πόλη είτε απλά στην εμπειρία σας. Δώστε έμφαση στις περιοχές εγκατάστασης των εσωτερικών και των οικονομικών μεταναστών από άλλες χώρες.

Η κοινωνική ζωή στη γειτονιά εκδηλώνεται με το παιχνίδι των παιδιών στο δρόμο, με την ύπαρξη μικροεμπορίου και το βαθμό ελκυστικότητάς του, με την ύπαρξη καταστημάτων αναψυχής (καφενεία, κινηματογράφοι, πολιτιστικά κέντρα κλπ), με την παρουσία των πεζών στους δρόμους και στις πλατείες.

Δραστηριότητα 5 / Κεφ. 2

Μεγάλο ρόλο παίζει η προσωπική ιστορία του καθενός και η σχέση της με τον τόπο. Συγχρόνως οι σχέσεις οικοδομούνται με την εκπαίδευση και με τις δυνατότητες που παρέχουν οι θεσμοί για ενημέρωση και συμμετοχή στις διαδικασίες σχεδιασμού των έργων και των παρεμβάσεων. Ως προς τη διαμόρφωση μιας ευρωπαϊκής συνείδησης υπάρχει ακόμη μια σημαντική υστέρηση ως προς την εκπαίδευση στην ιστορία, στον πολιτισμό, στη γεωγραφία, στην πολιτική και στις άλλες κοινωνικές και τεχνικές συνιστώσες της Ευρώπης. Οι ανταλλαγές παραμένουν επίσης ακόμη σε τεχνικό επίπεδο και τα στεγανά σε κάθε χώρα ως προς την παιδεία, την επιστήμη, τα επαγγέλματα εξακολουθούν να είναι ισχυρά.

Δραστηριότητα 6 / Κεφ. 2

Ως προς το σεβασμό της αρχής της επικουρικότητας από την Ευρωπαϊκή Ένωση όλες οι χώρες δεν είναι το ίδιο ευαίσθητες. Εκείνες που προηγούνται στην εφαρμογή πολιτικών για το αστικό περιβάλλον θεωρούν τις υποδείξεις περιττές. Αυτές που υστερούν τις επιθυμούν, διότι συνήθως συνοδεύονται και από χρηματοδοτήσεις.

Δραστηριότητα 7 / Κεφ. 2

Το πρώτο Πράσινο Βιβλίο υπογραμμίζει τη σημασία της πόλης ως ενός κεντρικού και ευαίσθητου σημείου στη συνολική περιβαλλοντική σφαίρα. Τα επόμενα προσεγγίζουν τεχνικά ζητήματα, ανάλογα με το βαθμό δυσκολίας τους. Το πιο εύκολο είναι να αναδειχτεί η λύση δημόσια συγκοινωνία. Το ζήτημα είναι το πώς επιτυγχάνεται. Μια λύση είναι να ακριβύνει ριζικά η χρήση του αυτοκινήτου. Η επιχειρηματολογία για αυτό αναπτύσσεται στο επόμενο Βιβλίο. Ο Θόρυβος ακολουθεί ως πρόβλημα διότι με την αντιμετώπισή του λύνονται και τα περισσότερα άλλα. Για να μειωθεί ο θόρυβος πρέπει να μειωθούν δραματικά οι αριθμοί των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων. Αυτό ουσιαστικά είναι πιο πολύ ένα πολιτικό παρά ένα τεχνικό ζήτημα. Είναι ζήτημα ευαισθητοποίησης της κοινωνίας και το πραγματεύεται το τελευταίο κείμενο - Ανακοίνωση ‘’Προς μια Αστική Πολιτική’’.

Δραστηριότητα 8 / Κεφ. 2

Θα διαπιστώσετε σημαντικές διαφορές ως προς τη συχνότητα χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας. Ως προς τους προορισμούς των μετακινήσεων των κατοίκων των προαστίων συσχετίστε τους και με τον κοινωνικό εξοπλισμό που διαθέτουν αυτά τα προάστια.

1. Vlastos, Th., Birbili, T., “Towards a European Information and Awareness Policy on Air Pollution: New Institutional Structures for Local Democracy”, Proceedings of the Workshop ’Information Policy for Improved Urban Air Quality’’. COST CITAIR Programme, ‘’Science and Research for Better Air in European Cities’’, Brussels, 2^nd - 3^rd October 1997.

2. Διακήρυξη της Κωνσταντινούπολης, Παγκόσμια Σύνοδος των Πόλεων, Habitat II, Istanbul, 1996.

5. EC, 1997, European spatial development perspective, Noordwijk, 9 –10 june 1997.

6. Eurocities, 1995: Towards the revision of the treaty on European Union, A Charter of the European Cities, Eurocities, Bologna, 24 Novembre 1995

7. Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Πολεοδόμων, Η νέα Χάρτα των Αθηνών 1998, Oι αρχές του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Πολεοδόμων για το σχεδιασμό των πόλεων, Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Πολεοδόμων, Μάρτιος 1998

8. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1990: Πράσινο Βιβλίο για το Αστικό Περιβάλλον, Λουξεμβούργο, Υπηρεσία Επίσημων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων

9. E.U., 1995: The Sustainable City. A European Tetralogy, part III, Transport and Public Spaces, The connective Tissue of the Sustainable City, European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions

10. Ευρωπαϊκό Ίδρυμα για τη Βελτίωση των Συνθηκών διαβιώσεων και Εργασίας, 1997: Ευρωπαϊκές πόλεις σε Αναζήτηση της Αειφορίας, Πανόραμα των Αστικών Καινοτομιών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, Λουξεμβούργο, Υπηρεσία επίσημων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων

11. Eurocities, 1998: Eurocities for an urban policy, Proposals to the Urban Forum, European Urban forum, E.C., Vienna, 26- 27 November 1998

12. European Conference on Sustainable Cities & Towns, Aalborg Charter, 1994: Charter of European Cities and Towns, Towards Sustainability, Aalborg,

Denmark

, 29 May 1994

13. CE (Council of Europe), 1993: The European Urban Charter, Strasbourg. Council of Europe, Publishing and Documentation Service

14. Commission of the European Communities 1998, Sustainable Urban Development in the European Union: A Framework for Action, Brussels 28.10.1998, COM(1998) 605 final

15. Commission of the European Communities, 1998: Action Plan for Sustainable Development,, European Urban Forum, E.C., Vienna, 26-27 November 1998, Directorate- General XI, Environment, Nuclear Safety and Civil Protection, Draft, 9 September 1998.

16. Le Corbusier, La Charte d’Athènes; Points, éditions de Minuit, 1957 (ελληνική έκδοση: η Χάρτα των Αθηνών, Υ/βιβλία, 1987, επιμέλεια Γ. Σημαιοφορίδης).

17. Haugton G., Hunter C., 1994: Sustainable Cities, Regional Studies Association, London.

1. EC, 1997a, Communication Towards an Urban Agenda in the European Union, σελ 18.

Αποτελεί ένα πολύ σημαντικό κείμενο διότι εγκαινιάζει μια πολιτική ανάδειξης της τοπικής αυτοδιοίκησης σε κύριο παράγοντα σχεδιασμού και διαχείρισης της πόλης. Συνδέει επίσης με επιτυχία τα κοινωνικά με τα τεχνικά προβλήματα των πόλεων και υπογραμμίζει την πολιτική τους συνιστώσα.

2. ΕC, 1994, Europe 2000+, Cooperation for European territorial development, σελ 245.

Πρόκειται για ένα πολύ αναλυτικό και χρήσιμο εγχειρίδιο στο οποίο περιλαμβάνεται πλούσιο χαρτογραφικό υλικό, που προσφέρει μια σφαιρική εικόνα των διαφόρων χωροταξικών, κοινωνικών και οικονομικών παραμέτρων του ευρωπαϊκού τοπίου.

3. EC, 1997, European spatial development perspective, Noordwijk, 9 –10 june 1997, σελ. 72.

Σημαντικό βιβλίο που καταγράφει τις προοπτικές ανάπτυξης των ευρωπαϊκών πόλεων δίνοντας έμφαση στις χωρικές παραμέτρους αυτής της ανάπτυξης. Τονίζεται η ανάγκη των συνεργασιών μεταξύ των πόλεων για να γίνουν πιο αποτελεσματικές οικονομικά και για να αντιμετωπίσουν ευκολότερα τα προβλήματα πολιτισμού και κοινωνίας όπως η απώλεια της ταυτότητάς τους και οι ανισότητες.

4. Le Corbusier, La Charte d’Athènes; Points, éditions de Minuit, 1957, (ελληνική έκδοση - σελ. 143).

Πρόκειται για βασικό εγχειρίδιο του πολεοδόμου. Ανήκει πλέον στην ιστορία της πολεοδομικής σκέψης όμως η σημερινή του αξία είναι ότι πρώτον βοηθάει στην κατανόηση των στόχων των σχεδιασμών που εφαρμόστηκαν μεταπολεμικά και δεύτερον ότι δίνει απαντήσεις σε προβλήματα που εξακολουθούν να είναι επίκαιρα.

[1] Τα δίκτυα αυτά είτε γενικού είτε θεματικού χαρακτήρα είναι τα:

Eurocities, Car Free Cities, Digital Cities, Telecities, POLIS, Healthy cities, Energy cities, Ένωση Πρωτευουσών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, Ένωση Μητροπόλεων Ευρώπης και Ενωμένων Πολιτειών, Συμβούλιο Ευρωπαϊκών Δήμων και Περιφερειών.