Ενότητα :Βλαστός Θάνος

Τίτλος : Βλαστός, Θ., Πολιτικές Μετασκευής της υφιστάμενης συγκοινωνιακής υποδομής με στόχο την αρμονική ένταξή της στο Περιβάλλον

Διαβάστηκε: 3529 φορές!

Πλήρες Κείμενο :   


Αρχή κειμένου

 

Ελληνικό Ανοικτό Πανεπιστήμιο, Σχολή Θετικών Επιστημών και Τεχνολογίας, Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός Έργων Υποδομής, Τόμος Β ‘Πολιτικές μετασκευής της Συγκοινωνιακής Υποδομής με στόχο την αρμονική ένταξη στο Περιβάλλον. Διαχείριση και προστασία της Παράκτιας Ζώνης’, Πάτρα 2001, ISBN 960-538-338-1.

 

Βλαστός, Θ., Πολιτικές Μετασκευής της υφιστάμενης συγκοινωνιακής υποδομής με στόχο την  αρμονική ένταξή της στο Περιβάλλον

Μέρος Α, Θεματική Ενότητα: Τεχνολογία Αντιμετώπισης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, σελ. 21-126  

 

 

Θεματική Ενότητα ΙV Β

 

Μέρος Α. Πολιτικές Μετασκευής της υφιστάμενης συγκοινωνιακής υποδομής με στόχο την αρμονική ένταξή της στο Περιβάλλον

 

Περιεχόμενα

 

1. Προς μια νέα εικόνα των συγκοινωνιακών δικτύων 

 

1.1.      Η μεταβαλλόμενη εικόνα των συγκοινωνιακών έργων

   1.1.1 Οι μετασχηματισμοί των συγκοινωνιακών έργων στον υπεραστικό χώρο

   1.1.2 Οι μετασχηματισμοί των συγκοινωνιακών έργων στον αστικό χώρο

1.2       Η σημασία του σεβασμού της ιστορίας των συγκοινωνιακών έργων

   1.2.1 Η συγκοινωνιακή υποδομή ως έκφραση ποιοτήτων της καθημερινής ζωής

   1.2.2 Στοιχεία της συγκοινωνιακής υποδομής με κατασκευαστική και μορφολογική   αξία

1.3       Από τις πολιτικές αναβάθμισης στις πολιτικές προστασίας του περιβάλλοντος. Οι νέες υπηρεσίες μεταφορών και οι συνεπαγόμενες διαμορφώσεις του οδικού δικτύου

1.      Διαμορφώσεις που απορρέουν από διαχειριστικά σχέδια της κυκλοφορίας

2.1 Γενικά

2.2 Διαμορφώσεις που απορρέουν από τα σχέδια μονοδρομήσεων

2.3 Διαμορφώσεις για την εφαρμογή των σχεδίων ιεράρχησης

2.4 Διαμορφώσεις του αστικού δικτύου με στόχο τον περιορισμό των ταχυτήτων

2.4.1 Οριοθέτηση των διαδρόμων κίνησης του αυτοκινήτου

2.4.2 Οριοθέτηση της κίνησης του αυτοκινήτου στις διασταυρώσεις

2.4.3 Μετατροπή διασταυρώσεων σε μικρούς κυκλικούς κόμβους

2.4.4 Υλοποιήσεις μετασκευής δρόμων σε ήπιας κυκλοφορίας

2.5 Διαμορφώσεις για τον έλεγχο της στάθμευσης

2.6 Το χρώμα ως εργαλείο του συγκοινωνιακού σχεδιασμού

2.7 Κατασκευές για την πληροφόρηση των οδηγών

3. Διαμορφώσεις που απορρέουν από ειδικές πολιτικές αναβάθμισης της κοινωνικής συνιστώσας των μεταφορών

3.1 Ένταξη αποκλειστικών λωρίδων δημόσιας συγκοινωνίας στο υφιστάμενο οδικό   

      δίκτυο

   3.1.1 Η θέση της δημόσιας συγκοινωνίας στο οδικό δίκτυο

   3.1.2 Ένταξη των αποκλειστικών λωρίδων στη διατομή του δρόμου

   3.1.3 Ένταξη του τραμ σε υφιστάμενους αστικούς δρόμους

3.2  Ένταξη αποκλειστικών λωρίδων για το ποδήλατο στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο

   3.2.1 Βασικές αρχές σχεδιασμού       

   3.2.2 Μορφές ένταξης του ποδηλάτου στην πόλη

   3.2.3 Ένταξη της υποδομής για το ποδήλατο στη διατομή του δρόμου

   3.2.4 Πλάτη λωρίδων / διαδρόμων

   3.2.5 Το ποδήλατο στις διασταυρώσεις

   3.2.6 Διαμορφώσεις για τη συνύπαρξη του ποδηλάτου με άλλους χρήστες του δρόμου

3.3  Προσαρμογή του δρόμου στην κίνηση των ατόμων με ειδικές ανάγκες

   3.3.1 Γενικά

   3.3.2 Κατάργηση των ανισοσταθμιών

   3.3.3 Θωράκιση των πεζοδρομίων

   3.3.4 Καθοδήγηση των ατόμων με προβλήματα στην όραση

3.4 Ένταξη αποκλειστικών λωρίδων για αυτοκίνητα υψηλής πληρότητας σε αυτοκινητοδρόμους  (κίνητρο για επέκταση του car pooling)

   3.4.1 Γενικά

   3.4.2 Οι Λ.Ο.Υ.Π. στους αυτοκινητοδρόμους

   3.4.3 Οι Λ.Ο.Υ.Π. στις αστικές αρτηρίες


 

Μέρος Α. Πολιτικές Μετασκευής της υφιστάμενης συγκοινωνιακής υποδομής με στόχο την αρμονική ένταξή της στο Περιβάλλον

Σκοπός

   Ο σκοπός αυτού του Μέρους είναι να σας δώσει μια σειρά από παραδείγματα έργων, που αντιπροσωπεύουν μεγάλες πολιτικές για το περιβάλλον, και που μετασχηματίζουν τις υφιστάμενες υποδομές. Το Μέρος αυτό προσδοκάται ότι θα δείξει ότι οι υπάρχουσες διαμορφώσεις δεν αποτελούν εμπόδιο για την άσκηση πολιτικών προς διαφορετικές κατευθύνσεις, φιλικότερες στο περιβάλλον. Αρκεί να εντοπιστούν τα προβλήματα και να υπάρξει η κοινωνική συναίνεση για την αντιμετώπισή τους. 

Προσδοκώμενα αποτελέσματα

   Μετά τη μελέτη του Μέρους αυτού θα είστε σε θέση να:

·          αναφέρετε ένα ευρύ φάσμα από λύσεις για διαμορφώσεις φιλικές στο περιβάλλον,

·          χειρίζεστε μια μέθοδο προσέγγισης στο σχεδιασμό που μετατρέπει την οδική υποδομή από αγωγό για το αυτοκίνητο σε χώρο για τον άνθρωπο εξίσου αποτελεσματικό στην εξυπηρέτηση των αναγκών μετακίνησης.

Έννοιες - κλειδιά

·          Διαχειριστικά σχέδια κυκλοφορίας

·          Περιορισμός ταχυτήτων

·          Ήπια κυκλοφορία

·          Κοινωνική συνιστώσα των μεταφορών

·          Αποκλειστικές λωρίδες δημόσιας συγκοινωνίας

·          Αποκλειστικές λωρίδες ποδηλάτου

·          Λωρίδα οχημάτων υψηλής πληρότητας

Εισαγωγικές Παρατηρήσεις

   Το Μέρος Α’ είναι ένα κατά βάση τεχνικό κείμενο που σας παρουσιάζει τρόπους διαμορφώσεων του αστικού οδικού χώρου, κατάλληλων για την προώθηση της ‘βιώσιμης κινητικότητας’, η οποία θα είναι από τις πρωτεύουσες συνιστώσες της αυριανής βιώσιμης πόλης. Με τον όρο "βιώσιμη κινητικότητα" (sustainable mobility) εξειδικεύεται στον τομέα των μεταφορών ο γενικότερος όρος 'βιωσιμότητα'. Η 'βιώσιμη κινητικότητα' αναφέρεται σε συνθήκες μεταφορών και μετακινήσεων που αξιοποιούν στο μέγιστο βαθμό τα φιλικά μέσα στο περιβάλλον, δίνουν έμφαση στις συλλογικές μεταφορές αλλά και στο ποδήλατο και στο περπάτημα. Είναι γεγονός ότι οι συνθήκες μεταφορών εξαρτώνται από τη μορφολογική και λειτουργική ταυτότητα της πόλης. Όχι όμως μονοσήμαντα. Πολιτικές προς τη βιώσιμη κινητικότητα μπορούν να εφαρμοστούν σε κάθε περίπτωση.

   Η βιώσιμη κινητικότητα είναι ένας στόχος που είναι άγνωστο πότε θα επιτευχθεί. Ωστόσο αποτελεί συγχρόνως μια καθημερινή διαδικασία προσπαθειών σε όλους τους τομείς όπως τους τεχνολογικό, κοινωνικό, εκπαιδευτικό.

   Υπογραμμίζεται ότι τα παραδείγματα διαμορφώσεων που περιλαμβάνονται στο δεύτερο και τρίτο κεφάλαιο δεν αποτελούν συνταγές που εφαρμόζονται σε κάθε περίπτωση. Αντίθετα δείχνουν μόνο μια γενική μεθοδολογία αντιμετώπισης συγκεκριμένων προβλημάτων η οποία εφαρμοζόμενη δίνει λύσεις που προσαρμόζονται κατά διαφορετικό τρόπο στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κάθε δρόμου.

   Το Μέρος Α’ αποτελείται από τρία κεφάλαια εκ των οποίων το πρώτο είναι θεωρητικό και τα άλλα δύο καθαρά τεχνικά:

-          το πρώτο κεφάλαιο δίνει έμφαση στην προστασία της ιστορίας των συγκοινωνιακών έργων,

-          το δεύτερο αναφέρεται σε διαμορφώσεις που υλοποιούν επιλογές των κυκλοφοριακών μελετών και στοχεύουν κυρίως στον περιορισμό της ταχύτητας του αυτοκινήτου,

-          το τρίτο αναφέρεται σε διαμορφώσεις που συμβάλλουν στην αποκατάσταση της κοινωνικής συνιστώσας των μεταφορών, η οποία ζημιώθηκε από τις ατομικιστικές συμπεριφορές που επέβαλλε το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Πρόκειται για μετασκευές του δρόμου για τη διευκόλυνση της δημόσιας συγκοινωνίας, για την ασφαλή ένταξη του ποδηλάτου, για την αξιοπρεπή κίνηση των ατόμων με ειδικές ανάγκες και για την προώθηση της ομαδικής χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου.

(το πιο κάτω κείμενο να μπει σε πλαίσιο)

Σχόλιο μελέτης

   Για να κατανοήσετε καλύτερα όσα θα διδαχτείτε σε αυτό το μέρος σκόπιμο είναι να επιστρέψετε και να μελετήσετε παράλληλα:

·          α. την υποενότητα 2.2.5 του κεφ. 2 “Πολιτικές για το αστικό περιβάλλον. Η ευρωπαϊκή εμπειρία” του τόμου Α, Μέρος Α, της ΙΙης θεματικής ενότητας, όπου βρίσκεται το θεωρητικό υπόβαθρο των τεχνικών που θα συναντήσετε εδώ.

·          β. τις ενότητες 2.6 και 2.7 του κεφ. 2 “Δίκτυα μεταφορών και περιβαλλοντικές επιπτώσεις” του τόμου Α, μέρους Β, της ΙΙης θεματικής ενότητας, όπου εξηγούνται οι λόγοι που καθιστούν αναγκαίες τις παρεμβάσεις μετασκευής.

·          γ. το κεφάλαιο 2 της ΙΙΙης θεματικής ενότητας “Σχεδιασμός έργων υποδομής και προστασία του περιβάλλοντος. Συγκοινωνιακά έργα” δίνοντας έμφαση στις υποενότητες 2.2.2 και 2.2.3, που αναφέρονται στις επιπτώσεις των συγκοινωνιακών έργων στο πολεοδομικό και πολιτιστικό περιβάλλον ώστε οι επιλογές σας ως προς τη μετασκευή τους να γίνουν προς τη σωστή κατεύθυνση λαμβάνοντας υπόψη την ταυτότητα του χώρου στον οποίο εντάσσονται.

(τέλος κειμένου σε πλαίσιο)

 
Κεφάλαιο 1.    Προς μια νέα εικόνα των συγκοινωνιακών δικτύων 

Σκοπός

   Το κεφάλαιο αυτό αποτελεί τη θεωρητική βάση για τα κεφάλαια που θα ακολουθήσουν. Σκοπός του είναι να σας παρουσιάσει την κλίμακα των αλλαγών που θα επέλθουν στη συγκοινωνιακή υποδομή και να σας υπογραμμίσει την ανάγκη να εντάξετε στους σχεδιασμούς σας μετασκευές των υφισταμένων έργων που θα αναδεικνύουν την παράμετρο ιστορία, διασώζοντας εκείνα από τα στοιχεία τους που συνδέονται με την ιστορία της πόλης.

Προσδοκώμενα αποτελέσματα  

   Μετά τη μελέτη του κεφαλαίου αυτού θα μπορείτε να:

-     περιγράφετε τους βασικούς μετασχηματισμούς της συγκοινωνιακής υποδομής

-          δίνετε παραδείγματα στοιχείων της συγκοινωνιακής υποδομής με μορφολογική και κατασκευαστική αξία

-          σχεδιάζετε μετασκευές ένταξης της υφιστάμενης υποδομής στο περιβάλλον λαμβάνοντας υπόψη ιστορικά στοιχεία

-          αναφέρετε παραδείγματα νέων μεταφορικών υπηρεσιών που θα είναι στη διάθεση του κατοίκου της αυριανής πόλης.

Έννοιες – κλειδιά

·          Συγκοινωνιακά δίκτυα

·          Συγκοινωνιακή υποδομή

·          Πολιτικές αναβάθμισης περιβάλλοντος

·          Πολιτικές προστασίας περιβάλλοντος

·          Ιστορία συγκοινωνιακών έργων

·          Μετασχηματισμοί συγκοινωνιακών έργων

·          Αστικός / υπεραστικός χώρος

Εισαγωγικές Παρατηρήσεις

   Τα συγκοινωνιακά έργα μετασχηματίζονται. Μέχρι πρόσφατα ο κύριος στόχος της αναβάθμισής τους ήταν η εξυπηρέτηση του αυτοκινήτου. Σήμερα προβάδισμα έχουν η προώθηση της δημόσιας συγκοινωνίας, η επανένταξη του ποδηλάτου, το περπάτημα. Προβλέπεται ότι, λόγω της πίεσης των προβλημάτων, η εικόνα που σήμερα παρουσιάζει η συγκοινωνιακή υποδομή σε μικρό σχετικά διάστημα θα έχει ριζικά αλλάξει. Ωστόσο είναι σημαντικό να μην υποτιμηθεί ότι αυτές οι προσδοκώμενες αλλαγές δεν θα σβήσουν οριστικά τα θετικά ίχνη της υφιστάμενης υποδομής όπως και της ιστορίας της. Αντίθετα οι πολιτικές ένταξης της συγκοινωνιακής υποδομής στο περιβάλλον οφείλουν να αναδείξουν ξανά ποιότητες της καθημερινής ζωής, που το αυτοκίνητο υποβάθμισε, και να διαφυλάξουν εκείνα τα ίχνη των συγκοινωνιακών έργων των οποίων η ιστορία έχει ταυτιστεί με την ιστορία της πόλης και που είναι συμβατά με τις ασκούμενες σήμερα πολιτικές.

   Η αρμονική ένταξη παλαιοτέρων στοιχείων της συγκοινωνιακής υποδομής σε νεότερες διαμορφώσεις (γέφυρες κλπ) είναι μια τακτική που συναντάται σε όλες τις εποχές. Σήμερα όμως δεν είναι λίγα και τα αντίστροφα παραδείγματα βίαιης εισαγωγής συγκοινωνιακών έργων μεγάλης κλίμακας σε ιστορικούς πυρήνες με καταστροφικά αποτελέσματα για τη φυσιογνωμία τους (πχ νέοι οδικοί άξονες που τραυματίζουν τον κεντρικό ιστό της Δαμασκού).

   Το πρώτο κεφάλαιο χωρίζεται σε τρείς ενότητες, που αναπτύσσονται στη βάση του παραπάνω στόχου:

-          Στην πρώτη ενότητα θα γίνει μια σύντομη θεώρηση των μετασχηματισμών των συγκοινωνιακών έργων στον υπεραστικό και στον αστικό χώρο. Γίνονται αναφορές στα οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα, στα αεροδρόμια και στα μεγάλα τεχνικά έργα. Ως προς τον αστικό χώρο έμφαση δίνεται στις αλλαγές των λειτουργικών συνιστωσών του οδικού δικτύου όπως είναι το περπάτημα, το ποδήλατο, η επιφανειακή δημόσια συγκοινωνία. Πρόκειται για μετασχηματισμούς υποβάθμισης που στα επόμενα κεφάλαια θα δειχτεί το πώς είναι δυνατόν να αναστραφούν.

-          Στη δεύτερη ενότητα υπογραμμίζεται η σημασία των συγκοινωνιακών έργων ως παραμέτρων της ιστορίας του χώρου, ανάλογη της σημασίας της κτιριακής κληρονομιάς. Υποστηρίζεται επίσης ότι τα ίχνη αυτής της ιστορίας αξίζει να διασωθούν γιατί εκφράζουν αξίες και ποιότητες της καθημερινής ζωής. Στην ίδια ενότητα γίνεται επίσης μια σύντομη αναφορά σε εκείνα τα στοιχεία της συγκοινωνιακής υποδομής που ξεχωρίζουν χάρη στην κατασκευαστική και μορφολογική τους ποιότητα.

-          Στην τρίτη ενότητα εξηγείται το γιατί έχουν ωριμάσει οι συνθήκες ώστε οι πολιτικές αναβάθμισης της συγκοινωνιακής υποδομής, που αντιμετωπίζουν προνομιακά το αυτοκίνητο, να δώσουν τη θέση τους σε πολιτικές αναμόρφωσης της υποδομής για την προνομιακή εξυπηρέτηση χρηστών, που το αυτοκίνητο τους είχε εκτοπίσει, και για την εξυπηρέτηση των νέων υπηρεσιών μεταφορών της αυριανής πόλης.

Ενότητα 1.1.    Η μεταβαλλόμενη εικόνα των συγκοινωνιακών έργων

1.1.1   Οι μετασχηματισμοί των συγκοινωνιακών έργων στον υπεραστικό χώρο

   Η εικόνα των αλλαγών στη γεωγραφία των συγκοινωνιακών έργων, είτε στον υπεραστικό χώρο είτε στις πόλεις είναι εντυπωσιακή. Στον υπεραστικό χώρο το τοπίο είναι απροστάτευτο και ‘ανοικτό’ για κάθε μορφής νέα συγκοινωνιακά έργα. Οι δρόμοι του αναβαθμίζονται, διαπλατύνονται, βελτιώνονται μηκοτομικά με κατασκευή ορυγμάτων και επιχωμάτων, βελτιώνονται οριζοντιογραφικά με αύξηση των ακτίνων καμπυλότητας κι έτσι διευρύνουν τη ζώνη κατάληψης και υπερκαλύπτουν τα όρια του παλιού δρόμου. Επίσης στον υπεραστικό χώρο αναβαθμίζονται τα υφιστάμενα δίκτυα και εμπλουτίζονται με νέα δίκτυα αυτοκινητοδρόμων, με νέες χαράξεις δρόμων, εθνικών, επαρχιακών, αγροτικών, που καλούνται να εξυπηρετήσουν την εντατικότερη αξιοποίηση των αγροτικών περιοχών, τις βιομηχανικές ζώνες και τους αναπτυσσόμενους και οικονομικά όλο και πιο δραστήριους οικισμούς.

   Τα νέα έργα δικαιολογούνται από νέες ανάγκες, που υπάρχουν ή δημιουργούνται. Ωστόσο δεν είναι σπάνια η υπερδιαστασιολόγησή τους για λόγους εργολαβικού οφέλους.

   Στα δάση κατασκευάζεται πυκνό δίκτυο δρόμων για τη διευκόλυνση της υλοτομίας και κυρίως την προστασία τους από πυρκαγιές (πχ στο Άγιο Όρος όπου οι νέοι δρόμοι απειλούν να εξαφανίσουν σημαντικό μέρος του δικτύου μονοπατιών, ή στην Πίνδο όπου η εξυπηρέτηση των κτηνοτρόφων δίνει το έναυσμα για έργα ασύμβατα με το περιβάλλον του βουνού. Στο κεφ. 2 της ΙΙΙης Θ.Ε. γίνεται αναφορά στις επιπτώσεις στο φυσικό περιβάλλον, στη χλωρίδα και την πανίδα από τον κατακερματισμό του τοπίου από τα οδικά έργα και τις κυκλοφοριακές ροές που φιλοξενούν. Ειδικότερα ως προς την άγρια πανίδα, αυτή εκδιώκεται από το θόρυβο και τη ρύπανση και υποχρεώνεται να μεταναστεύει όταν οι αυτοκινητόδρομοι παρεμποδίζουν τις περιοδικές μετακινήσεις της.

   Στις ακτές και στα νησιά υλοποιούνται συνεχώς νέοι δρόμοι για τη διευκόλυνση της προσπέλασης κάθε σημείου του χώρου και για τις ανάγκες της τουριστικής οικονομίας. Η παραθεριστική κατοικία απλώνεται σε μεγάλες επιφάνειες εκτός οικισμών, στους ορεινούς όγκους και σε περιοχές κοντά στη θάλασσα. Μαζί με αυτήν αναπτύσσεται δίκτυο δρόμων, που κάνει ακόμη πιο ελκυστική την οικοδόμηση, με αποτέλεσμα τα όρια μεταξύ οικιστικού και μη οικιστικού χώρου, αστικού και υπεραστικού, να γίνονται συχνά δυσδιάκριτα. Η φυσική ακτογραμμή στις τουριστικές περιοχές χάνεται και οι ακτές μετατρέπονται προοδευτικά σε ένα γραμμικό συνεχές οδικό και λιμενικό έργο με μαρίνες και άλλες διαμορφώσεις για την εξυπηρέτηση της αναψυχής. Όλα τα παραπάνω νέα δίκτυα τις περισσότερες φορές αναπαράγουν τις χαράξεις παλαιότερων μονοπατιών, ατραπών και χωματόδρομων. 

   Τα σιδηροδρομικά δίκτυα επίσης αναπτύσσονται εντυπωσιακά. Ο χρόνος ταξιδιού με τρένα μεγάλης ταχύτητας αποδεικνύεται ανταγωνιστικός του αεροπλάνου για αποστάσεις περίπου μέχρι τα 600 χλμ και αυτή η εξέλιξη οδηγεί στην ταχύτατη αναβάθμιση και επέκταση των δικτύων, τα οποία λόγω των γεωμετρικών προδιαγραφών τους εγγράφονται δυναμικά στο τοπίο με τεχνικά έργα μεγάλης κλίμακας όπως γέφυρες, κοιλαδογέφυρες, σήραγγες.   

   Τα υφιστάμενα αεροδρόμια επεκτείνονται και κατασκευάζονται πολλά νέα, είτε στις μεγάλες πόλεις, είτε και στα μικρά νησιά. Οι αεροπορικές μεταφορές, με την απορρύθμιση της αγοράς, αναπτύσσονται ραγδαία και αυτό επηρεάζει ριζικά τόσο τις περιοχές που υποδέχονται τις νέες εγκαταστάσεις, όσο και εκείνες από τις οποίες διέρχονται οι συγκοινωνιακοί άξονες που τις τροφοδοτούν. Συμβαίνει σε πολλές περιπτώσεις τα αεροδρόμια και τα δίκτυα εξυπηρέτησής τους να διαστασιολογούνται για τις ανάγκες μιας αυξημένης εποχιακά ζήτησης, δυσανάλογα μεγαλύτερης από τις αντοχές του περιβάλλοντος, οικιστικού και φυσικού, μιας περιοχής. Στην Ελλάδα  επιχειρείται η συγκοινωνιακή υποδομή να παρακολουθεί τη ζήτηση και δεν ασκείται μια πολιτική προηγούμενου καθορισμού και σεβασμού των μέγιστων αντοχών του χώρου.

    Μεγάλα τεχνικά έργα, όπως γέφυρες και σήραγγες κατασκευάζονται για να αντιμετωπίζουν τα μεγάλα φυσικά εμπόδια και να δίνουν τη δυνατότητα για την εξυπηρέτηση μεγάλων μεταφορικών ροών. Επηρεάζουν παράλληλα σε μεγάλο βαθμό τις κατευθύνσεις των μετακινήσεων και την ένταση χρησιμοποίησης των διαφόρων μεταφορικών μέσων. Οι ροές αναδιατάσσονται στο χώρο και οδηγούν, σε άλλες μεν περιοχές, στην αναβάθμιση της υφιστάμενης συγκοινωνιακής υποδομής και σε άλλες, που μένουν εκτός των ακτίνων εξυπηρέτησης των νέων έργων, στην υποβάθμισή της. Προκύπτει κατ’ αυτόν τον τρόπο μια νέα ιεράρχηση της συγκοινωνιακής υποδομής. Η αναβάθμιση της υφιστάμενης συγκοινωνιακής υποδομής, η δημιουργία νέας και η υποβάθμιση κάποιας άλλης οδηγούν εκ των πραγμάτων σε συνεχείς ανακατατάξεις των δικτύων και των οικονομιών στα διάφορα τμήματα του γεωγραφικού χώρου. 

(το παρακάτω κείμενο μπαίνει σε πλαίσιο)

Παράδειγμα 1 / Κεφ. 1. Η σήραγγα της Μάγχης

   Η σήραγγα της Μάγχης, σε συνδυασμό με την ανάπτυξη των δικτύων αυτοκινητοδρόμου και τρένων μεγάλης ταχύτητας, έδωσε μια μεγάλη ώθηση σε όλες τις χερσαίες μετακινήσεις μεταξύ της Βρετανίας και της Γαλλίας που χωρίς αυτήν ήταν εξαρτημένες από τη θάλασσα και τον αέρα. Αντίθετα, η γέφυρα μεταξύ της Κοπεγχάγης και της απέναντι Σουηδικής ακτής, θα ενισχύσει μόνο τις οδικές μεταφορές.

Παράδειγμα 2 / Κεφ. 1. Οι γέφυρες Ρίου – Αντιρρίου και Χαλκίδας   

   Στην Ελλάδα η κατασκευή της γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου θα ενισχύσει, επίσης αποκλειστικά, τις οδικές μεταφορές. Συγχρόνως η επιλογή της υλοποίησής της ισοδυναμεί με εγκατάλειψη της αναβάθμισης της οδικής σύνδεσης της πρωτεύουσας με τη δυτική Ελλάδα μέσω της βόρειας ακτής του Κορινθιακού. Αντίστοιχα η κατασκευή της κρεμαστής γέφυρας της Χαλκίδας είχε ως αποτέλεσμα τη ριζική υποβάθμιση του τελευταίου οδικού τμήματος της εθνικής οδού που οδηγούσε στην παλιά γέφυρα καθώς και στην απαλλαγή της πόλης από σημαντική διαμπερή κυκλοφορία, που τώρα ακολουθεί τον παρακαμπτήριο άξονα.

(τέλος του πλαισίου)

1.1.2    Οι μετασχηματισμοί των συγκοινωνιακών έργων στον αστικό χώρο

   Τα μεγαλύτερα προβλήματα περιβάλλοντος τα αντιμετωπίζουν οι πόλεις. Ο χώρος που καλύπτουν οι δρόμοι στις πόλεις είναι άπειρος και το έργο που εκκρεμεί να γίνει σε αυτούς τεράστιο. Για τον μηχανικό, ο δρόμος είναι ένας χώρος σε συνεχή μετασχηματισμό. Έτσι πρέπει να είναι ο δρόμος διότι μόνο τότε θα αντιπροσωπεύει πραγματικά τις κάθε φορά νέες ανάγκες. Ο ρόλος του μηχανικού είναι να συμμερίζεται τις ευαισθησίες της κοινωνίας του και με κριτήριο αυτές τις ευαισθησίες να εντοπίζει προβλήματα και να εισηγείται λύσεις. Το πεδίο παρέμβασης του μηχανικού είναι ευρύτατο. Τίποτα δεν είναι ολοκληρωμένο οριστικά.

   Οι πόλεις αποτελούν ένα ιστορικό και κοινωνικό περιβάλλον που δύσκολα συναινεί σε νέα  συγκοινωνιακά έργα, όταν αυτά επεκτείνονται σε χώρους που παραδοσιακά αποδίδοντο σε μη συγκοινωνιακές χρήσεις. Γι’ αυτό στις πόλεις ο χώρος που περιλαμβάνεται μεταξύ των ρυμοτομικών γραμμών παραμένει αμετάβλητος στο πέρασμα του χρόνου. Τα μεν παλαιά τμήματα του δικτύου είναι προστατευμένα από τα κτίρια που είναι δεδομένα, ως προς δε τις νέες χαράξεις στις επεκτάσεις των πόλεων, αυτόματα με τη θεσμοθέτησή τους θεσμοθετούνται και τα παρόδια οικόπεδα που χτίζονται κατοχυρώνοντας οριστικά το οδικό εύρος.

   Το οδικό δίκτυο των πόλεων, αντίθετα με τη μορφή ανάπτυξης στο χώρο του υπεραστικού δικτύου, σε γενικές γραμμές παραμένει σταθερό, ειδικότερα τα παλαιά τμήματά τους είναι ζωντανά μουσεία αρχιτεκτονικής, πολεοδομίας και τρόπων επικοινωνίας. Ενώ το γενικό πλαίσιο της υποδομής συντηρείται, η αναπόσπαστη συνιστώσα της, η λειτουργία, δεν μπορεί να συντηρηθεί. Οι μνήμες του περπατήματος, του ποδηλάτου και των λεωφορειακών γραμμών χάνονται. Ωστόσο και οι τρεις αυτές συνιστώσες των μετακινήσεων της παλαιότερης πόλης είναι πολύ σημαντικές:

·          το περπάτημα αντιπροσωπεύει την ένταση της ανθρώπινης παρουσίας και επομένως τη ζωντάνια της πόλης. Η μνήμη του περπατήματος ως καθημερινής πρακτικής στα προηγούμενα χρόνια, όχι φυσικά αποκομμένης από το γενικότερο τρόπο ζωής, θα βοηθούσε σήμερα την αναβίωση αυτής της ποιότητας. Το περπάτημα, ένας τρόπος μετακίνησης ανέξοδος, υγιεινός και φιλικός στο περιβάλλον θα μπορούσε να αντικαταστήσει ένα μεγάλο αριθμό μετακινήσεων μικρής απόστασης, που γίνονται σήμερα με το αυτοκίνητο, διότι το περιβάλλον  του δρόμου έχει γίνει εχθρικό για το διαβάτη. Οι κάτοικοι τείνουν να περπατούν λιγότερο και αυτό είναι εις βάρος της υγείας τους, της επαφής τους με την πόλη και με το φυσικό περιβάλλον, εις βάρος της κοινωνικότητας και της ανθρώπινης επικοινωνίας.

·          το ποδήλατο λόγω των κινδύνων που συνεπάγεται η χρήση του, είτε από το αυτοκίνητο είτε από τις μοτοσυκλέτες, είναι είδος προς εξαφάνιση στην Ελλάδα, παρόλο που άλλοτε εξυπηρετούσε ένα σημαντικό ποσοστό των μετακινήσεων στις επίπεδες πόλεις. Ενώ άλλοτε το ποδήλατο ήταν αυτόματα για το μικρό παιδί το παιχνίδι και το μέσο για να γνωρίσει τη γειτονιά του και να κάνει τους φίλους του, τώρα, τα παιδιά των διαμερισμάτων το αγνοούν. Η συντήρηση της εικόνας αυτού του μέσου στους ελληνικούς δρόμους θα πρέπει να είναι ένα μέρος της πολιτικής που σήμερα προωθείται στην Ευρώπη για την αναβίωση της χρήσης του και τη μείωση έτσι των κυκλοφοριακών προβλημάτων.

·          οι λεωφορειακές γραμμές αδιάκοπα επεκτείνονται ή αλλάζουν, ανάλογα και με τη δρομολόγηση άλλων μέσων συλλογικής μεταφοράς (η κατασκευή ενός νέου δικτύου μετρό ή γραμμών προαστειακού σιδηροδρόμου συνοδεύεται με ανασχεδιασμό των λεωφορειακών γραμμών έτσι ώστε να τροφοδοτούν τους σταθμούς των ‘βαρύτερων’ μέσων. Σε άλλες περιπτώσεις οδηγεί στην κατάργησή τους). Όταν τα λεωφορεία μονοπωλούσαν το έργο συλλογικής μεταφοράς και δεν υπήρχε θέμα ιεράρχησης των δικτύων, τότε η γεωγραφία των γραμμών τους αντιστοιχούσε ακριβώς στις σχέσεις επικοινωνίας μεταξύ των διαφόρων μερών της πολεοδομικής επιφάνειας. Τα έργα συγκοινωνιακής υποδομής, όπως οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι και οι δακτύλιοι, και η νέα κατανομή των δραστηριοτήτων στον αστικό ιστό έχουν ακυρώσει πολλές από αυτές τις ιστορικές σχέσεις και έχουν δημιουργήσει άλλες (π.χ. σε κάποιες πόλεις έχει αμβλυνθεί η σημασία της ακτινικής σχέσης μεταξύ κέντρου και περιφέρειας και αντίθετα ενισχύονται οι ενδοπεριφερειακές σχέσεις καθώς και οι δυνάμεις επιρροής μεταξύ των τοπικών κέντρων και των περιοχών που τα περιβάλλουν). Η αύξηση του μέσου μήκους των αστικών μετακινήσεων και η αντικατάσταση του μεγαλύτερου μέρους αυτών που εκτελούντο πεζή από μετακινήσεις με αυτοκίνητο είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του πολεοδομικού και κοινωνικού ρόλου της γειτονιάς και της ζωής στο δρόμο. Η μνήμη των παλαιών λεωφορειακών συνδέσεων, θα συνέβαλλε στη συντήρηση της μνήμης της παλαιάς κοινωνικής δομής της πόλης, μιας δομής με ποιότητες και αμεσότητα σχέσεων ως προς το χώρο, που αξίζει να μη χαθούν οριστικά.    

(το παρακάτω κείμενο μπαίνει σε πλαίσιο)

Παράδειγμα 3 / Κεφ. 1. Η αναδιοργάνωση του δικτύου λεωφορειακών γραμμών στην Αθήνα

   Τα συγκοινωνιακά δίκτυα αναπτύχθηκαν σε κλίμακες ανάλογες της μεγάλης πόλης. Οι μικρές πολεοδομικές ενότητες ανάμεσα στις διαδρομές αυτών των υπερτοπικών δικτύων έμειναν χωρίς εξυπηρέτηση και οι κάτοικοί τους κατέφυγαν στο αυτοκίνητο. Η υποβάθμιση της τοπικής δημόσιας συγκοινωνίας συρρίκνωσε την αξία της τοπικότητας στη μεγάλη πόλη. Ωστόσο η οικονομική ανάγκη αύξησης της πελατείας των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας μεγάλης χωρητικότητας οδηγεί στην ανάπτυξη τοπικών δικτύων μικρών λεωφορείων που θα τα τροφοδοτούν. Η εξέλιξη αυτή θα αναβιώσει κάποιες από τις παλαιές τοπικές συνδέσεις και θα δώσει μια νέα ώθηση στην κοινωνικότητα στη γειτονιά.

(τέλος του πλαισίου)

 

Ενότητα 1.2.    Η σημασία του σεβασμού της ιστορίας των συγκοινωνιακών έργων

1.2.1    Η συγκοινωνιακή υποδομή ως έκφραση ποιοτήτων της καθημερινής ζωής

   Με τη συνεχή αναβάθμιση και ανακατασκευή των συγκοινωνιακών έργων, που έχει ως αποτέλεσμα την οριστική απώλεια της εικόνας των παλαιότερων μορφών τους, τίθεται το πρόβλημα της απώλειας της ιστορίας τους. Η αξία αυτής της ιστορίας είναι το ίδιο σημαντική με την ιστορία της αρχιτεκτονικής και της πολεοδομικής κληρονομιάς διότι είναι συνδεδεμένη μαζί τους. Η ιστορία κάθε έργου διδάσκει. Διδάσκει τρόπους ζωής με ποιότητες που σήμερα χάνονται αλλά που θα έπρεπε να έχουν μια θέση στη ζωή μας. Σε μια εποχή όπως η δική μας, όπου η ταχύτητα των αλλαγών είναι σχεδόν εκτός ελέγχου και ο κίνδυνος είναι μεγάλος να απωλεστούν αξίες της ανθρώπινης φύσης στο ατομικό και στο κοινωνικό επίπεδο καθώς και στη σχέση του ανθρώπου με το φυσικό περιβάλλον, ο ρόλος της ιστορίας είναι πολύτιμος.

   Στον τομέα των μεταφορών η συγκοινωνιακή υποδομή αξίζει να προστατεύεται διότι αντανακλά τον τρόπο που οι άνθρωποι ζούσαν. Η χάραξη και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των υπεραστικών δρόμων δείχνουν την ευκολία ή τη δυσκολία των σχέσεων επικοινωνίας μεταξύ των γειτονικών ή και των απομακρυσμένων οικισμών, την επαφή του ταξιδιώτη με το χώρο, την ποιότητα του ταξιδιού, τη φιλοσοφία προσαρμογής των τεχνικών έργων στο ανάγλυφο.

   Ό,τι απομένει από τα παλαιά έργα στον υπεραστικό χώρο, είναι οι παλαιοί δρόμοι (που υποβαθμίστηκαν λόγω της υλοποίησης νέων δικτύων), τα μονοπάτια στις αγροτικές εκτάσεις και στα ορεινά τοπία, κάποια μικρά τεχνικά έργα (οι παλιές πέτρινες γέφυρες που βρίσκονται διάσπαρτες στην Ελλάδα, κυρίως στην Πίνδο και την Κρήτη, αποτελούν ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα). Αυτά τα ίχνη της ιστορίας των υπεραστικών έργων, εκτός της σημασίας τους για τη διατήρηση της μνήμης του τρόπου που ζούσαν αυτοί οι τόποι, έχουν και μια αξία καθ’ αυτά, μια αξία συνδεδεμένη με την ποιοτική αξία του τοπίου ή των οικισμών.

   Ανάλογα, η μορφή του οδικού δικτύου στις πόλεις είναι εύγλωττη ως προς τη ζωή της γειτονιάς, την κοινωνική συνοχή. Άλλες κοινωνικές δομές οικοδόμησαν και αντιπροσωπεύονται από το πυκνό και περίπλοκο δίκτυο της μεσαιωνικής πόλης και άλλες από τις συμμετρικές χαράξεις του νεοκλασικού 19ου αιώνα. Τα χρησιμοποιούμενα μέσα για τις μετακινήσεις (τα ζώα, τα πλοία, ο σιδηρόδρομος και βέβαια το περπάτημα) λένε πολλά ως προς την ποιότητα του περιβάλλοντος, ως προς τη θεώρηση του χρόνου, ως προς την ένταση των δραστηριοτήτων.

   Μουσεία των μέσων μεταφοράς (αμαξών, τραμ, αυτοκινήτων) υπάρχουν σε όλες τις μεγάλες πόλεις. Αυτό που δεν μπορεί να υπάρξει είναι ένα μουσείο των έργων υποδομής. Υπό μια έννοια το ρόλο ενός τέτοιου μουσείου τον παίζει το τοπίο στο σύνολό του. Όμως τα έργα που ο ταξιδιώτης συναντά δεν είναι βέβαιο ότι θα τα συναντήσει και στα επόμενα ταξίδια του.

1.2.2    Στοιχεία της συγκοινωνιακής υποδομής με κατασκευαστική και μορφολογική αξία

   Είναι σπανιότατες οι περιπτώσεις συγκοινωνιακής υποδομής που έχει πάψει να έχει την οποιαδήποτε λειτουργική αξία και ωστόσο διατηρείται ως μουσειακού χαρακτήρα κατασκευή, όπως διατηρείται και προβάλλεται ένα αρχιτεκτονικό έργο. Στην περίπτωση που έμειναν εκτός της νέας χάραξης κάποια μικρά τμήματα από παλαιούς δρόμους μετά την αναβάθμισή τους (συνήθως κλειστές στροφές) ενδεχομένως να παραμείνουν ορατά για κάποια χρόνια. Όμως δεν αντιπροσωπεύουν κάποια κατασκευαστική ή μορφολογική αξία και τα ίχνη τους αφήνονται να εξαφανιστούν.

   Ως προς τις δευτερεύουσες σιδηροδρομικές συνδέσεις αυτές συμβαίνει αρκετά συχνά να εγκαταλείπονται, διότι η λειτουργία τους καθίσταται ασύμφορη με τον περιορισμό της πελατείας τους, που στρέφεται στις οδικές μεταφορές. Δεν έχουν ακόμη βρεθεί τρόποι αξιοποίησης των παλαιών γραμμών, που θάπρεπε ωστόσο να διαφυλάττονται, διότι μπορεί μια μέρα η πολιτική προώθησης των σιδηροδρομικών μεταφορών, λόγω της φιλικότητάς τους απέναντι στο περιβάλλον, να αποδώσει καρπούς και να επαναλειτουργήσουν.   

   Όταν τα οδικά δίκτυα δεν είχαν ακόμη αναπτυχθεί, η σημασία που είχαν οι επιβατικές και εμπορευματικές θαλάσσιες μεταφορές στη σύνδεση μεταξύ παράκτιων σημείων του ηπειρωτικού χώρου ήταν μεγάλη αλλά τείνει να ξεχαστεί (προπολεμικά συνδέσεις όπως π.χ. μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, γίνονταν δια θαλάσσης). Πρόκειται για μεταφορές που δεν έχουν αφήσει ίχνη αλλά αν κάποιες από αυτές αναβίωναν θα ήσαν πολύ σημαντικές σήμερα για την προστασία του περιβάλλοντος.

    Ελάχιστα στοιχεία της συγκοινωνιακής υποδομής έχουν κατασκευαστική ή αρχιτεκτονική αξία. Σε αυτά περιλαμβάνονται:

§          από την οδική υποδομή:

- γέφυρες (παλαιές ή και σύγχρονες). Είναι από τα καλύτερα παραδείγματα τεχνικών έργων όπου η τεχνολογία και η αισθητική συνδυάζονται αρμονικά.

- Μονοπάτια. Συνέδεαν μεταξύ τους τα ορεινά ή τα νησιωτικά χωριά. Η αξία τους οφείλεται είτε στην αισθητική και κατασκευαστική ποιότητα της λιθόστρωσης, είτε στην ίδια τους τη χάραξη. Πράγματι τα μονοπάτια έδιναν την ευκαιρία στον διαβάτη να προσεγγίζει το τοπίο με τον πιο διακριτικό τρόπο, να αντιλαμβάνεται τα χαρακτηριστικά του αναγλύφου, να επισκέπτεται σημεία μικρής κλίμακας αλλά υψηλής ποιότητας, που ένας δρόμος αναγκαστικά τα παρακάμπτει (ένα πηγάδι, μια βρύση, ένα ερημοκκλήσι) και να απολαμβάνει ενδιαφέρουσες προοπτικές.

- Μεγάλοι λιθόστρωτοι δρόμοι. Αυτοί που ανήκουν κυρίως στη ρωμαϊκή περίοδο έχουν μια ξεχωριστή θέση στην ιστορία της συγκοινωνιακής υποδομής λόγω του μεγάλου μήκους και των απολύτως ευθύγραμμων τμημάτων της χάραξής τους – τυπικό παράδειγμα είναι η Αππία οδός που με αφετηρία τη Ρώμη κατευθύνετο προς νότο. Είναι επίσης εντυπωσιακή για την εποχή η κλίμακα των  χαράξεών τους (π.χ. η Εγνατία οδός) και η ποιότητα της κατασκευής τους. Η δομή του οδοστρώματος συνίστατο σε μια σειρά από στρώσεις λίθων εκ των οποίων η ανώτερη απετελείτο από πολύ μεγάλους ημιλαξευμένους λίθους, ικανούς να αντιμετωπίζουν τις θλιπτικές και κυρίως τις οριζόντιες καταπονήσεις από τους μεταλλικούς και ξύλινους τροχούς των αμαξών.

   Οι δρόμοι των πόλεων πριν τη χρήση ασφάλτου ήταν επίσης λιθόστρωτοι. Πολλοί από αυτούς καλύφτηκαν στη συνέχεια με ασφαλτικές στρώσεις οι οποίες λόγω φθοράς μερικές φορές αφήνουν να φανεί η παλιά μορφή του δρόμου. Σήμερα οι λιθοστρώσεις έχουν ευρεία εφαρμογή στις αναπλάσεις του οδικού περιβάλλοντος.

·          από τη σιδηροδρομική υποδομή:

- παλαιά κτίρια των σιδηροδρομικών σταθμών. Στην Ελλάδα πολλά από αυτά έχουν κηρυχτεί διατηρητέα λόγω της αρχιτεκτονικής τους ποιότητας,

-          γέφυρες,

-          χαράξεις.

(το παρακάτω κείμενο επισημαίνεται με πλαίσιο)

Παράδειγμα 4 / Κεφ. 1. Η γραμμή του Πηλίου και ο οδοντωτός στα Καλάβρυτα

·          Η εγκαταλελειμμένη σιδηροδρομική γραμμή που συνέδεε το Βόλο με τις Μηλιές, στο Πήλιο, της οποίας το ορεινό τμήμα, λόγω της εξαιρετικής ποιότητας του τοπίου και των μικρών τεχνικών έργων κατά μήκος της χάραξης, έχει σήμερα μετατραπεί σε μια μοναδική ορειβατική διαδρομή που προσελκύει πολλούς επισκέπτες.

·          Ανάλογο ενδιαφέρον παρουσιάζει και ο οδοντωτός σιδηρόδρομος που συνδέει τα Καλάβρυτα με το Διακοφτό. Πρόκειται για ένα τεχνικό έργο που οφείλει την ιδιομορφία του στην ιδιαιτερότητα του αναγλύφου και που και το ίδιο συμβάλλει στην ανάδειξη της ποιότητας της διαδρομής.

Παράδειγμα 5 / Κεφ. 1. Οι γραμμές του Περάματος και του Λαυρίου

§          Η μέχρι πρόσφατα σε λειτουργία γραμμή τραμ, που συνέδεε το Πέραμα με τον Πειραιά, έχει το χαρακτηριστικό ότι ένα μεγάλο μέρος του μήκους της έχει μετατραπεί σε γραμμικό πάρκο. Θυμίζει την παλιά χάραξη, διατηρώντας μια ζώνη αδόμητη στο εσωτερικό του πολεοδομικού ιστού. Με τη χρήση της ως πάρκο η προοπτική της επαναλειτουργίας της παραμένει ζωντανή.

§          Η γραμμή του Λαυρίου αποτελεί επίσης το παράδειγμα μιας ιστορικής σιδηροδρομικής γραμμής, που συνέδεε την πρωτεύουσα με τη βιομηχανική περιοχή του Λαυρίου. Η γραμμή αυτή εγκαταλείφθηκε, όμως η ζώνη κατάληψής της στο εσωτερικό του λεκανοπεδίου, σε μεγάλο βαθμό παραμένει ελεύθερη χωρίς όμως να έχει αξιοποιηθεί. Αποτελεί ένα πολύτιμο απόθεμα γης για την Αθήνα που καθιστά δυνατή την υλοποίηση γραμμής τραμ για την αντιμετώπιση σύγχρονων κυκλοφοριακών προβλημάτων άλλου τύπου, καθαρά αστικών. Μετατρεπόμενη σε γραμμή τραμ θα διασώσει την ιστορία της, αν όμως αυτό το σχέδιο ματαιωθεί τότε τα ίχνη αυτής της γραμμής το πιθανότερο είναι ότι θα εξαφανιστούν.

Παράδειγμα 6 / Κεφ. 1. Το εναέριο μετρό του Wuppertal (Γερμανία)

   Το πολεοδομικό συγκρότημα του Wuppertal αναπτύσσεται σε ένα έντονα πτυχωμένο ανάγλυφο που διατρέχεται από μια στενή κοιλάδα η οποία αντιστοιχεί και στη μοναδική φυσική οδό. Κατά μήκος αυτής της κοιλάδας έχουν συγκεντρωθεί και οι περισσότερες δραστηριότητες της πόλης. Στο βάθος της κοιλάδας ο ποταμός δεν αφήνει επαρκή χώρο για την ανάπτυξη του αναγκαίου οδικού άξονα. Επελέγη προπολεμικά η λύση του εναέριου μετρό πάνω από το ποτάμι. Η όλη ιδιαιτερότητα της κατασκευής και της χάραξης προσέδωσαν στο εναέριο μετρό αυτής της πόλης μια ποιότητα που εξηγεί την κήρυξή του ως διατηρητέου μνημείου.

Παράδειγμα 7 / Κεφ. 1. Οι γραμμές τραμ του Βερολίνου

   Από τα δίκτυα αστικής δημόσιας συγκοινωνίας, τα μοναδικά που διαθέτουν μια ξεχωριστή υποδομή είναι το μετρό και το τραμ. Χάρη στη σταθερή τους τροχιά δομούν την πόλη και ταυτίζονται με την ιστορία της διότι τα ίχνη τους παραμένουν. Τα δίκτυα μετρό της Μόσχας, του Λονδίνου, του Παρισιού, ακόμη και ο ‘ηλεκτρικός’ της Αθήνας, διατηρούν κάποιους σταθμούς και εξοπλισμό που χρονολογούνται από τις αρχές του αιώνα. Ειδικά ως προς τις σιδηροτροχιές του τραμ, έστω και όταν αυτό καταργείται, όπως συνέβη σε πολλές πόλεις, κάποια τους ίχνη παραμένουν θυμίζοντας άλλες εποχές. Χαρακτηριστική ήταν η περίπτωση του Βερολίνου, όπου οι σιδηροτροχιές του τραμ που διακόπτονταν από το διαχωριστικό τείχος, ήταν από τα στοιχεία που θύμιζαν με τραγικό τρόπο την εποχή που η πόλη ήταν ενιαία.   

(τέλος επισήμανσης κειμένου σε πλαίσιο)

§          από την αεροπορική υποδομή  

   Είναι πολύ σπάνιο ένα αεροδρόμιο να κλείνει. Όταν αυτό συμβαίνει (συνέβη πρόσφατα με το αεροδρόμιο του Μονάχου και θα συμβεί σύντομα με το αεροδρόμιο του Ελληνικού), για λόγους διατήρησης της ιστορίας της πόλης, τίθεται το πρόβλημα του πώς ο σχεδιασμός της νέας χρήσης του χώρου θα επιτρέψει τη διατήρηση της μνήμης του πρώην αεροδρομίου.  

(το παρακάτω κείμενο επισημαίνεται με πλαίσιο)

Παράδειγμα 8 / Κεφ. 1. Το αεροδρόμιο του Ελληνικού

   Η προκαταρκτική έρευνα για τη μελλοντική χρήση και διαμόρφωση του χώρου, στοχεύοντας στη διατήρηση της μνήμης της παλαιάς του χρήσης, μεταξύ των άλλων σεναρίων εξέτασε και τη δημιουργία ενός κεντρικού άξονα συμμετρίας – κορμού, ταυτισμένου με τον πρώην αεροδιάδρομο. Με βάση αυτόν θα χωροθετηθούντο οι διάφορες εκθεσειακές και πολιτιστικές χρήσεις. Ο συνολικός χαρακτήρας που θα δοθεί τελικά στο χώρο θα καθορίσει το κατά πόσον ένας τέτοιος άξονας θα μπορέσει να υλοποιηθεί.

(τέλος επισήμανσης με πλαίσιο)

(το παρακάτω κείμενο χρειάζεται επισήμανση με πλαίσιο)

Δραστηριότητα 1 / Κεφ. 1

   Υπάρχουν στη γειτονιά σας χαρακτηριστικά στοιχεία της συγκοινωνιακής υποδομής που συνδέονται με την ιστορία της, ή με τη δική σας προσωπική ιστορία (π.χ. αναμνήσεις από τα παιδικά χρόνια σε ένα δρόμο που παίζατε); Θυμηθείτε ένα σχετικό παράδειγμα και εξετάστε το πώς θα μπορούσε να αναβιώσει αυτή η ιστορία. Για παράδειγμα στην περίπτωση ενός δρόμου πώς θα μπορούσαν να επικρατήσουν ξανά συνθήκες που θα επιτρέπουν στα παιδιά να παίζουν (300 λέξεις); Στοιχεία για σχεδιασμό λύσεων που περιορίζουν τις ταχύτητες θα βρείτε στο κεφάλαιο 2 και ειδικότερα στις ενότητες  2.3, 2.4, 2.5. 

(τέλος επισήμανσης με πλαίσιο)

 

Ενότητα 1.3.    Από τις πολιτικές αναβάθμισης στις πολιτικές προστασίας του περιβάλλοντος. Οι νέες υπηρεσίες μεταφορών και οι συνεπαγόμενες διαμορφώσεις του οδικού δικτύου

   Η συγκοινωνιακή υποδομή, δίκτυα και κόμβοι καταναλώνει πολύ χώρο. Δεν συμφέρει να εγκαταλείπεται όταν δεν ικανοποιεί πια τις νέες ανάγκες. Διότι, για παράδειγμα, η γραμμική ζώνη που κατελάμβανε ένας δρόμος ή μια σιδηροδρομική γραμμή σε τι άλλο θα μπορούσε να χρησιμεύσει; Η συγκοινωνιακή υποδομή είναι πιο εύκολο κατασκευαστικά να αποτελεί τη βάση ενός νέου έργου διότι ήδη, σε ένα ποσοστό, έχει προετοιμάσει το έδαφος (χωματουργικά έργα, απαλλοτριωμένη εκ των προτέρων ζώνη κατάληψης κλπ) και πολύ συχνά έχει ακολουθήσει τη βέλτιστη χάραξη. Επίσης οι παλαιοί συγκοινωνιακοί κόμβοι (σιδηροδρομικοί σταθμοί, αεροδρόμια, λιμάνια) ούτως ή άλλως έχουν συγκεντρώσει γύρω τους μια σειρά από συνοδευτικές χρήσεις που καθιστούν ανέφικτη την αλλαγή θέσης.

(Αρχή επισήμανσης κειμένου σε πλαίσιο)

Παράδειγμα 9 / Κεφ. 1. Η σχέση των αστικών κέντρων με το σιδηρόδρομο.

   Πολλές πόλεις, κυρίως αμερικανικές, του 18ου και 19ου αιώνα, οφείλουν τη δημιουργία τους στο σιδηρόδρομο. Τα κέντρα τους αναπτύχθηκαν γύρω από το σιδηροδρομικό σταθμό. Ακόμη και σήμερα, τα τρένα μεγάλης ταχύτητας στην Ευρώπη (Trains Grande VitesseTGV) εγκαθιστούν τον κύριο σταθμό τους στα κέντρα των πόλεων. Οι σταθμοί τους κατασκευάζονται σε άμεση επαφή με τους σιδηροδρομικούς σταθμούς του 19ου αιώνα.

Παράδειγμα 10 / Κεφ. 1. Τα λιμάνια και οι επεκτάσεις τους  

   Τα λιμάνια επίσης αποτελούν κατά κανόνα την αφετηρία ανάπτυξης των παραθαλάσσιων πόλεων. Αν και η ικανότητά τους υστερεί απέναντι στις σύγχρονες ανάγκες δεν εγκαταλείπονται. Αυτό που απομακρύνεται με την κατασκευή νέων λιμένων σε γειτονική θέση με τους παλαιούς είναι οι εμπορικές τους δραστηριότητες. Τα παλαιά λιμάνια τείνουν να μετατρέπονται σε αμιγώς επιβατικά ή τουριστικά.

(Τέλος επισήμανσης κειμένου σε πλαίσιο)

   Οι ανάγκες για ενίσχυση της ικανότητας των συγκοινωνιακών έργων μεγαλώνουν αδιάκοπα διότι τα ποσοτικά μεγέθη του κόσμου μας αυξάνουν. Πληθυσμός, δραστηριότητες, μεταφορές. Αυτό δεν σημαίνει ότι πολλές από τις εκτελούμενες μετακινήσεις δεν είναι περιττές. Μεγάλη εξοικονόμηση ενέργειας και χρόνου στις μεταφορές θα προέκυπτε αν η διοικητική οργάνωση της κοινωνίας μας ήταν διαφορετική και η απόσταση μεταξύ εργασίας και κατοικίας περιορίζοντας. Με την ανάπτυξη των τεχνολογιών επικοινωνίας ελπίζεται ότι στο μέλλον ένας μεγάλος αριθμός μετακινήσεων θα καταργηθούν. Όμως είναι πιθανόν τη θέση τους να πάρουν άλλες σχετικές με την αναψυχή και τον πολιτισμό.

   Τις προηγούμενες δεκαετίες, ως απάντηση στη διογκούμενη ζήτηση επιχειρείτο συστηματικά η διεύρυνση της συγκοινωνιακής υποδομής με αναβάθμιση των υφισταμένων έργων, με επεκτάσεις των δικτύων και των συγκοινωνιακών κόμβων και με νέα έργα. Σήμερα διαπιστώνεται ότι η αδιάκοπη επέκταση των συγκοινωνιακών έργων είναι μια αδιέξοδη λύση διότι ο χώρος σύντομα θα κορεστεί. Έχει ήδη αυτό συμβεί στα αστικά δίκτυα. Συγχρόνως η αύξηση της προσφοράς υποδομής δημιουργεί νέα ζήτηση για μετακινήσεις που σύντομα υπερκαλύπτει την προσφορά. Τα νέα έργα, λόγω του κορεσμού τους, δεν αποδίδουν τα αναμενόμενα οφέλη και οι οικονομίες υπολειτουργούν.

   Η επέκταση της συγκοινωνιακής υποδομής ισοδυναμεί με όξυνση των επιπτώσεων στο περιβάλλον. Το μεγαλύτερο πρόβλημα του περιβάλλοντος είναι ότι ο γεωγραφικός και ο αστικός χώρος είναι δεδομένοι και οι αντοχές τους είναι ήδη οριακές. Ο χώρος είναι ο πιο σημαντικός φυσικός πόρος. Η διαχείρισή του, μετά από αιώνες κατανάλωσής του χωρίς φραγμούς, είναι επιβεβλημένη. Σε συνθήκες κορεσμού η επίπτωση κάθε νέου έργου είναι σοβαρότερη από την επίπτωση προηγούμενων αντίστοιχων έργων. Η μόνη διέξοδος σε αυτό το φαύλο κύκλο είναι η επαναχάραξη της χωροταξικής, πολεοδομικής και συγκοινωνιακής στρατηγικής με κριτήριο το περιβάλλον. Αυτό το κριτήριο είναι ίσως το μόνο που εγγυάται την οικονομική ανταποδοτικότητα των έργων που θα αποφασίζονται, ίσως το μόνο που θα διασφαλίσει την πραγματική ανάπτυξη των κοινωνιών.     

   Ο εντοπισμός των πραγματικών αναγκών, μέσα σ' ένα πληθωρισμό από πλασματικές ανάγκες, δεν είναι εύκολη υπόθεση. Ο επανέλεγχος των μεγαλεπήβολων προγραμμάτων με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος συγχέεται από πολλούς με πολιτικές λιτότητας, περιοριστικών μέτρων, έλλειψης μεγάλων στόχων. Υποτιμάται ότι ένας από τους πιο μεγάλους στόχους είναι η ελαχιστοποίηση των παρεμβάσεων, η ελαχιστοποίηση των αλλαγών στην ταυτότητα του τοπίου και των άλλων παραμέτρων του περιβάλλοντος. Η βελτίωση των τηλεπικοινωνιών, το διαδίκτυο, ο περιορισμός της γραφειοκρατίας, η τηλεργασία κλπ, θα οδηγήσουν έτσι κι αλλιώς σε μείωση κάποιων μετακινήσεων που σήμερα είναι υποχρεωτικές αλλά δεν είναι πραγματικά αναγκαίες. Η εγκατάσταση των διαφόρων δραστηριοτήτων στον αστικό χώρο, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επίπτωση της θέσης τους στις μετακινήσεις που έλκουν και παράγουν, οδήγησε στη σημερινή άναρχη και παράλογη γεωγραφία των ροών. Με κατάλληλες πολιτικές χωροθέτησης και κυκλοφοριακού σχεδιασμού μεγάλος αριθμός μετακινήσεων θα μπορούσε να περιοριστεί σε μήκος, να εκτελείται με πιο ήπιο μέσο ή και να καταργηθεί. Η χάραξη των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας και η μορφή που θα πάρει η ανάπτυξη της πόλης ως προς αυτά θα παίξουν μεγάλο ρόλο.

   Η πόλη μπορεί να λειτουργεί πολύ πιο αποτελεσματικά αν είναι πιο συνεκτική και πιο σύνθετη στις χρήσεις γης. Μέσω της τηλεργασίας και της αξιοποίησης των νέων τεχνολογιών επικοινωνίας πολλές από τις σημερινές μετακινήσεις θα καταστούν περιττές. Φυσικά ο στόχος δεν είναι η πόλη να γίνει λιγότερο ζωντανή. Αντίθετα ο στόχος είναι οι περιττές μετακινήσεις να αντικατασταθούν από άλλες, πιο ευχάριστες, για την εκπαίδευση, τον πολιτισμό, την αναψυχή.  

   Τα συγκοινωνιακά έργα προστασίας και αποκατάστασης του περιβάλλοντος δεν είναι έργα συντήρησης και ‘άμυνας’. Αν και αρχή τους είναι η ελαχιστοποίηση των επεκτάσεων στο χώρο με τη μέγιστη αξιοποίηση του καταναλισκώμενου χώρου από τις υποδομές, έχουν έντονα αναπτυξιακό χαρακτήρα. Είναι αυτά που μεταφράζουν στο χώρο πολιτικές περιορισμού του αυτοκινήτου και στη θέση του προώθησης της δημόσιας συγκοινωνίας, του ποδηλάτου, του περπατήματος. Είναι επίσης αυτά που συγκροτούν τη νέα εικόνα της βιώσιμης πόλης, των συνδυασμένων δικτύων μεταφοράς, των μετακινήσεων με τη μικρότερη κατανάλωση ενέργειας, των μεταφορών που είναι φιλικές στο περιβάλλον και τον άνθρωπο. Μεταφορών που δεν θεωρούνται ότι αποτελούν μόνο μια ενδιάμεση λειτουργία αλλά αντιμετωπίζονται ως μια δραστηριότητα με ποιότητες που θα εμπλουτίζουν την καθημερινότητα του πολίτη του 21ου αιώνα. Τα ίδια έργα είναι αυτά που θα υλοποιούν τις νέες ολοκληρωμένες υπηρεσίες μεταφορών οι οποίες αρχίζουν να τίθενται στη διάθεση του αυριανού κάτοικου όπως:

·          ταχύτερη και πιο άνετη δημόσια συγκοινωνία χάρη στις αποκλειστικές λωρίδες και στις νέες τεχνολογίες οχημάτων και διαχείρισης,

·          ασφαλής και ευχάριστη χρήση του ποδηλάτου χάρη σε αποκλειστικές λωρίδες και άλλες διαμορφώσεις,

·          ασφαλής και ευχάριστη κίνηση του πεζού χάρη σε πεζοδρομήσεις, κατασκευή διαβάσεων, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων και διαμορφώσεις μείωσης των ταχυτήτων των οχημάτων,

·          συνδυασμένες μετακινήσεις με κατασκευή χώρων στάθμευσης και σταθμών μετεπιβίβασης (από ιδιωτικό αυτοκίνητο σε δημόσια συγκοινωνία, από δημόσια συγκοινωνία σε ταξί, από ποδήλατο σε δημόσια συγκοινωνία κλπ),

·          συλλογική χρησιμοποίηση του ιδιωτικού αυτοκινήτου με κίνητρα όπως η κατασκευή ειδικών λωρίδων στους αυτοκινητοδρόμους για οχήματα υψηλής πληρότητας,

·          συνδρομητική χρήση αυτοκινήτων (car sharing), που απαλλάσσει από την ανάγκη αγοράς αυτοκινήτου με κίνητρα όπως η κατασκευή χώρων στάθμευσης σε διάφορα καίρια σημεία της πόλης (κεντρικοί σταθμοί δημόσιας συγκοινωνίας), η εγκατάσταση αυτόματων συστημάτων ενοικίασης και διαχείρισης του στόλου,

·          πληροφόρηση σε πραγματικό χρόνο για τις συνθήκες κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο και για τη σωστότερη επιλογή των διαδρομών από τους οδηγούς.

·             Η συνεχής ανακατασκευή και προσαρμογή της παλαιάς συγκοινωνιακής υποδομής συνεπάγεται εξοικονόμηση χώρου και περιορισμό κόστους. Είναι επομένως ως προς το περιβάλλον ευεργετική διότι πρώτον προστατεύεται η αισθητική του τοπίου (ένας π.χ.  εγκαταλελειμμένος δρόμος εκτός από αδικαιολόγητη σπατάλη θα ζημίωνε και την εικόνα του χώρου) και δεύτερον περιορίζονται οι αναπόφευκτες επιπτώσεις που προκαλεί κάθε νέο συγκοινωνιακό έργο όταν χαράσσεται σε παρθένο έδαφος.    

   Για τους παραπάνω λόγους η συγκοινωνιακή υποδομή βρίσκεται σε συνεχή μετασχηματισμό προσαρμογής, λειτουργικής και κατασκευαστικής, στις κάθε φορά νέες ανάγκες. Έτσι συνέβαινε πάντα. Τα συγκοινωνιακά έργα αλλάζουν όπως αλλάζει ο χώρος συνολικά. Αλλάζουν οι προορισμοί που εξυπηρετούν, όπως αλλάζει και ο χώρος από τον οποίο διέρχονται. Οι αλλαγές στη μορφή και στις δραστηριότητες του χώρου οφείλονται και στα ίδια τα συγκοινωνιακά έργα που αυξάνουν την προσπελασιμότητα και την ελκυστικότητα των πόλων που συνδέουν. Επίσης τα συγκοινωνιακά έργα ως φορείς νέων τεχνολογιών, κατασκευής και λειτουργίας, καινοτομούν παίζοντας το ρόλο κινητήριων μοχλών ευρύτερων αλλαγών, οικονομικών, πολεοδομικών, κοινωνικών.  

   Η κλίμακα των μετασχηματισμών της συγκοινωνιακής υποδομής είναι τεράστια. Στο μεγαλύτερο ποσοστό τους αποσκοπούν στην εξυπηρέτηση όλο και περισσοτέρων αυτοκινήτων. Πρόκειται για μια πολιτική που έχει σήμερα ξεπεραστεί. Ο σεβασμός στις αντοχές του περιβάλλοντος δεν αφορά μόνον στην ποιότητα ζωής, αποτελεί προϋπόθεση και για την οικονομική ανάπτυξη.

   Η ένταξη των έργων στο περιβάλλον δεν είναι μόνο ένα τεχνικό ζήτημα. Ισως το πιο σημαντικό είναι ότι θα προωθήσει και έναν άλλο τρόπο ζωής, με κοινωνικά χαρακτηριστικά πολύ πιο πλούσια και πιο στέρεα. Η κοινωνική συνοχή δοκιμάζεται από τις ατομικιστικές συμπεριφορές που προώθησε το αυτοκίνητο στο εσωτερικό των κορεσμένων αστικών κέντρων. Η μετασκευή του αστικού οδικού χώρου αποσκοπεί να λειτουργήσει ως κίνητρο για να εγκατασταθεί ένα πιο συνεκτικό κοινωνικό περιβάλλον. Ο χρήστης της δημόσιας συγκοινωνίας, ο ποδηλάτης, ο πεζός και ιδιαίτερα όσοι έχουν δυσκολίες κινητικότητας, αποδείχτηκαν απόλυτα ευάλωτοι από το αυτοκίνητο. Τους εκτόπισε σε μεγάλο ποσοστό από το δρόμο. Δικαιούνται μιας θέσης στην πόλη. Για να γίνει αυτό πρέπει να αποκτήσουν τον δικό τους αποκλειστικά χώρο που θα είναι θωρακισμένος από το αυτοκίνητο.

   Συγχρόνως το αυτοκίνητο πρέπει να περιορίσει την ταχύτητά του εκεί που γίνεται επικίνδυνο για τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Αυτό θα είναι υπέρ της ασφάλειας των υπολοίπων αλλά και υπέρ της ασφάλειας των ίδιων των επιβατών.

   Για όλους τους παραπάνω στόχους στα κεφάλαια του Μέρους αυτού θα δοθούν τεχνικές κατευθύνσεις. Υπογραμμίζεται ωστόσο ότι τα υφιστάμενα συγκοινωνιακά έργα, οι δρόμοι, οι γέφυρες, οι σιδηροδρομικές γραμμές, τα λιμάνια και τα αεροδρόμια αποτελούν εγγραφές στο τοπίο που έχουν πια χαραχτεί στην αισθητική του και στις μνήμες των ανθρώπων. Οι ριζικοί μετασχηματισμοί που είναι επιθυμητό να γίνουν στο μέλλον, για την άσκηση των πολιτικών ένταξης της συγκοινωνιακής υποδομής στο περιβάλλον, δεν θάπρεπε να εξαφανίσουν τα ίχνη αυτού του παρελθόντος αλλά αντίθετα, να αναδείξουν εκείνες τις ποιότητες και τα στοιχεία που υπάρχουν και που αποκρύπτονται από την άναρχη εκμετάλλευση της υφιστάμενης υποδομής.

Σύνοψη

   Στο προηγούμενο κεφάλαιο παρουσιάστηκε το γενικό πλαίσιο της κλίμακας των αλλαγών που συντελούνται στην συγκοινωνιακή υποδομή. Τονίστηκε ότι οι αλλαγές αυτές μόλις τα τελευταία χρόνια αρχίζουν να ανταποκρίνονται στα πραγματικά προβλήματα του καιρού μας, που είναι η εξάντληση των περιβαλλοντικών αντοχών και η απομάκρυνση των κατοίκων της πόλης από εκείνες τις συμπεριφορές που θα τους επέτρεπαν να αντιμετωπίσουν με αποτελεσματικό τρόπο τον κορεσμό των περισσοτέρων παραμέτρων του αστικού χώρου. Επίσης δόθηκε έμφαση στη σημασία της ιστορίας, στην απώλεια της μνήμης των συγκοινωνιακών έργων και του τρόπου που λειτουργούσαν. Αυτό οφείλεται στους συνεχείς μετασχηματισμούς τους με κριτήριο μοναδικό την αναβάθμισή τους για το αυτοκίνητο. Τέλος υποστηρίχτηκε ότι οι μετασκευές ένταξης της συγκοινωνιακής υποδομής στο περιβάλλον θα πρέπει να αναδείξουν εκείνα τα στοιχεία των υφισταμένων έργων που συνδέονται με την ιστορία του ευρύτερου χώρου τους.

 

Κεφάλαιο 2.  Διαμορφώσεις που απορρέουν από διαχειριστικά σχέδια της κυκλοφορίας

Σκοπός

   Σκοπός του κεφαλαίου είναι να γνωρίσετε τον εξοπλισμό του δρόμου που τον μετατρέπει σε μηχανισμό ακρίβειας και τον καθιστά πιο αποτελεσματικό και για τον έλεγχο της κίνησης του αυτοκινήτου.

Προσδοκώμενα αποτελέσματα

   Μετά από τη μελέτη αυτού του κεφαλαίου θα μπορείτε να:

-          συμμετέχετε στο σχεδιασμό διαδρόμων κίνησης του αυτοκινήτου σε οδικά τμήματα και διασταυρώσεις

-          εντάσσετε κυκλικούς κόμβους σε διασταυρώσεις

-          μετατρέπετε συνήθεις δρόμους σε ήπιας κυκλοφορίας με τη χρήση διαφόρων κατασκευών μείωσης των ταχυτήτων

-          σχεδιάζετε θέσεις στάθμευσης παρά το κράσπεδο

-          χρησιμοποιείτε το χρώμα και βασικά στοιχεία εξοπλισμού για την πληροφόρηση των οδηγών ως εργαλεία του συγκοινωνιακού σχεδιασμού 

Έννοιες –κλειδιά

·          Διαχειριστικά σχέδια κυκλοφορίας

·          Μονοδρόμηση και ιεράρχηση

·          Περιορισμός ταχυτήτων

·          Μετασκευή δρόμων

·          Ήπια κυκλοφορία

·          Έλεγχος στάθμευσης

·          Συγκοινωνιακός σχεδιασμός

·          Πληροφόρηση οδηγών

Εισαγωγικές Παρατηρήσεις

   Αυτό είναι το πρώτο κεφάλαιο που αναφέρεται σε συγκεκριμένες λύσεις μετασκευής της οδικής υποδομής. Εδώ παρουσιάζονται εκείνες οι λύσεις που καθορίζονται από τις κατευθύνσεις της πολιτικής ιεράρχησης των γενικών κυκλοφοριακών σχεδίων. Το κεφάλαιο περιλαμβάνει επτά ενότητες:

-          Η πρώτη ενότητα είναι εισαγωγική και αναφέρεται στην απειρία των δυνατοτήτων τις οποίες έχει ο σημερινός σχεδιαστής του οδικού χώρου για να τον εντάξει στο περιβάλλον.

-          Η δεύτερη αναφέρεται σε μορφές μετασκευών που γίνονται εφικτές από μετατροπές αμφιδρόμων σε μονοδρόμους

-          Η τρίτη περιγράφει τυπικές διαμορφώσεις που ‘υλοποιούν’ το σχέδιο ιεράρχησης του οδικού δικτύου μιας περιοχής.

-          Η τέταρτη παρουσιάζει διαμορφώσεις που αποσκοπούν στη μείωση της ταχύτητας των αυτοκινήτων: συγκεκριμενοποίηση του διαδρόμου κίνησής τους, μετατροπή διασταυρώσεων σε μικρούς κυκλικούς κόμβους και μετατροπή δρόμων σε ήπιας κυκλοφορίας.

-          Η πέμπτη αναφέρεται σε κατασκευές οριοθέτησης των θέσεων στάθμευσης παρά το κράσπεδο και σε υπόγεια γκαράζ.

-          Η έκτη είναι αφιερωμένη στο χρώμα, το οποίο χρησιμοποιούμενο σε διάφορες περιπτώσεις ως συνοδευτικό ‘εργαλείο’ των μετασκευών και της σήμανσής τους, συγχρόνως συμβάλλει στη βελτίωση του οπτικού περιβάλλοντος.

-          Η τελευταία ενότητα παρουσιάζει έναν αριθμό παραδειγμάτων εξοπλισμού για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και την πληροφόρηση των οδηγών, που αντιστοιχούν σε κατασκευές από τις οποίες κάποιες έχουν σημαντική παρουσία στο περιβάλλον της πόλης.

Ενότητα 2.1  Γενικές αρχές

   Η μορφή της υφιστάμενης συγκοινωνιακής υποδομής δεν είναι δεδομένη ούτε στον αστικό ούτε στον υπεραστικό χώρο. Ο ίδιος οδικός χώρος μπορεί να πάρει μια απειρία μορφών. Προηγουμένως αναφέρθηκε ότι η συγκοινωνιακή υποδομή ανακατασκευάζεται ανάλογα με τις κάθε φορά νέες ανάγκες. Ο στόχος της αδιάκοπης αναβάθμισης ήταν η προσέλκυση και εξυπηρέτηση περισσοτέρων αυτοκινήτων. Σήμερα, ενώ γίνεται προσπάθεια με την κατασκευή νέων έργων να αντιμετωπίζεται η όλο αυξανόμενη ζήτηση για οδικές μεταφορές, συγχρόνως επιχειρείται να υλοποιηθούν πολιτικές μείωσής τους και ενίσχυσης των φιλικότερων προς το περιβάλλον μέσων.

   Ενώ στην περίπτωση της υπεραστικής υποδομής δεν τίθεται θέμα αμφισβήτησης του ρόλου των αυτοκινητοδρόμων, αφού πρόκειται για μια υποδομή που δύσκολα θα μπορούσε να αποδοθεί σε άλλους χρήστες πλην του αυτοκινήτου. Μηκοτομικά ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να παρακολουθήσει τις μικρές ακτίνες του αυτοκινητοδρόμου. Για την ένταξη, για παράδειγμα, προαστειακού σιδηροδρόμου στην κεντρική νησίδα του αυτοκινητοδρόμου Ελευσίνας - Σπάτων θα απαιτηθούν ειδικές προσαρμογές στη μηκοτομή της νησίδας. Στην περίπτωση της αστικής υποδομής, ο δρόμος, έχοντας ένα ρόλο πιο σύνθετο από απλό συγκοινωνιακό, προσδοκάται να ανακατασκευαστεί για να δώσει περισσότερη θέση στη δημόσια συγκοινωνία, στο ποδήλατο και στον πεζό.

   Για να προστατευτεί το περιβάλλον ένα μέρος της συγκοινωνιακής υποδομής πρέπει να αλλάξει και να ανασχεδιασθεί σύμφωνα με διαφορετικά κριτήρια.

   Μεταξύ των ρυμοτομικών γραμμών ο χώρος πρέπει να ανασχεδιαστεί σύμφωνα με τα νέα δεδομένα. Ο δρόμος είναι υποδομή για το αυτοκίνητο, για την κίνηση και τη στάθμευσή του, για τις λωρίδες κίνησης της δημόσιας συγκοινωνίας, για τις στάσεις, για την τροφοδοσία των καταστημάτων, για τον πεζό και τον ποδηλάτη. Εκτός από τη μεταφορική, η κοινωνική λειτουργία του δρόμου είναι εξίσου μεγάλη. Ανάλογα με τις αξίες κάθε κοινωνίας αλλά και ανάλογα με τη διατιθέμενη τεχνολογία ο ίδιος χώρος κατανέμεται διαφορετικά μεταξύ των διαφόρων χρήσεων και χρηστών. Αυτή η κατανομή συνεπάγεται αμέσως και διαφορετικές διαμορφώσεις και κατασκευές στο δρόμο.  

   Στην άσκηση πολιτικών υπέρ της προστασίας του περιβάλλοντος ανήκουν τόσο κατασκευαστικές παρεμβάσεις, όπως η κατασκευή αποκλειστικών λωρίδων για τη δημόσια συγκοινωνία, αποκλειστικών λωρίδων και διαδρόμων για το ποδήλατο, οι διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, οι πεζοδρομήσεις κλπ., όσο και διαχειριστικές (π.χ. ιεράρχηση). Ο εξοπλισμός του δρόμου αποτελεί επίσης ένα σημαντικό εργαλείο, το οποίο αν χρησιμοποιηθεί σωστά, συμβάλλει στη διαμόρφωση ενός οδικού περιβάλλοντος που συνδέεται στενότερα με την αρχιτεκτονική της πόλης και φιλικού στον πεζό και τον ποδηλάτη. Γενικά κάθε παρέμβαση που διευκολύνει την κίνηση του πεζού, του ποδηλάτου και της δημόσιας συγκοινωνίας και αντίστροφα, κάθε παρέμβαση που θέτει υπό έλεγχο την κίνηση του αυτοκινήτου είναι μια παρέμβαση ευνοϊκή για το περιβάλλον.

   Παλαιότερα ασκήθηκαν πολιτικές προς την αντίθετη κατεύθυνση. Το αυτοκίνητο αφέθηκε να κατακτήσει ολοκληρωτικά το δρόμο. Πράγματι το πλάτος μεταξύ των ρυμοτομικών γραμμών στην Ελλάδα θεωρείτο ότι ανήκε δικαιωματικά στο αυτοκίνητο στο οποίο απεδίδετο το σύνολό του, με εξαίρεση δυο στενές ζώνες – τα πεζοδρόμια, για την προστασία του πεζού από το αυτοκίνητο. Εκεί που το πλάτος μεταξύ των ρυμοτομικών γραμμών δεν το επέτρεψε τέτοιες ζώνες δεν κατασκευάστηκαν. Αυτό παρατηρείται πολύ συχνά στις επαρχιακές πόλεις και οικισμούς. Η κατασκευή του πεζοδρομίου εξακολουθεί να αποτελεί σε πολλές περιπτώσεις ένα δεύτερο στάδιο στην κατασκευή του δρόμου. Το πρώτο στάδιο είναι η δημιουργία ενός συνολικού διαδρόμου για το αυτοκίνητο.

Ενότητα 2.2     Διαμορφώσεις που απορρέουν από τα σχέδια μονοδρομήσεων

Μια από τις πρώτες κυκλοφοριακές πολιτικές που ασκήθηκαν στις πόλεις ήταν οι μονοδρομήσεις. Οι μονοδρομήσεις ενώ διευκολύνουν τη ροή εξοικονομούν χώρο που θα πρέπει να αποδίδεται στον πεζό και τους άλλους χρήστες. Επομένως κανονικά οι νέες μονοδρομήσεις θα πρέπει να συνοδεύονται και από κατασκευαστικές τροποποιήσεις της διατομής προς αυτή την κατεύθυνση. Οι μονοδρομήσεις, περιορίζοντας επίσης τον αριθμό των κινήσεων στις διασταυρώσεις, δίνουν τη δυνατότητα κατασκευής νησίδων στο εσωτερικό τους, που συμβάλλουν στην ασφάλεια της κυκλοφορίας (Σχήμα 1).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 9 x 8 εκ.)

Σχήμα 1 / Κεφ. 2. Διασταύρωση μονοδρόμων όπου με την απαγόρευση των αριστερών στροφών δίνεται η δυνατότητα κατασκευής μεγάλης νησίδας η οποία ενοποιεί δυο από τα πεζοδρόμια αντιδιαμετρικά.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(τέλος σχήματος)

  Το δίκτυο μονοδρομήσεων επηρεάζει έντονα τον τρόπο, που προσεγγίζει την πόλη ο κάτοικος. Οι αλλαγές σε αυτό αλλάζουν σε μεγάλο βαθμό την εικόνα της πόλης (Σχήμα 2).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 14 x 6)

Σχήμα 2 / Κεφ. 2. Πορεία κίνησης πεζών (α) και οχημάτων (β) σε διασταύρωση που επηρεάζει ανάλογα την αναγνωσιμότητα του χώρου.

 

Ενότητα 2.3     Διαμορφώσεις για την εφαρμογή του σχεδίου ιεράρχησης

   Η πιο σημαντική στρατηγική για την προστασία του περιβάλλοντος από τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας στις πόλεις είναι η ιεράρχηση του οδικού δικτύου. Και μόνο η άσκηση αυτής της πολιτικής οδηγεί σε ριζικές μετατροπές στη μορφή του οδικού δικτύου. Ιεράρχηση σημαίνει ότι τα οδικά τμήματα αποκτούν, ανάλογα με την κατηγορία τους, τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά που τους αντιστοιχούν. Κάθε κατηγορία οδικής υποδομής (ενδεικτικό παράδειγμα κατηγοριών δίνεται στον Πίνακα 1/ Κεφ.2) για να λειτουργεί ως τέτοια πρέπει να έχει τα δικά της γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Το βασικό κριτήριο για την ιεράρχηση των δρόμων είναι η μέγιστη ταχύτητα που η λειτουργία τους και τα γεωμετρικά τους χαρακτηριστικά θα επιτρέπουν.

Πίνακας 1/Κεφ. 2 Παράδειγμα ιεράρχησης αστικού οδικού δικτύου με κριτήριο την ταχύτητα.

 

Κατηγορία

Μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα

Περιφερειακός αυτοκινητόδρομος

120 χλμ/ώρα

Ενδιάμεσος δακτύλιος

80 χλμ/ώρα

Εσωτερικός δακτύλιος

50 χλμ/ώρα

Πρωτεύουσες ακτινικές αρτηρίες

80 χλμ/ώρα

Δευτερεύουσες αρτηρίες

50 χλμ/ώρα

Συλλεκτήριοι

50 χλμ/ώρα

Δρόμοι γειτονιάς και ήπιας κυκλοφορίας

30 χλμ/ώρα

 

   Πρέπει να σημειωθεί ότι η ιεράρχηση του Πίνακα 1/Κεφ. 2 έγινε με κριτήριο το αυτοκίνητο. Με κριτήριο τον πεζό η ιεράρχηση θα ήταν διαφορετική.

 (το παρακάτω κείμενο να μπει σε πλαίσιο)

Σχόλιο μελέτης

   Αναλυτικότερη αναφορά υπάρχει στην ενότητα 2.7 του κεφαλαίου 2 «Δίκτυα μεταφορών και περιβαλλοντικές επιπτώσεις» του τόμου Α, Μέρους Β, της δεύτερης θεματικής ενότητας.

(τέλος κειμένου σε πλαίσιο)

   Ιεράρχηση σημαίνει επίσης ότι στις διασταυρώσεις οι οδηγοί πληροφορούνται από τη μορφή της εισόδου του κάθε δρόμου για τον συγκοινωνιακό του ρόλο. Δρόμοι κυρίως γειτονιάς, με επιτρεπόμενες μέγιστες ταχύτητες τα 30 χλμ/ώρα, αποκτούν στις διασταυρώσεις διευρυμένα πεζοδρόμια, ώστε υποχρεωτικά τα εισερχόμενα αυτοκίνητα να μειώνουν ταχύτητα, να παρεμποδίζεται η παράνομη στάθμευση (Σχήμα 3) και να βελτιώνεται η ορατότητα του πεζού (Σχήμα 4).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 10 x 9 εκ.)

Σχήμα 3 / Κεφ. 2. Διεύρυνση και των τεσσάρων πεζοδρομίων σε διασταύρωση μονοδρόμων τοπικής κυκλοφορίας. Οι στυλίσκοι αποκλείουν την παράνομη στάθμευση πάνω σε αυτές τις εξοχές

 

(βασισμένο σε C.R.O.W., 1994, σελ. 236).

 

Σχήμα 4 / Κεφ. 2. Εξοχή του πεζοδρομίου στη διάβαση για τη βελτίωση της ορατότητας μεταξύ οδηγού και πεζού

 

 

(βασισμένο σε CETUR, 1988, σελ. 119)

 

   Η πιο πλήρης λύση είναι η σύνδεση των απέναντι πεζοδρομίων στις διασταυρώσεις, που εξασφαλίζει απολύτως τη μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων, τα οποία ανεβαίνουν και κατεβαίνουν στη στάθμη του πεζοδρομίου χάρη στη διαμόρφωση ραμπών (Σχήματα 5α και 5β).

(Εδώ τοποθετούνται Σχήματα διαστάσεων 10 x 6 εκ. και 6 x 6)

Σχήματα 5α και 5β /Κεφ. 2. Συνάντηση δρόμων τοπικής κυκλοφορίας με πεζόδρομο. Ο πεζόδρομος συνεχίζει στο εσωτερικό της διασταύρωσης. Η δενδροφύτευση συμβάλλει στον εντοπισμό της διασταύρωσης από τα προσεγγίζοντα οχήματα. Ανάλογη λύση (συνέχιση των πεζοδρομίων σε διασταύρωση) θα μπορούσε να δοθεί και στην περίπτωση συνάντησης δρόμων τοπικής κυκλοφορίας με αρτηρία

 

 

 

 

 

 

 

 

(βασισμένα σε CETUR, 1988, σελ. 56 και σε Forschungsgesellschaft fur strassen - Und Verkehrswesen, 1985, σελ. 85)

(τέλος σχήματος)

   Η εφαρμογή πολιτικής ιεράρχησης του οδικού δικτύου αναγκαστικά αναπτύσσεται σε μεγάλα τμήματα της πόλης αν όχι στο σύνολό της. Βάσει αυτής κατασκευάζονται δακτύλιοι, περιμετρικοί και εσωτερικοί, γίνονται διάφορα τμηματικά έργα αστικής οδοποιίας (π.χ. υπόγειες σήραγγες), χωροθετούνται ανισόπεδοι κόμβοι κλπ. Σύμφωνα με τις προβλέψεις του σχεδίου ιεράρχησης του οδικού δικτύου, σχεδίου που είναι στενά συνδεδεμένο με το πολεοδομικό σχέδιο, γίνεται και ο σχεδιασμός των δικτύων   δημόσιας συγκοινωνίας, η χωροθέτηση και κατασκευή των δημόσιων σταθμών στάθμευσης αυτοκινήτων κλπ.

Ενότητα 2.4     Διαμορφώσεις του αστικού δικτύου με στόχο τον περιορισμό των ταχυτήτων

2.4.1 Οριοθέτηση των διαδρόμων κίνησης του αυτοκινήτου

Αυτό που θεωρείται αυτονόητο στους υπεραστικούς δρόμους, δηλαδή το σταθερό πλάτος, στην περίπτωση της αστικής οδοποιίας (με εξαίρεση τις περισσότερες μεγάλες αρτηρίες), ειδικά στην Ελλάδα απουσιάζει. Ιδιαίτερα οι δευτερεύοντες δρόμοι σπάνια έχουν σταθερή διατομή, είτε πεζοδρομίων είτε οδοστρώματος. Ακόμη και σημαντικοί άξονες είναι μεταβλητού πλάτους. 

   Το κυμαινόμενο πλάτος αποτελεί την αιτία πολλών ατυχημάτων διότι ο διάδρομος κίνησης του αυτοκινήτου γίνεται ασαφής. Τα υπερβολικά πολλές φορές πλάτη δίνουν την ευκαιρία στα οχήματα να ελίσσονται χωρίς κανόνες και να τρέχουν ιδιαίτερα επικίνδυνα για τα υπόλοιπα οχήματα και για τους πεζούς. Με τα κυμαινόμενα πλάτη γίνεται μεγάλη σπατάλη του ελλειμματικού οδικού χώρου. Αντίθετα προστασία του περιβάλλοντος σημαίνει αξιοποίηση κάθε τετραγωνικού εκατοστού του δρόμου. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η κίνηση του αυτοκινήτου είναι ασφαλής όταν τα περιθώρια ελιγμών περιορίζονται, όταν το οδόστρωμα συγκεκριμενοποιείται σε ένα διάδρομο μικρού πλάτους, εκείνου του πλάτους που δεν καθιστά δυνατή την υπέρβαση της μέγιστης ταχύτητας που το σχέδιο ιεράρχησης προσδιορίζει ως ανεκτή στον κάθε δρόμο. Με την κατασκευή αυτών των διαδρόμων αυξάνει ο διαθέσιμος χώρος για τους υπόλοιπους πλην του αυτοκινήτου χρήστες του δρόμου, όσο δε για τον πεζό όταν διασχίζει εγκάρσια το οδόστρωμα είναι πιο ασφαλής για δυο λόγους:

- η απόσταση μεταξύ των πεζοδρομίων είναι μικρότερη,   

- οι κινήσεις των αυτοκινήτων είναι δεδομένες και προβλέψιμες.

 (το παρακάτω κείμενο μπαίνει σε πλαίσιο)

Παράδειγμα 1 / Κεφ. 2.  Η οδός Πατησίων στην Αθήνα

   Η οδός Πατησίων είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα αθηναϊκής αρτηρίας που το πλάτος της συνεχώς μεταβάλλεται. Αρχίζοντας από τη διασταύρωσή της με την Πανεπιστημίου τα διαδοχικά της τμήματα έχουν τα παρακάτω πλάτη - σε παρένθεση το μήκος τους (σε μέτρα): 12 (280) - 14 (65) - 18 (53) - 22 (420) - 28 (105) - 21.5 (900) - 13 (90) - 12 (70) - 17 (50) - 21 (75) - 15.5 (55) - 14.5 (45) - 12 (355) - 15.5 (50) - 12 (85) - 15.5 (45) - 15 (130) - 17 (45) - 12 (205) - 16 (150) - 12 (115) - 15.5 (55) - 12 (775) - 17 (70). Είναι φανερό ότι αυτή η ανομοιομορφία, που έχει αφετηρία τις άνισες αποστάσεις μεταξύ των ρυμοτομικών γραμμών, όταν δεν συνοδεύεται από ανάλογες αρχιτεκτονικές διαφοροποιήσεις, ζημιώνει αισθητικά την πόλη.

(τέλος επισήμανσης κειμένου σε πλαίσιο)

   Σοβαρό πρόβλημα μεγάλης διακύμανσης του πλάτους του οδοστρώματος συναντάται στα όρια των πολεοδομικών σχεδίων και κυρίως στην επαφή τους με κάποια ιδιαίτερα γεωγραφικά χαρακτηριστικά του φυσικού αναγλύφου, όπως με τα ρέματα, τις ακτές, τις πράσινες επιφάνειες κλπ. Στους περιμετρικούς αυτούς δρόμους, υπό την πίεση των αυξημένων κυκλοφοριακών φόρτων, συστηματικά το οδόστρωμα, όπου αυτό ήταν δυνατόν, διαπλατύνθηκε χωρίς σχέδιο προς την πλευρά του άκτιστου χώρου. Προέκυψαν έτσι και στην περίπτωση αυτή οδοστρώματα κυμαινόμενου πλάτους.

(Αρχή επισήμανσης κειμένου με πλαίσιο)

Παράδειγμα 2 / Κεφ. 2. Η ακτή Μουτσοπούλου στον Πειραιά

   Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Πειραϊκή ακτή: στο τμήμα της από το Μικρολίμανο μέχρι και τη μαρίνα Ζέας, μήκους περίπου 3 χλμ, ο παραλιακός άξονας, εξυπηρετεί αξιοσημείωτους αμφίδρομους φόρτους και παράλληλα παίζει ένα σημαντικό πολιτιστικό ρόλο με παρόδιες χρήσεις αναψυχής και πολιτισμού, που συγκεντρώνουν μεγάλο αριθμό πεζών. Ο παραπάνω άξονας, αν και γραμμικό κέντρο υπερτοπικής σημασίας, έχει ακανόνιστα γεωμετρικά χαρακτηριστικά, πρόβλημα που είναι η αιτία μεγάλου αριθμού τροχαίων ατυχημάτων: συναντώνται διαδοχικά τμήματα που το πλάτος τους κυμαίνεται, με αφετηρία το Μικρολίμανο, γύρω στα 7.5 – 9.0 - 7.6 – 7.5 -16.0 - 11.5 - 10.5 - 10.0 – 9.3 και 19.5 μέτρα (Σχήμα 6).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 10 x  10 εκ.)

Σχήμα 6 / Κεφ. 2. Παραλιακή οδός της Πειραϊκής ακτής. Επισήμανση διατομών με διαφορετικό πλάτος οδοστρώματος

 

   Υπάρχουν περιπτώσεις οδών διπλής κατεύθυνσης όπου το πλάτος της διατομής του οδοστρώματος, ενώ παραμένει σταθερό, είναι μεγαλύτερο από το απαιτούμενο για τη συμπλήρωση του αριθμού των λωρίδων κυκλοφορίας και της ζώνης στάθμευσης που προβλέπονται από το κυκλοφοριακό σχέδιο. Το πλάτος που απομένει, είτε δίνεται στα πεζοδρόμια είτε (κατασκευαστικά πιο εύκολο) αξιοποιείται για την κατασκευή κεντρικής νησίδας. Η κεντρική νησίδα καθιστά την κίνηση στο δρόμο πιο ασφαλή και συγχρόνως, αν περιλαμβάνει φύτευση, ακόμη και ψηλά δέντρα, βελτιώνει την αισθητική μειώνοντας την παρουσία του οδοστρώματος στην εικόνα του δρόμου. Για να μη λειτουργεί η νησίδα ως φράγμα μια λύση είναι να αποτελείται από διαδοχικές ορθογωνικές υποδοχές για τη φύτευση δέντρου στο κέντρο τους, των οποίων τα ενδιάμεσα τμήματα (μήκους περίπου 3 μ.) είναι πλακοστρωμένα και ταυτίζονται με τη στάθμη του οδοστρώματος ώστε να είναι βατά (Σχήμα 7).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 10 x 8 εκ.)

Σχήμα 7 / Κεφ. 2. Κατασκευή νησίδας με τη μορφή διαδοχικών ορθογωνικών υποδοχών για δενδροφύτευση που εμπλουτίζουν χωρίς να δημιουργούν ένα κατά μήκος φράγμα στο δρόμο

 

 

 

(βασισμένο σε CETUR, 1988, σελ. 75)

 

  Σχετικά με την εφαρμογή της πολιτικής μείωσης του πλάτους των λωρίδων είναι σκόπιμο να μην υποτιμάται η ύπαρξη των δικύκλων τα οποία, ειδικότερα στις διασταυρώσεις, εκμεταλλεύονται το διάδρομο μεταξύ των αυτοκινήτων που αναμένουν σε ουρά για να τοποθετούνται μπροστά από αυτά, όπως είναι απολύτως θεμιτό. Προσδιορισμός του πλάτους των λωρίδων με κριτήριο μόνο το αυτοκίνητο θα αφαιρούσε από τα δίκυκλα, τα οποία αντιστοιχούν σε ένα πολύ σημαντικό ποσοστό της κυκλοφορίας, αυτή τη δυνατότητα.

   Η συγκεκριμενοποίηση των διαδρόμων κίνησης των αυτοκινήτων είναι πολύ σημαντική για τις πολιτικές περιορισμού της ταχύτητας της διαμπερούς κυκλοφορίας από τα κέντρα μικρών οικισμών όπου δεν είναι σκόπιμη η κατασκευή παρακάμψεων. Σχεδιασμός που δίνει προτεραιότητα στην πόλη και όχι στην κυκλοφορία σημαίνει ότι οι διάδρομοι αυτοί εκτός από τη μείωση του πλάτους τους θα διακόπτονται από πυκνές διαβάσεις πεζών και άλλες κατασκευές που θα περιγραφούν στο κεφάλαιο «Υλοποιήσεις μετασκευής δρόμων σε ήπιας κυκλοφορίας» (Σχήμα 8). Σημειώνεται ότι ο οδηγός πρέπει να προειδοποιείται κατά την προσέγγισή του στα τμήματα περιορισμένης ταχύτητας για τη διαφορετική οδική συμπεριφορά που θα οφείλει να ακολουθήσει. Απαιτείται λοιπόν πληροφορική σήμανση αλλά και ανάγλυφες διαγραμμίσεις για τον κραδασμό των τροχών που όσο πλησιάζει θα γίνονται πυκνότερες. Ανάλογα επίσης πρέπει να σχεδιαστεί ο εξοπλισμός των πεζοδρομίων (πράσινο, φωτιστικά, στηθαία κλπ.) ώστε με τη διαφοροποίηση της πυκνότητας και των μορφών τους να δίνουν το μήνυμα στον οδηγό ότι επανέρχεται σε περιοχή προστασίας.

(εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 13 x 4 εκ.)

Σχήμα 8 / Κεφ. 2. Το πρόβλημα της διέλευσης διαμπερούς κυκλοφορίας από οικιστικό ιστό και οι δυο φιλοσοφίες για την αντιμετώπισή του: (α) κατασκευή παράκαμψης, (β) προτεραιότητα στην πόλη με έλεγχο των ταχυτήτων.

 

 

Δραστηριότητα 1 / Κεφ. 2

   Επιλέξτε ένα τμήμα, κεντρικού εμπορικού δρόμου (τοπικού κέντρου ή οικισμού) από τον οποίο διέρχεται διαμπερής ροή, μήκους 80 μ. περίπου. Σε κλίμακα 1:200 σχεδιάστε α) την υφιστάμενη κατάσταση (γραμμές κρασπέδων, νησίδες, διαβάσεις και σημειώστε τη θέση και τον τύπο του εξοπλισμού των πεζοδρομίων) και β) τη λύση που προτείνετε για τον περιορισμό των ταχυτήτων (για την άσκηση δεν έχει νόημα η μεγάλη ακρίβεια επομένως χρησιμοποιείστε μετροταινία). Επιστρέψτε και διορθώστε ή συμπληρώστε τη λύση σας όταν θα έχετε μελετήσει και την υποενότητα 2.4.4  (σχέδια και κείμενο 400 λέξεων).

 

2.4.2 Οριοθέτηση της κίνησης του αυτοκινήτου στις διασταυρώσεις

   Το πρόβλημα της ακανόνιστης γεωμετρίας του οδοστρώματος γίνεται ακόμη πιο σοβαρό στις διασταυρώσεις. Εκεί συχνά το οδόστρωμα διευρύνεται εις βάρος των πεζοδρομίων για τη διευκόλυνση των στρεφουσών κινήσεων, χωρίς παράλληλα να κατασκευάζονται οι απαραίτητες νησίδες. Έτσι αφήνονται τα οχήματα να επιλέγουν ελεύθερα τη θέση και την πορεία τους στο εσωτερικό της διασταύρωσης και να διέρχονται από αυτήν με μεγαλύτερη ταχύτητα.

   Αυτό είναι εις βάρος της ασφάλειας των αυτοκινήτων, που δεν μπορούν να προβλέπουν την ακριβή θέση το ένα του άλλου, εις βάρος των πεζών που διασχίζουν μεγαλύτερο μήκος οδοστρώματος και επίσης δεν μπορούν να γνωρίζουν την ακριβή κίνηση των αυτοκινήτων και εις βάρος της αισθητικής της πόλης. Κατά μήκος των οδικών τμημάτων οι κινήσεις είναι ευθύγραμμες και η ροή εξελίσσεται με μια σχετική τάξη. Αντίθετα στις διασταυρώσεις, που αποτελούν κομβικά σημεία για την ανάγνωση της πόλης, από τον οδηγό και από τον πεζό, επικρατεί σχετική αταξία κινήσεων, πεζών και αυτοκινήτων. Αυτό οφείλεται στο ότι η έκταση που καλύπτει η άσφαλτος είναι ιδιαίτερα μεγάλη, αφού στις διασταυρώσεις οι ζώνες στάθμευσης, οι αποκλειστικές λωρίδες και οι διάδρομοι για τη δημόσια συγκοινωνία και το ποδήλατο διακόπτονται και το οδόστρωμα διαπλατύνεται.

   Επανασχεδιασμός αυτού του τύπου διασταυρώσεων με κριτήριο το περιβάλλον σημαίνει κατασκευή νησίδων που υποχρεώνουν τα αυτοκίνητα να μειώνουν την ταχύτητά τους και να ακολουθούν πολύ συγκεκριμένους διαδρόμους κίνησης. Συγχρόνως σημαίνει αύξηση του χώρου για τον πεζό που στα σημεία αυτά τον χρειάζεται διότι οι διασταυρώσεις αποτελούν πάντα σημεία προσωρινής στάσης στην κίνησή του (Σχήμα 9).

 

Σχήμα 9 / Κεφ. 2. Διαπλάτυνση πεζοδρομίου και κυκλικών και τριγωνικών νησίδων για την καλύτερη οριοθέτηση των λωρίδων κίνησης και τη μείωση της ταχύτητας των εισερχομένων στον κόμβο οχημάτων

 

(βασισμένο σε Τhe Institution of Highways and Transportation, 1997, σελ. 64)

 

2.4.3 Μετατροπή διασταυρώσεων σε μικρούς κυκλικούς κόμβους

   Στις περιπτώσεις που η διασταύρωση αποτελεί σημείο τομής δρόμων μεγάλου πλάτους ο διατιθέμενος χώρος είναι τόσο ευρύς που δεν αξιοποιείται στο σύνολό του  από τις διάφορες κινήσεις. Αντίστροφα αν αφήνονταν ελεύθερα τα οχήματα σε τόσο ‘ασαφείς’ χώρους οι κίνδυνοι ατυχημάτων θα ήσαν μεγάλοι. Αυτοί είναι οι λόγοι που οδήγησαν στην κατασκευή των κυκλικών κόμβων οι οποίοι έχουν επίσης το πλεονέκτημα ότι καταργούν τις αριστερές στρέφουσες δηλαδή όλες τις τομές μεταξύ των διαφόρων κινήσεων. Στους κυκλικούς κόμβους υπάρχουν μόνο μερισμοί και συμβολές (Σχήμα 10), δηλαδή κινήσεις που μπορούν να εκτελούνται χωρίς να διακόπτονται. Φωτεινή σηματοδότηση μπαίνει, κατ’ εξαίρεσιν, σε κυκλικούς κόμβους όταν τα μεγέθη των ροών είναι τόσο μεγάλα που τα οχήματα που βρίσκονται στο εσωτερικό του κόμβου καλύπτουν το σύνολο του οδοστρώματος και αποτελούν εμπόδιο για την είσοδο νέων αυτοκινήτων από τις προσβάσεις.       

 

Σχήμα 10 / Κεφ. 2. Τύποι δυνατών κινήσεων στους κυκλικούς κόμβους

 

   Υπό κανονικές συνθήκες δεν απαιτείται φωτεινή σηματοδότηση στους κυκλικούς κόμβους. Αυτό είναι ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματά τους διότι αυξάνεται η ικανότητα της διασταύρωσης. Συγχρόνως η εκτέλεση αποκλειστικά κυκλικών κινήσεων αφήνει ελεύθερο ένα κεντρικό κυκλικό χώρο (αναφέρεται στη βιβλιογραφία και ως νεκρός χώρος). Για την πόλη είναι ένας ζωντανός χώρος διότι είτε ως χώρος πρασίνου, βατός (πλατεία) ή μη βατός, είτε ως βάση μιας γλυπτικής σύνθεσης παίζει το ρόλο σημείου αναφοράς. Σε πόλεις που επεκτείνονται χωρίς μέτρο, χάνοντας εκ των πραγμάτων την ιστορική τους φυσιογνωμία, ο ρόλος των κυκλικών κόμβων ως σημείων αναφοράς είναι πολύ σημαντικός. Στην περίπτωση που μπορούν να υλοποιηθούν στην ίδια περιοχή πολλοί κυκλικοί κόμβοι τότε με την κατάλληλη και συνδυασμένη αισθητικά χωροθέτησή τους, συμβάλλουν θετικά στη συγκρότηση της ταυτότητας του πολεοδομικού σχεδίου.

 

Παράδειγμα 3 / Κεφ. 2. Οι κυκλικοί κόμβοι του Π. Ψυχικού και της Ηλιούπολης στην Αθήνα. 

·          Στο Π. Ψυχικό οι όμοιες κυκλικές πλατείες Ε. Βενιζέλου και Β. Γεωργίου Β’ συγκροτούν ένα δίπολο που αναδεικνύεται χάρη στις ομόκεντρες ημικυκλικές χαράξεις και των γειτονικών δρόμων. Σχηματίζεται ένα κανονικής μορφής σχέδιο - περιοχή αναφοράς μέσα στο ακαθόριστο σχήμα της ευρύτερης περιοχής (Σχήμα 11). Σημειώνεται ότι οι δυο αυτές πλατείες ανήκουν σε μια ευθεία με δυο ακόμη πλατείες την Ελευθερίας και την Αγ. Σοφίας. Η τελευταία επειδή βρίσκεται από την άλλη πλευρά της Λεωφ. Κηφισίας αποκόπτεται και ουδείς αντιλαμβάνεται ότι ανήκει σε ενιαίο σχέδιο με τις πλατείες του Π. Ψυχικού.

 
Σχήμα 11 / Κεφ. 2. Οι κυκλικοί κόμβοι Ελ. Βενιζέλου και Β. Γεωργίου Β’ στο Π. Ψυχικό.
 
·          Στην Ηλιούπολη το σύστημα των άνισων κυκλικών πλατειών Εθν. Αντιστάσεως, 25ης Μαρτίου, Αϊνστάιν, Αεροπορίας και 28ης Οκτωβρίου, με κέντρο βάρους την πρώτη, είναι πιο πλούσιο και περίπλοκο αλλά εντάσσεται καλύτερα στον ιστό του πολεοδομικού σχεδίου (Σχήμα 12).
 

Σχήμα 12 / Κεφ. 2. Κυκλικοί κόμβοι στην Ηλιούπολη.

 

   Τα πλεονεκτήματα των κυκλικών κόμβων στον τομέα της ασφάλειας και της αισθητικής της πόλης είναι σκόπιμο να αξιοποιούνται όχι μόνο στις σπάνιες περιπτώσεις των πολύ μεγάλου εύρους διασταυρώσεων αλλά και στις τυπικές μικρές διασταυρώσεις του δικτύου. Η δημιουργία κυκλικών κόμβων σε αυτές τις περιπτώσεις, όπου η εξωτερική ακτίνα του κυκλικού κόμβου είναι μεγαλύτερη των 7.5 μ. αλλά μικρότερη των 12 μ., είναι δυνατή μόνο υπό την προϋπόθεση ότι προβλέπεται μια διαφορετική μεταχείριση στα μεγάλα και στα μικρά αυτοκίνητα. Συγκεκριμένα η κεντρική κυκλική νησίδα ενώ για τα μικρά αυτοκίνητα αποτελεί εμπόδιο, στα μεγάλα δίνεται η δυνατότητα να την πατούν οι τροχοί τους. Γι’ αυτό χρησιμοποιούνται για την κάλυψή της υλικά (πλάκες, κυβόλιθοι) που, διαφοροποιούνται μεν από το υλικό κάλυψης του οδοστρώματος, ακόμη και τη νύχτα (ανακλαστικά),  έχουν όμως τις απαραίτητες αντοχές. Η μορφή της κυκλικής κεντρικής νησίδας πρέπει επίσης να είναι ορατή, επομένως να εξέχει μηκοτομικά από το οδόστρωμα αλλά χωρίς να δημιουργεί κινδύνους ανατροπής των μεγάλων οχημάτων, όταν βρίσκονται πάνω της οι τροχοί τους. Η καταλληλότερη μορφή νησίδας είναι σφαιρικού τμήματος, του οποίου η υπερύψωση στο κέντρο δεν ξεπερνά τα 15 εκ. (Σχήμα 13).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 7 x 3 εκ.)  

 

Σχήμα 13 / Κεφ. 2. Διατομή κυκλικής κατασκευής στο κέντρο διασταύρωσης για τη διαμόρφωση μικρού κυκλικού κόμβου.  

 

   Η φιλοσοφία των κυκλικών κόμβων είναι ο έλεγχος των ταχυτήτων στις διασταυρώσεις. Για αυτό και η προτεραιότητα θα έπρεπε να ανήκει στα οχήματα που βρίσκονται στο εσωτερικό του κόμβου. Έτσι τα εισερχόμενα υποχρεώνονται να σταματούν και αυτό είναι υπέρ της ασφάλειας (ο ελληνικός Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας προβλέπει το ανάποδο). Ο συνολικός χρόνος που δαπανάται από όλα τα οχήματα που διέρχονται από τους κυκλικούς κόμβους είναι μικρότερος από αυτόν που χάνεται στην περίπτωση ύπαρξης φωτεινής σηματοδότησης. Η δημιουργία λοιπόν μικρών κυκλικών κόμβων, εκτός της αισθητικής της σημασίας, συμβάλλει στη βελτίωση της ασφάλειας στην πόλη (δεν έχει φυσικά νόημα να χρησιμοποιούνται κυκλικοί κόμβοι στις εξαιρετικές περιπτώσεις αξόνων όπου η επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι μεγαλύτερη των 50 χλμ/ώρα).  

   Εκτός των αρτηριών υψηλής ταχύτητας σκόπιμο είναι να αποφεύγεται η κατασκευή κυκλικών κόμβων όταν: υπάρχουν προσβάσεις δρόμων με περισσότερες από δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ο συνολικός εισερχόμενος φόρτος είναι μεγαλύτερος των 1800 οχ/ώρα, η συμμετοχή φορτηγών ή οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας είναι μεγάλη, η γωνία μεταξύ δυο διαδοχικών κλάδων είναι μεγαλύτερη των 70ο (υπάρχει κίνδυνος κάποια οχήματα να επιχειρούν άμεση αριστερή στροφή αποφεύγοντας την κυκλική κίνηση) (Σχήμα 14).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 9 x 7 εκ.)

Σχήμα 14 / Κεφ. 2. Μικρός κυκλικός κόμβος όπου με κατασκευή πρόσθετης εξοχής και νησίδων έχει μικρύνει η γωνία μεταξύ δύο διαδοχικών προσβάσεων ώστε να γίνει πιο δύσκολη η μη τήρηση της κυκλικής κίνησης

 

 

 

 

 

 

(βασισμένο σε CERTU, 1997, σελ. 8)

(τέλος σχήματος)

   Σύμφωνα με τα παραπάνω, τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά ενός μικρού κυκλικού κόμβου είναι σκόπιμο να τηρούν τις προδιαγραφές του Σχήματος 15. Υπογραμμίζεται η σημασία των νησίδων ή της ανάγλυφης διαγράμμισης για το διαχωρισμό στις προσβάσεις των αντίθετων ρευμάτων.

 

Σχήμα 15 / Κεφ. 2. Γεωμετρικές προδιαγραφές μικρού κυκλικού κόμβου

 

 

(βασισμένο σε CERTU, 1997, σελ. 9)

 

   Μια από τις δυσκολίες που ο σχεδιασμός των μικρών κυκλικών κόμβων έχει να αντιμετωπίσει είναι η τήρησή τους από τους οδηγούς. Μερικές φορές οφείλεται και σε καθυστερημένη αντίληψη της ύπαρξης των κόμβων. Γι’ αυτό σκόπιμο είναι η κατασκευή των μικρών κυκλικών κόμβων να μην περιορίζεται μόνο σε μια κεντρική κυκλική νησίδα, που είναι ένα αδύναμο στοιχείο στο εσωτερικό της διασταύρωσης, αλλά να περιλαμβάνει και την υλοποίηση του εξωτερικού κυκλικού ορίου με πλακόστρωση ή με ανάγλυφη διαγράμμιση. Ακόμη πιο αποτελεσματική επισήμανση του κυκλικού κόμβου γίνεται με υλοποίηση μιας έγχρωμης εξωτερικής κυκλικής ζώνης που το πλάτος της θα εξαρτάται από τη γενικότερη γεωμετρία της διασταύρωσης. Αυτή η ζώνη μπορεί παράλληλα να χρησιμοποιείται και ως ειδική λωρίδα για τους ποδηλάτες. Η θωράκισή της από τα μηχανοκίνητα δίκυκλα, για την προστασία των ποδηλατών, μπορεί να επιτευχθεί φυσικά μόνο με αυστηρή αστυνόμευση. Η επισήμανση του κυκλικού κόμβου επιτυγχάνεται επίσης μέσω του σχεδιασμού των διαβάσεων των πεζών. Για να προσδίδεται μια θετική εντύπωση ποιοτικής διαμόρφωσης της διασταύρωσης ενδείκνυται η πλακόστρωση των διαβάσεων το δε όριό τους προς την πλευρά του κόμβου να είναι μορφής κυκλικού τόξου, τμήματος της περιμέτρου του κυκλικού κόμβου (Σχήμα 16).  (Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 12 x 7 εκ.)

Σχήμα 16 / Κεφ. 2. Κυκλικός κόμβος που η μορφή του αποκτάται με την καμπύλη χάραξη των διαβάσεων των πεζών.

 

   Μια ακόμη λύση, με έντονη αισθητική παρουσία στο σχέδιο της πόλης, που κάνει τον μικρό κυκλικό κόμβο έντονα ορατό, και καθιστά υποχρεωτική στα αυτοκίνητα τη μείωση της ταχύτητάς τους, είναι η υπερύψωση του συνόλου της επιφάνειάς του στη στάθμη των πεζοδρομίων. Στην περίπτωση αυτή οι διαβάσεις των πεζών ταυτίζονται με τις ράμπες εισόδου στον κόμβο. Η λύση της ανυψωμένης διάβασης – plateau (η οποία αποτελεί μετεξέλιξη της πιο ακατέργαστης λύσης που αντιπροσωπεύει το σαμαράκι) μπορεί να εφαρμόζεται σε κάθε μορφής διασταύρωση, όπως και στους κυκλικούς κόμβους (Σχήμα 17).

 

Σχήμα 17 / Κεφ. 2. Ανυψωμένος κυκλικός κόμβος που γίνεται ευκολότερα αντιληπτός από τα προσεγγίζοντα οχήματα.

 

 

 

 

Δραστηριότητα 2 / Κεφ. 2

   Διερευνείστε την εφικτότητα κατασκευής μικρού κυκλικού κόμβου σε διασταύρωση της περιοχής κατοικίας σας. Σχεδιάστε σε κλίμακα 1:100 (για την άσκηση δεν έχει σημασία η μεγάλη ακρίβεια επομένως χρησιμοποιείστε για τις μετρήσεις σας μετροταινία) την υφιστάμενη κατάσταση στη διασταύρωση από πλευράς γεωμετρίας και στάθμευσης και σε ένα άλλο σχέδιο παρουσιάστε την πρότασή σας. Η διασταύρωση που θα επιλεγεί δεν πρέπει να επιβαρύνεται με μεγάλους φόρτους (σχέδια και 300 λέξεις).

 

2.4.4 Υλοποιήσεις μετασκευής δρόμων σε ήπιας κυκλοφορίας

   Ο περιορισμός της ταχύτητας είναι περισσότερο ένα πρόβλημα κατασκευής και λιγότερο ένα πρόβλημα υψηλής τεχνολογίας. Ακόμη κι αν η τεχνολογία δώσει τη δυνατότητα στο μέλλον σ’ ένα κέντρο ελέγχου να καθορίζονται μέσω ηλεκτρονικού εξοπλισμού στο δρόμο και στους κινητήρες των οχημάτων, η ταχύτητά τους, πάλι το πρόβλημα της ανάπλασης του οδικού χώρου θα παραμένει. 

   Περιορισμός της ταχύτητας των οχημάτων μπορεί να επιτευχθεί σε κάθε κατηγορία δρόμου. Στους κύριους δρόμους της πόλης, εκτός από τις τεχνικές που αναφέρθηκαν στις προηγούμενες παραγράφους, περιλαμβάνεται ο κατάλληλος συντονισμός της φωτεινής σηματοδότησης σε διαδοχικούς κόμβους και η μείωση της απόστασης μεταξύ των διαβάσεων των πεζών.

   Στους δρόμους τοπικής κυκλοφορίας ο περιορισμός της ταχύτητας είναι πιο δύσκολος διότι πρέπει να είναι ουσιαστικός και να συνοδεύεται από μια γενική ανάπλαση του χώρου. Πρέπει επίσης να αφορά τμήματα της πόλης. Σημειακοί περιορισμοί της ταχύτητας δεν έχουν νόημα διότι δεν είναι πειστικοί για να διακινδυνεύσει ο κάτοικος να περπατήσει ή να χρησιμοποιήσει το ποδήλατο. Αυτή είναι και η έννοια των ζωνών μέγιστης ταχύτητας 30 χλμ/ώρα, που αφορούν περιοχές κατοικίας στο σύνολό τους.

   Οι παρεμβάσεις ανάπλασης με περιορισμό των ταχυτήτων δεν αφορούν μόνο σε διαμορφώσεις της επιφάνειας του δρόμου. Είναι εξίσου σημαντικό να συνοδεύονται από βελτιώσεις της αρχιτεκτονικής των παρόδιων κτιρίων ώστε να υπάρχει αλληλεπίδραση μεταξύ του δρόμου και της πόλης γενικότερα. Μόνο όταν η αισθητική του δρόμου και της πόλης εναρμονίζονται ο οδηγός επηρεάζεται πραγματικά και ο κάτοικος προσελκύεται να επισκέπτεται την πόλη του ως πεζός ή ποδηλάτης.

   Στο πνεύμα αυτό κανόνας είναι η αντιστοίχιση των διαμορφώσεων του δρόμου με την παρόδια αρχιτεκτονική και τις χρήσεις γης μέσω του γραμμικού επιμερισμού του δρόμου σε διαφορετικού χαρακτήρα τμήματα (στα γαλλικά/αγγλικά χρησιμοποιούνται οι όροι cantonnement/chambering και decoupage / toothing).

   Αυτή η λύση έχει ως αποτέλεσμα την ακύρωση της ομοιομορφίας του δρόμου η οποία δίνει στον οδηγό την εικόνα ενός γραμμικού αγωγού και τον αφήνει ελεύθερο να αναπτύσσει ταχύτητα. Ο επιμερισμός υλοποιείται με χρήση διαφορετικών υλικών (στην κλίμακα, την υφή και το χρώμα) και με διαμορφώσεις διαφορετικής μορφολογίας. Οι διαμορφώσεις αυτές καθοδηγούν τον οδηγό και περιορίζουν την αναγκαιότητα της κατακόρυφης και οριζόντιας σήμανσης. Ο δρόμος έτσι, από αυτόνομος μεταφορικός μηχανισμός, εντάσσεται αρμονικότερα στο αρχιτεκτονικό τοπίο.

 

Δραστηριότητα 3 / Κεφ. 2

   Πάρτε το παράδειγμα μιας κεντρικής οδού της πόλης σας. Σε τμήμα μήκους 300 μέτρων εξετάστε τη δυνατότητα αντιστοίχισης της μορφής των παρόδιων κτηρίων με την οργάνωση και τις διαμορφώσεις του οδικού χώρου. Η αρχιτεκτονική των ελληνικών πόλεων είναι κατά κανόνα μονότονη, ομοιόμορφη και βοηθάει ελάχιστα. Ωστόσο επιχειρείστε να δώσετε κάποια λύση. Παρουσιάστε την πρότασή σας με τη μορφή σκαριφημάτων (σκαριφήματα και 200 λέξεις). 

 

   Σε συνθήκες χαμηλής ταχύτητας πεζοί και αυτοκίνητα μπορούν να μοιράζονται τον ίδιο χώρο. Έτσι γίνεται δυνατή η κατάργηση των πεζοδρομίων, ο χώρος του δρόμου ενοποιείται, λειτουργεί καλύτερα και είναι επιδεκτικός ανετότερων σχεδιασμών. Είναι επίσης πιο εύκολο ο διάδρομος διέλευσης των οχημάτων να αποκτά τεθλασμένη χάραξη, χάραξη που υποχρεώνει τα οχήματα να μειώνουν την ταχύτητά τους ανάλογα με τη γωνία θλάσης.  Τα παρακάτω Σχήματα αντιπροσωπεύουν τρεις κατηγορίες που υπηρετούν την ίδια φιλοσοφία:

§          Στο Σχήμα 18 φαίνεται η μετατόπιση του άξονα ενός αμφίδρομου σε συνδυασμό με τη δημιουργία, μέσω διαγράμμισης, κεντρικής ζώνης που απομακρύνει τις δυο κατευθύνσεις. Στο εσωτερικό της πόλης αυτή η λύση εφαρμόζεται μόνο σε μεγάλα πλάτη δρόμων.

 

Σχήμα 18 / Κεφ. 2. Μετατόπιση άξονα για τον περιορισμό των ταχυτήτων

 

 

(βασισμένο σε C.R.O.W., 1994, σελ. 214)

 

§          Στο Σχήμα 19 ο βασικός άξονας του αμφίδρομου παραμένει ευθύγραμμος όμως σημειακά, η πορεία των αυτοκινήτων κάμπτεται και συγχρόνως το πλάτος περιορίζεται τόσο ώστε να είναι δυνατή η διέλευση μόνο της μιας ή της άλλης φοράς.    

 

Σχήμα 19 / Κεφ. 2. Στένεμα οδοστρώματος σε συνδυασμό με σημειακή κάμψη του άξονα για τον περιορισμό των ταχυτήτων

 

(βασισμένο σε C.R.O.W., 1994, σελ. 214)

 

§          Η διαμόρφωση του Σχήματος 20 περιλαμβάνει έναν κυκλοφοριακό κλωβό που σχηματίζεται με διαγράμμιση. Τα οχήματα που κινούνται με αντίθετη φορά διέρχονται διαδοχικά από αυτόν. Σημειώνεται ότι η λύση αυτή μεταχειρίζεται προνομιακά τους ποδηλάτες, για τους οποίους αφήνονται ελεύθεροι διάδρομοι παρά το κράσπεδο. Για την προστασία των εισόδων/εξόδων των διαδρόμων από παράνομες σταθμεύσεις τοποθετούνται στυλίσκοι στο οδόστρωμα.  

 

Σχήμα 20 / Κεφ. 2. Κυκλοφοριακός κλωβός για τη διέλευση ενός μόνο οχήματος τη φορά σε αμφίδρομο

 

(βασισμένο σε C.R.O.W., 1994, σελ. 214)

 

§          Τα Σχήματα 21 και 22 δείχνουν τον πιο απλό τρόπο με τον οποίο εκτρέπεται το αυτοκίνητο από την ευθύγραμμη πορεία. Είναι η κατασκευή σημειακών εξοχών στα απέναντι πεζοδρόμια. Στο Σχήμα 21 φαίνεται η περίπτωση αμφίδρομου όπου οι εξοχές αντιστοιχούν στην ίδια διατομή του δρόμου και η πορεία των δύο κινήσεων εκτρέπεται αλλά δεν διακόπτεται, ενώ στο Σχήμα 22, περίπτωση μονοδρόμου, οι εξοχές δεν βρίσκονται ακριβώς η μια απέναντι από την άλλη (Chicanes). Στην περίπτωση αμφιδρόμου οι αντίθετες κινήσεις περνούν διαδοχικά. Με τη φύτευση δέντρων στις εξοχές αποκτάται ένα πρόσθετο κέρδος: ο δρόμος επιμερίζεται οπτικά.

 

Σχήμα 21 / Κεφ. 2. Ζεύγος απέναντι εξοχών του πεζοδρομίου στην ίδια διατομή.

 

Σχήματα 22α και 22β / Κεφ. 2. Ζεύγος εξοχών με δενδροφύτευση με ελεύθερο ή μη διάδρομο για το ποδήλατο

 

 

(βασισμένα σε Forschungesellaschaft ...,1985)

 

   Εκτός από τη μείωση της ταχύτητας που επιτυγχάνεται οριζοντιογραφικά επίσης αποτελεσματικές είναι και οι μηκοτομικές τροποποιήσεις. Αυτές έχουν ως στόχο α) τη μείωση των ταχυτήτων και β) τον αποκλεισμό κάποιας κατηγορίας οχημάτων που δεν είναι επιθυμητή.

α) μείωση των ταχυτήτων

Οι πιο συνήθεις κατασκευές είναι τα ‘σαμαράκια’. Η διατομή που είναι αποτελεσματική χωρίς να ενοχλεί σοβαρά τον ποδηλάτη είναι η ημιτονοειδής (Σχήμα 23). Ανάλογα με τη λύση απορροής των ομβρίων στο ρείθρο, το ‘σαμαράκι’ είτε εφάπτεται του κρασπέδου, είτε αφήνει το ρείθρο ελεύθερο (Σχήμα 24).

 

Σχήμα 23 / Κεφ. 2. Γεωμετρικά χαρακτηριστικά διατομής ημιτονοειδούς σαμαριού

 

 

(βασισμένο σε Τhe National Cycle Network, 1997, σελ. 99)

 

Σχήμα 24 / Κεφ. 2. Ημιτονοειδές σαμαράκι το οποίο από τη μια πλευρά εφάπτεται του κρασπέδου και από την άλλη αφήνει ελεύθερο χώρο για τη διέλευση των ομβρίων

 

 

(βασισμένο σε Τhe National Cycle Network, 1997, σελ. 99)

 

  Τα ‘σαμαράκια’ διατομής ‘επίπεδης κορυφής’, πλεονεκτούν διότι κατασκευάζονται πιο εύκολα και εγγράφονται καλύτερα στην αισθητική του δρόμου. Μειονεκτούν στο ότι η διατομή τους παρουσιάζει απότομες καμπές. Για αυτό είναι σκόπιμο να μη αναπτύσσονται στο σύνολο της διατομής, αλλά, να αφήνουν ελεύθερους πλευρικούς διαδρόμους για το ποδήλατο (Σχήμα 25).

 

Σχήμα 25 / Κεφ. 2. Σαμαράκι διατομής ‘επίπεδης κορυφής’

 

 

(βασισμένο σε Τhe Institution of Highways and Transportation, 1997, σελ. 24)

 

   Μια πιο περίτεχνη και ακριβή λύση, που έχει το πλεονέκτημα ότι δεν καλύπτει το σύνολο της διατομής και έτσι δεν επιβαρύνει την κίνηση των μεγάλων οχημάτων, όπως τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας, είναι τα ‘μαξιλαράκια ταχύτητας’ (speed cushions) (Σχήμα 26). Αποτελούν μια πιο ευέλικτη λύση που μπορεί να συνδυάζεται με εξοχές του πεζοδρομίου ή ακόμη και με νησίδες στο εσωτερικό του οδοστρώματος.

 

Σχήμα 26 / Κεφ. 2. Μαξιλαράκια μείωσης της ταχύτητας των οχημάτων

 

(βασισμένο σε Τhe Institution of Highways and Transportation, 1997, σελ. 25)

 

Τέτοιες νησίδες καλύπτονται με πολύ χαμηλό πράσινο ή διατίθενται για τη στάθμευση αυτοκινήτων (Σχήμα 27).

 

Σχήμα 27 / Κεφ. 2. Συνδυασμός νησίδας στο εσωτερικό του οδοστρώματος με σαμαράκι επίπεδης κορυφής

 

(βασισμένο σε Τhe National Cycle Network, 1997, σελ. 101)

 

   Οι ελληνικές πόλεις, που έχουν να αντιμετωπίσουν το ιδιαίτερο πρόβλημα των μηχανοκίνητων δικύκλων, ενδεχομένως να δοκιμάσουν στο μέλλον και αυτές λύσεις για τον περιορισμό της ταχύτητάς τους, όπως αυτές που εφαρμόστηκαν σε ολλανδικές πόλεις και φαίνονται στο (Σχήμα 28).

 

Σχήμα 28 / Κεφ. 2. Σαμαράκια για τον έλεγχο της ταχύτητας των δικύκλων

 

 

(βασισμένο σε C.R.O.W., 1994, σελ. 218)

 

β) αποκλεισμός κατηγοριών οχημάτων

§          Είναι πολύ συχνή η περίπτωση διέλευσης φορτηγών από δρόμους κατοικίας για την αποφυγή κορεσμένων τμημάτων του αρτηριακού δικτύου. Για να τους απαγορεύεται η διέλευση κατασκευάζονται ‘σαμαράκια επίπεδης κορυφής’, πλάτους επαρκούς μόνο για τη διέλευση με περιορισμένη ταχύτητα των μικρών ιδιωτικών οχημάτων (Σχήμα 29).  Στυλίσκοι στο οδόστρωμα προστατεύουν επίσης τους ελεύθερους πλευρικούς διαδρόμους για το ποδήλατο από παράνομες σταθμεύσεις. ‘Ενας άλλος τρόπος είναι η σημειακή κατασκευή κεντρικών νησίδων που δημιουργούν διαδρόμους διέλευσης πολύ μικρού πλάτους. (Σχήμα 30).   

 

Σχήμα 29 / Κεφ.2 . Σαμαράκι ‘επίπεδης κορυφής’ για τον αποκλεισμό της διέλευσης των φορτηγών

 

(βασισμένο σε C.R.O.W., 1994, σελ. 221)

 

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 10 x 8 εκ.)

Σχήμα 30 / Κεφ. 2 . Κατασκευή κεντρικής νησίδας για τη μείωση της ταχύτητας των ΙΧ και τον αποκλεισμό των φορτηγών

 

 

(βασισμένο σε The Institution of Highways and Transportation, 1997, σελ. 27)

 

   Αποκλεισμός των φορτηγών επιτυγχάνεται επίσης με την εγκατάσταση πλαισίων περιορισμού του ύψους των οχημάτων. Με σωστό σχεδιασμό τα πλαίσια αυτά σηματοδοτούν επίσης τις πύλες μιας προστατευόμενης περιοχής. (Σχήμα 31).

 

Σχήμα 31 / Κεφ. 2. Μεταλλικό ή ξύλινο πλαίσιο για τον αποκλεισμό των φορτηγών από δρόμο τοπικής κυκλοφορίας.

 

§          Στην περίπτωση οδών για αποκλειστική κίνηση λεωφορείων, ο αποκλεισμός των μικρών οχημάτων επιτυγχάνεται με την κατασκευή σκάμματος μικρού βάθους με πλάτος μικρότερο της απόστασης των τροχών των λεωφορείων και μεγαλύτερο αυτής των τροχών μικρών ιδιωτικών οχημάτων (Σχήμα 32).

 

Σχήμα 32 / Κεφ.2. Σκάμμα για τον αποκλεισμό των μικρών οχημάτων από δρόμους αποκλειστικά δημόσιας συγκοινωνίας. 

 

 

Σχόλιο μελέτης

   Επιστρέψτε τώρα στη δραστηριότητα 1/Κεφ. 2 για να συμπληρώσετε τη λύση που έχετε δώσει με βάση τις γνώσεις που αποκτήσατε μελετώντας και αυτή την ενότητα.

 

Ενότητα 2.5     Διαμορφώσεις για τον έλεγχο της στάθμευσης

   Η ανακατασκευή των αστικών δρόμων περιλαμβάνει υλοποιήσεις ως προς τη στάθμευση, που μπορεί να περιορίζονται μόνο στην κατασκευή μιας ζώνης στάθμευσης στη στάθμη του οδοστρώματος ή σε ενδιάμεση στάθμη μεταξύ οδοστρώματος και πεζοδρομίου, με επίστρωση από υλικό που διαφοροποιείται από αυτό του χώρου κυκλοφορίας. Ο έλεγχος του προσφερόμενου αριθμού θέσεων στάθμευσης είναι γνωστό ότι αποτελεί προϋπόθεση για τον έλεγχο του αριθμού των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων. Όμως ο έλεγχος των θέσεων στάθμευσης σημαίνει συγκεκριμενοποίησή τους που αυτή δεν επιτυγχάνεται με απλές διαγραμμίσεις. Δεν επιτυγχάνεται ούτε με ανοχή της παράνομης στάθμευσης π.χ. πάνω στα πεζοδρόμια. Η συγκεκριμενοποίηση των θέσεων στάθμευσης γίνεται μόνο κατασκευαστικά. Μόνο δηλαδή με υλοποίηση χώρων που προστατεύονται από υλικά εμπόδια τα οποία καθορίζουν με ακρίβεια τη θέση του αυτοκινήτου (δες Σχήμα 34). 

   Πιο πλήρεις υλοποιήσεις για τη στάθμευση περιλαμβάνουν συνθετότερες κατασκευές, όπως υπόγειους χώρους στάθμευσης κάτω από το δρόμο.

   Συνήθως υπόγειοι χώροι στάθμευσης κατασκευάζονται κάτω από πλατείες όπου μπορούν να αναπτύσσονται ανετότερα, να είναι μεγάλοι και να είναι ανταποδοτικοί. Υπόγειοι χώροι στάθμευσης έχουν επίσης κατασκευαστεί κυρίως σε μεγάλου πλάτους δρόμους διότι μόνο οι ράμπες εισόδου και εξόδου καταναλώνουν το πλάτος μιας λωρίδας κυκλοφορίας. Ωστόσο πλέον έχει εξελιχθεί η τεχνολογία κατασκευής αυτόματων σταθμών που η μόνη τους επίπτωση στην επιφάνεια είναι η απόληξη ενός ανελκυστήρα. Ο οδηγός τοποθετεί το αυτοκίνητο στην πλατφόρμα του ανελκυστήρα και αυτό οδηγείται αυτόματα σε συγκεκριμένη θέση. Αυτόματα επίσης επιστρέφεται στον ιδιοκτήτη του στην επιφάνεια. Τα αυτόματα γκαράζ μπορούν να είναι πολύ μικρής χωρητικότητας και η κατασκευή τους να απαιτεί ελάχιστο χώρο. Όσο τα προβλήματα στάθμευσης οξύνονται, τόσο θα γίνεται σκοπιμότερη οικονομικά η κατασκευή υπόγειων γκαράζ ακόμη και σε στενούς δρόμους, σε περιοχές που δομήθηκαν τις πρώτες δεκαετίες μετά τον πόλεμο πυκνά και χωρίς την πρόβλεψη χώρων στάθμευσης (Σχήμα 33).

 

Σχήμα 33 / Κεφ. 2. Παράδειγμα διατομής υπόγειου κυκλικού γκαράζ με ανελκυστήρα αυτόματης ακτινικής τοποθέτησης των αυτοκινήτων.

 

Παράλληλο κείμενο

   Μελετήστε τώρα το Π.Δ. 98728/7722 ΦΕΚ 167Δ/2.3.93 που δίνει τις προδιαγραφές για γκαράζ μέχρι και 30 θέσεων (για μεγαλύτερα γκαράζ απαιτούνται μεγαλύτεροι είσοδοι, ράμπες κλπ. και ισχύει το Ν.Δ. 960/79-ΦΕΚ 194 Α/25-8-79455...).

 

Δραστηριότητα 4 / Κεφ. 2

   Σε δρόμο μιας κατεύθυνσης κυκλοφορίας, πλάτους οδοστρώματος 12 μ., με πεζοδρόμια πλάτους 2 μ., σχεδιάστε κάτοψη και δύο τομές υπόγειου γκαράζ 30 θέσεων, σε κλίμακα 1: 100 (σχέδια και 200 λέξεις). Το γκαράζ θα λειτουργεί με ανελκυστήρα και δεν θα υπάρχουν ράμπες. Θα υπάρχει ωστόσο κλιμακοστάσιο κινδύνου.

 

Ενότητα 2.6     Το χρώμα ως εργαλείο του συγκοινωνιακού σχεδιασμού

   Μια από τις πιο χαρακτηριστικές συνιστώσες της μετασκευής υφισταμένων συγκοινωνιακών έργων κατά τα τελευταία χρόνια είναι η εισαγωγή του χρώματος. Αφορά τόσο τα υλικά όσο και τον εξοπλισμό των συγκοινωνιακών έργων και γίνεται για λόγους λειτουργικούς και αισθητικούς. Το χρώμα ως εργαλείο σήμανσης για την ασφάλεια των μετακινουμένων είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό.

·          Χρώμα για την ιεράρχηση. Η χρήση έγχρωμων υλικών για την κατασκευή ταπήτων οδοστρωμάτων (διαβάστε σχετικά το κεφ.  της 3ης ενότητας) θα δώσει στο μέλλον τη δυνατότητα της υποκατάστασης της οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης και του χαρακτηρισμού της κατηγορίας του κάθε δρόμου μέσω του χρώματος (π.χ. πράσινοι οι συλλεκτήριοι, κόκκινοι οι δρόμοι τοπικής κυκλοφορίας, καφέ οι δρόμοι με ένα ιδιαίτερο χαρακτήρα, π.χ. αυτοί που διέρχονται από δημόσια πάρκα κλπ.).

·          Χρώμα στις αποκλειστικές λωρίδες της δημόσιας συγκοινωνίας και του ποδηλάτου.

Με το χρώμα:

-          δίνεται έμφαση στην ύπαρξή τους και εντείνεται η προσοχή των οδηγών που κινούνται στις άλλες λωρίδες,

-          δίνεται έμφαση στην πορεία των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας και του  ποδηλάτου στο εσωτερικό των διασταυρώσεων, όπου η κίνησή τους τέμνεται με αυτή των υπολοίπων οχημάτων,

-          βελτιώνεται η αναγνωσιμότητα των διαδρομών τόσο για τους ποδηλάτες όσο και για τους χρήστες της δημόσιας συγκοινωνίας,

-          αναβαθμίζεται η εικόνα της δημόσιας συγκοινωνίας και του ποδηλάτου,

-          βελτιώνεται η αισθητική της πόλης,

-          γίνεται δυνατή η ελαχιστοποίηση της οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης που ζημιώνει την αισθητική του αστικού τοπίου και της οποίας η ανάμιξη με τις υπόλοιπες διαφημιστικές πινακίδες την εμποδίζει να παίξει το ρόλο της.  

·          Χρώμα στην οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση

-          έγχρωμες οριζόντιες διαγραμμίσεις στις διαβάσεις πεζών, στη σήμανση για τη στάθμευση (οι κόκκινοι άξονες στο Λονδίνο είναι εκείνοι όπου απαγορεύεται η στάθμευση),

-          χρήση διαφορετικού χρώματος για την κατακόρυφη σήμανση: μπλε και άσπρου για την πληροφοριακή σήμανση, κίτρινου σε κόκκινο τριγωνικό πλαίσιο για τη σήμανση αναγγελίας κινδύνου, λευκού σε κόκκινο κυκλικό πλαίσιο για τις απαγορεύσεις και λευκών συμβόλων σε μπλε κυκλικό φόντο για τις υποχρεωτικές κινήσεις (ρυθμιστική σήμανση). Για την πληροφοριακή σήμανση που απευθύνεται κυρίως στον πεζό και είναι σχετική με διάφορες πολιτιστικές χρήσεις χρησιμοποιείται συνήθως καφέ χρώμα.   

·          Το χρώμα τη νύχτα. Τη νύχτα οι έγχρωμοι φωτεινοί σηματοδότες στις διασταυρώσεις, ο φωτισμός κινδύνου στις διαβάσεις πεζών, και ο φωτισμός των δρόμων, αξιοποιούν επίσης το χρώμα και καθιστούν την παρουσία του, μαζί με αυτή του φωτισμού των σημαντικότερων κτιρίων και μνημείων, καθοριστικό παράγοντα στη διαμόρφωση της αισθητικής ταυτότητας της πόλης. Τη νύχτα το αστικό τοπίο παίρνει μια άλλη μορφή η οποία πρέπει να είναι καλά σχεδιασμένη. Η ένταση του φωτισμού, η σχέση μεταξύ των φωτεινών και των λιγότερο φωτεινών περιοχών, η συσχέτιση της φωτεινότητας με την αρχιτεκτονική του αστικού περιβάλλοντος, η επίδραση των φώτων των διερχομένων οχημάτων, αποτελούν στοιχεία που διαχωρίζουν το δημόσιο χώρο τη νύχτα σε περιοχές απομόνωσης και περιοχές συγκέντρωσης. Και οι δυο αυτές κατηγορίες περιοχών είναι απαραίτητες σε μια πόλη, όμως ο σχεδιασμός τους δεν πρέπει να υποτιμά τα προβλήματα ασφάλειας που τείνουν να επηρεάζουν σημαντικά τις επιλογές (υπάρχουν περιπτώσεις όπου οι πεζοδρομήσεις κρίνονται επικίνδυνες ενώ αντίθετα κρίνεται ασφαλής η ύπαρξη κυκλοφοριακής ροής. Για την αντιμετώπιση αυτής της νοοτροπίας, που οφείλεται στα αυξανόμενα προβλήματα ασφάλειας, απαιτούνται πολύ προσεκτικοί σχεδιασμοί).  Η επιλογή του τύπου των φωτιστικών σωμάτων, του μεγέθους τους, της εξάρτησής τους από τα παρόδια κτίρια ή της αυτόνομης στήριξής τους σε στύλους, είναι επίσης μεγάλης σημασίας για την κλίμακα και το χαρακτήρα της πόλης. 

 

Δραστηριότητα 5 / Κεφ. 2

   Επιλέξτε μια μικρή οικιστική περιοχή, ή μόνο ένα τμήμα δρόμου. Αναλύστε το συνολικό φωτισμό της (φωτισμός δρόμων, κτιρίων, διαφημιστικών πινακίδων κλπ) και εντοπίστε προβλήματα και λάθη. Εισηγηθείτε τροποποιήσεις τόσο στο επίπεδο της μορφής, και της θέσης των φωτιστικών σωμάτων όσο και στο επίπεδο της έντασης του φωτισμού. Περιγράψτε τις προτάσεις σας σε μια κάτοψη και ενδεχομένως συνοδέψτε τις με σκαριφήματα (σχέδιο και 400 λέξεις).

 

·          Το πράσινο. Εκτός από τη σημαντική συμβολή του στο περιβάλλον της πόλης προσδίδει στο τεχνητό τοπίο του δρόμου και ένα πλούτο συνδυασμών φυσικών χρωμάτων. Ο προσδιορισμός της απόστασης του κορμού, τόσο από τις προσόψεις των κτιρίων, όσο και από το κράσπεδο, πρέπει να αποτελεί προϊόν αρχιτεκτονικής διερεύνησης που θα λαμβάνει υπόψη της τα ύψη των δέντρων, των κτιρίων και το χαρακτήρα του δρόμου. Το είδος της φύτευσης δεν πρέπει επίσης να είναι ξένο με την ιστορία, το κλίμα και το γενικότερο περιβάλλον της περιοχής.  

 

Παράδειγμα 4 / Κεφ. 2. Το πράσινο στις Βρυξέλλες  

   Στους δρόμους των μεσαιωνικών πυρήνων των ευρωπαϊκών πόλεων, κυρίως του βορρά, απέφευγαν τη φύτευση δέντρων για να μη περιορίζεται ο ηλιασμός. Δεν έλειπε το πράσινο από τους κατοίκους γιατί η έκταση των πόλεων ήταν τόσο μικρή που η απόσταση του περιαστικού πρασίνου από την καρδιά των πυρήνων ήταν ελάχιστη. Σήμερα η διόγκωση των πόλεων είναι μια εξέλιξη που τις υποχρεώνει να φέρουν το πράσινο στο εσωτερικό τους. Η εφαρμογή αυτής της πολιτικής δεν είναι πολύ εύκολη. Για παράδειγμα στις Βρυξέλλες όπου τα πεζοδρόμια είναι στενά ασκήθηκε τα τελευταία χρόνια μια ευρείας κλίμακας επιχείρηση με την τοποθέτηση έτοιμων δέντρων σε μεγάλες γλάστρες διαμέτρου περίπου 1,5 μ. Το παράλληλο κέρδος ήταν η μείωση του πλάτους του οδοστρώματος και η οριοθέτηση των λωρίδων στάθμευσης (Σχήμα 34).

 

Σχήματα 34α και 34β / Κεφ. 2. Μείωση του πλάτους του οδοστρώματος και οριοθέτηση λωρίδων στάθμευσης με τοποθέτηση δέντρων σε μεγάλες γλάστρες

 

(βασισμένα σε CETUR, 1988, σελ. 50 και σε Forschungsgesellschaft fur strassen - Und Verkehrswesen, 1985, σελ. 82)

 

·          Το χρώμα στα οχήματα δημόσιας χρήσης. Η χρωματική ομοιομορφία των ταξί και των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας, βοηθάει ώστε αυτά τα δίκτυα να ταυτίζονται με την πόλη. Για αυτό είναι εις βάρος της πόλης η πρακτική που ακολουθείται τα τελευταία χρόνια μετατροπής των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας σε κινητές διαφημίσεις (καλύπτονται ακόμη και οι υαλοπίνακες με φίλτρα που δεν αποκόπτουν την όραση από το εσωτερικό).  

Ενότητα 2.7     Κατασκευές για την πληροφόρηση των οδηγών

   Τα έργα μετασκευής του υφιστάμενου οδικού δικτύου για την αναβάθμιση και προστασία του περιβάλλοντος επιτυγχάνουν, μέσω των γεωμετρικών χαρακτηριστικών τους, των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων και των προτεραιοτήτων που αποδίδει η φωτεινή σηματοδότηση, να επηρεάζουν σε σημαντικό βαθμό την συμπεριφορά του οδηγού και τις επιλογές του κάτοικου ως προς τα μέσα μεταφοράς που χρησιμοποιεί. Ωστόσο οι στόχοι των έργων μετασκευής προσεγγίζονται περισσότερο όταν ο κάτοικος πληροφορείται σε πραγματικό χρόνο, πριν ακόμη βγει στο δρόμο ή, ως οδηγός κατά τη διάρκεια της μετακίνησής του, τα των συνθηκών κυκλοφορίας, οι οποίες είναι ασταθείς και απρόβλεπτες. Η αξιόπιστη και επαρκής πληροφόρηση για τα επίπεδα κορεσμού, για την πληρότητα των χώρων στάθμευσης, για τους χρόνους άφιξης στη στάση του επόμενου οχήματος δημόσιας συγκοινωνίας κλπ., επιτρέπει την επιλογή των καταλληλότερων διαδρομών και των αποτελεσματικότερων μέσων.       

   Για την παροχή αυτής της πληροφόρησης ένα κέντρο ελέγχου πρέπει να έχει συνεχή εικόνα της εξέλιξης της ροής συνολικά στο δίκτυο της πόλης. Η απόκτηση αυτής της πληροφορίας γίνεται αυτόματα μέσω της εγκατάστασης μόνιμων βρόχων, που πακτώνονται στο οδόστρωμα, δικτύου από ψηφιακές κάμερες και άλλου σταθερού ή κινητού εξοπλισμού που τοποθετείται επί του οδοστρώματος ή πλευρικά της οδού. Η εγκατάσταση του εξοπλισμού συλλογής και παροχής πληροφορίας, τόσο εντός των οδοστρωμάτων, όσο πλευρικά ή πάνω από την οδό (Πίνακες Μεταβλητών Μηνυμάτων), αποτελεί ένα μεγάλο και κρίσιμης σημασίας έργο. Με την ολοκλήρωσή του το αστικό δίκτυο μετατρέπεται σε ένα μηχανισμό που επικοινωνεί με τον σχεδιαστή της κυκλοφορίας όπως και με τους οδηγούς: μετατρέπεται σ’ ένα μηχανισμό συγχρόνως και υψηλής τεχνολογίας και πιο κοντά στον άνθρωπο.

Παράδειγμα 5 / Κεφ. 2. Παραδείγματα εξοπλισμού

§          Εξοπλισμός αυτόματων διοδίων. Καταγράφει αυτόματα την ταυτότητα των οχημάτων. Η ταυτότητα εκπέμπεται από πομπούς που είναι τοποθετημένοι επί των οχημάτων. Είναι κατάλληλος κυρίως για την εφαρμογή της πολιτικής των αστικών διοδίων, διότι στις πόλεις ο χώρος για την εγκατάσταση συμβατικών διοδίων είναι ανεπαρκής.

§          Ψηφιακές κάμερες για την ‘ανάγνωση’ της πινακίδας κυκλοφορίας των αυτοκινήτων που εισέρχονται σε προστατευόμενες περιοχές. Πρόκειται για εξοπλισμό κατάλληλο κυρίως για την προστασία ιστορικών πυρήνων από τα αυτοκίνητα, με εξαίρεση αυτά των κατοίκων. Οι ψηφιακές κάμερες χρησιμοποιούνται επίσης για την ανάλυση των κυκλοφοριακών συνθηκών (φόρτος, πυκνότητα και ταχύτητα ροής) ενώ οι απλές κάμερες επιτρέπουν την παρακολούθηση της ροής σε κρίσιμα σημεία του δικτύου.

§          Εξοπλισμός των ‘αυτόματων αυτοκινητοδρόμων’. Ο όρος ‘αυτόματοι αυτοκινητόδρομοι’ αναφέρεται στις λωρίδες αυτοκινητοδρόμων όπου κατάλληλος εξοπλισμός πακτωμένος στο οδόστρωμα καθοδηγεί τα οχήματα (που διαθέτουν αντίστοιχους δέκτες) ώστε να κινούνται με τη μορφή συρμού, χωρίς την παρέμβαση του οδηγού, σε ελάχιστες μεταξύ τους αποστάσεις.

§          Εξοπλισμός στάθμευσης με πληρωμή, με πλήρη εγγραφή και κεντρική επεξεργασία στοιχείων ως προς τον χρόνο άφιξης και αναχώρησης όλων των οχημάτων, εναλλαγή, πληρότητα κλπ.

§          Εξοπλισμός μέτρησης βάρους και ταχύτητας οχημάτων. Αποτελείται από πιεζοηλεκτρικά καλώδια – δέκτες (μετατρέπουν την πίεση από τους τροχούς σε ανάλογης έντασης ηλεκτρικό σήμα) τα οποία εγκιβωτίζονται στο οδόστρωμα σε βάθος 2 εκ. (η εγκοπή στο οδόστρωμα είναι περίπου 4´4 εκ. και πληρούται με ρητίνη). Η διάμετρος των καλωδίων είναι περίπου 3 χιλ. Το περίβλημά τους είναι από χαλκό που φέρει αρνητικό φορτίο ενώ η ‘καρδιά’ του καλωδίου θετικό. Μεταξύ της καρδιάς και του περιβλήματος παρεμβάλλεται κεραμική σκόνη που λειτουργεί ως μετασχηματιστής του σήματος.

   Κατά κανόνα τα πιεζοηλεκτρικά καλώδια τοποθετούνται σε διατάξεις που περιλαμβάνουν και βρόχους (2 πιεζοηλεκτρικά και ενδιάμεσα ένας βρόχος ή 2 βρόχοι και ενδιάμεσα ένα πιεζοηλεκτρικό). Με τις διατάξεις αυτές καταγράφεται το βάρος κάθε άξονα, το μήκος του οχήματος και η ταχύτητά του.

   Ο βρόχος είναι καλώδιο που πακτώνεται στο οδόστρωμα σε σχήμα ορθογωνίου. Από το καλώδιο διέρχεται ρεύμα δημιουργώντας ηλεκτρομαγνητικό πεδίο. Σε όλη τη διάρκεια διέλευσης ενός οχήματος το πεδίο διακόπτεται. Επομένως με την εγκατάσταση δυο διαδοχικών βρόχων (Σχήμα 35) επιτυγχάνεται:

α. Η μέτρηση της ταχύτητας με βάση το χρόνο που χρειάστηκε το όχημα για να διανύσει την απόσταση μεταξύ του πρώτου και του δεύτερου βρόχου,

β. Η μέτρηση του μήκους του οχήματος με βάση την ταχύτητα και το χρόνο διέλευσης πάνω από το δεύτερο βρόχο.

 

Σχήμα 35 / Κεφ. 2. Εγκατάσταση δυο βρόχων για τη μέτρηση της ταχύτητας και την προειδοποίηση οχημάτων για υπέρβαση ορίου ταχύτητας

 

 (βασισμένo σε CETUR, 1988, σελ. 78)

 

   Εξοπλισμός εντοπισμού της προσέγγισης οχήματος δημόσιας συγκοινωνίας. Ο στόχος είναι να του δίνεται προτεραιότητα στη διασταύρωση με κατάλληλη προσαρμογή του προγράμματος φωτεινής σηματοδότησης (α. με τροποποίηση της σειράς διαδοχής των φάσεων ή πρόσθεση μιας ψευδοφάσης β. με τροποποίηση της διάρκειας της πράσινης ένδειξης – επέκταση της διάρκειάς της ή πρόωρη έναρξή της). Ο εξοπλισμός εντοπισμού, πακτωμένος στο οδόστρωμα ή εξαρτημένος από τον στύλο του φωτεινού σηματοδότη, είναι σε επικοινωνία με τον μηχανισμό ρύθμισης των προγραμμάτων του τελευταίου.

   Ο εξοπλισμός εντοπισμού που αποτελείται από δυο βρόχους έχει το μειονέκτημα ότι δεν μπορεί να διακρίνει τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας από τα άλλα μεγάλα οχήματα.

   Στοιχεία σχετικά με την ταχύτητα μεταδίδονται με πομπούς υπέρυθρης ακτινοβολίας που εγκαθίστανται στην κορυφή των οχημάτων και λαμβάνονται από αντίστοιχους δέκτες που στηρίζονται σε εναέρια καλώδια που αναρτώνται από πυλώνες εγκατεστημένους στις δυο πλευρές της οδού.

   Για τον εντοπισμό των οχημάτων χρησιμοποιούνται και πομποί μικροκυμάτων που τοποθετούνται σε πλευρικούς στύλους σε τέτοιο ύψος ώστε τα εκπεμπόμενα μικροκύματα να ανακλώνται από τα οχήματα μεγάλου ύψους (Σχήμα 36).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 13 x 6)

Σχήμα 36 / Κεφ. 2. Εντοπισμός οχήματος δημόσιας συγκοινωνίας από ανηρτημένο δέκτη. Ο εντοπισμός από τον άλλο δέκτη που στηρίζεται σε στύλο δεν είναι δυνατός λόγω της παρεμβολής άλλου μεγάλου οχήματος.

 

   Η ανάγνωση πληροφοριών σχετικών με την ταυτότητα του οχήματος που είναι εγγεγραμμένες σε ειδική πλακέτα (tag) εγκατεστημένη σε αυτό, είναι επίσης δυνατή μέσω μικροκυμάτων. Τέλος ο εντοπισμός του στίγματος των οχημάτων μέσω μη σταθερού εξοπλισμού γίνεται με χρήση δορυφορικών συστημάτων (Global Positioning System - Δορυφορικό Σύστημα Εντοπισμού - G.P.S.). Χρησιμοποιούνται δέκτες που λαμβάνουν σήμα από 4 τουλάχιστον δορυφόρους σε συνδυασμό και με σταθερό σταθμό αναφοράς για τη διόρθωση σφαλμάτων.

§          Εξοπλισμός καταγραφής της εξέλιξης του φόρτου που συνδυάζεται με συγκεκριμένο, ανάλογα επενεργούμενο σηματοδότη.

§          Εξοπλισμός πληροφόρησης του πεζού με ηλεκτρονικά περίπτερα (info kiosks) που τοποθετούνται σε κεντρικά σημεία της πόλης και παρέχουν πληροφορίες αποθηκευμένες ή σε πραγματικό χρόνο (on line) σχετικές με τα δίκτυα μεταφορών και ενδιαφέρουσες δραστηριότητες της πόλης. 

 

Δραστηριότητα 6 / Κεφ. 2

   Θα μπορούσε αντί του σταθερού εξοπλισμού να χρησιμοποιηθεί ένας αριθμός οχημάτων που βρίσκονται συνεχώς σε κίνηση στην πόλη (πχ ταξί) για τη συλλογή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο ως προς τις κυκλοφοριακές συνθήκες για τη διαχείριση της κυκλοφορίας; Ποιες φαντάζεστε ότι θα ήταν οι γενικές γραμμές λειτουργίας ενός τέτοιου συστήματος; Ποια τα πλεονεκτήματα και ποια τα μειονεκτήματά του σε σχέση με τη χρήση σταθερού εξοπλισμού μέτρησης (200 λέξεις);

 

Σύνοψη

 Το σημαντικότερο προϊόν των διαχειριστικών σχεδίων κυκλοφορίας είναι το σχέδιο ιεράρχησης. Αυτό αποτελώντας το πλαίσιο της πολιτικής μεταφορών για την πόλη καθορίζει το ρόλο του κάθε δρόμου. Η υλοποίηση του σχεδίου ιεράρχησης, που αποσκοπεί στην ανάπλαση του αστικού περιβάλλοντος, συνεπάγεται ριζικές παρεμβάσεις μετασκευής στο οδικό δίκτυο. Το σχέδιο ιεράρχησης, σε συνδυασμό με τον πολεοδομικό σχεδιασμό, προσδιορίζει τις προστατευόμενες από το αυτοκίνητο περιοχές και καθορίζει τους δρόμους όπου οι ταχύτητες περιορίζονται.

   Στο προηγούμενο κεφάλαιο, με βάση τα παραπάνω και θεωρώντας ως δεδομένο ότι ο σπουδαστής και η σπουδάστρια έχουν ήδη μελετήσει σε βάθος σε προηγούμενη θεματική ενότητα τη φιλοσοφία εκπόνησης των σχεδίων ιεράρχησης, δόθηκαν τεχνικά στοιχεία για το σχεδιασμό μετασκευών σε δρόμους και διασταυρώσεις. Ο στόχος τους είναι ο περιορισμός των ταχυτήτων και η μετατροπή της πόλης, ως προς τις μεταφορές, σε ένα μηχανισμό αποτελεσματικό, ήπιο και φιλικό στο περιβάλλον. Η μείωση των ταχυτήτων τονίστηκε ότι εξασφαλίζεται κυρίως με κατασκευαστικά μέτρα που βάση τους είναι η αυστηρή οριοθέτηση του διαδρόμου κίνησης. Δόθηκε επίσης έμφαση στη σημασία της μετατροπής των διασταυρώσεων σε κυκλικούς κόμβους που υποχρεωτικά μειώνουν τις ταχύτητες καθώς και στη συστηματική μετατροπή όλων των δρόμων τοπικής κυκλοφορίας, που αποτελούν την πλειονότητα στις πόλεις, σε ήπιας κυκλοφορίας.

 

Κεφάλαιο 3. Διαμορφώσεις που απορρέουν από ειδικές πολιτικές αναβάθμισης της κοινωνικής συνιστώσας των μεταφορών

Σκοπός

   Σκοπός του κεφαλαίου είναι να σας δώσει βασικές γνώσεις για τον σχεδιασμό αποκλειστικών λωρίδων και άλλων διαμορφώσεων για τη δημόσια συγκοινωνία, για τα οχήματα υψηλής πληρότητας και για το ποδήλατο. Τέλος σκοπεύει να σας δώσει γνώσεις σχεδιασμού διαμορφώσεων του χώρου του πεζοδρομίου, ο οποίος είναι καθοριστικός για την ένταξη στο δημόσιο χώρο της πόλης των ατόμων με ειδικά προβλήματα κινητικότητας.

Προσδοκώμενα αποτελέσματα

 Μετά τη μελέτη αυτού του κεφαλαίου θα μπορείτε να διερευνάτε προκαταρκτικά, από γεωμετρική άποψη, τη δυνατότητα ένταξης σε υφιστάμενη υποδομή αποκλειστικών λωρίδων:

1. για οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας

2. για οχήματα υψηλής πληρότητας,

3. για το ποδήλατο

4. για την κίνηση ατόμων με προβλήματα κινητικότητας.

   Θα μπορείτε επίσης να κάνετε το βασικό σχεδιασμό των σχετικών διαμορφώσεων.

Έννοιες – κλειδιά

·          Κοινωνική συνιστώσα των μεταφορών

·          Αποκλειστικές λωρίδες δημόσιας συγκοινωνίας

·          Οχήματα χαμηλού δαπέδου

·          Αποκλειστικές λωρίδες ποδηλάτου

·          (Αναγκαστική ) συνύπαρξη αυτοκινήτου / ποδηλάτου

·          Κίνηση ατόμων με ειδικές ανάγκες

·          Λωρίδα οχημάτων υψηλής πληρότητας

Εισαγωγικές Παρατηρήσεις

   Ο όρος κοινωνική συνιστώσα των μεταφορών, που χρησιμοποιείται στον τίτλο αυτού του κεφαλαίου, αναφέρεται σε όλες εκείνες τις κοινωνικές παραμέτρους που επηρεάζονται και διαμορφώνουν τα χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών.

 

Σχόλιο μελέτης

   Δείτε επίσης την ενότητα 2.6 του κεφαλαίου 2 ‘Δίκτυα Μεταφορών και Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις’ του τόμου Α, Μέρος Β και την υποενότητα 2.2.5 του κεφαλαίου 2 ‘Πολιτικές για το Αστικό Περιβάλλον. Η ευρωπαϊκή εμπειρία’ τόμος Α, Μέρος Α, της δεύτερης Θεματικής Ενότητας. Και οι δύο αναφέρονται στις κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις των μεταφορών που είναι απολύτως σχετικές με τις πολιτικές για τη δημόσια συγκοινωνία, για τη συλλογική χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, για τα άτομα με προβλήματα κινητικότητας κλπ.   

(τέλος κειμένου σε πλαίσιο)

   Οι επιλογές ανάμεσα στην ιδιωτική και στη συλλογική μετακίνηση (αυτοκίνητο/δημόσια συγκοινωνία, μοναχική/ομαδική χρήση του αυτοκινήτου), ανάμεσα σε φιλικά και μη φιλικά μέσα μεταφοράς (π.χ. ποδήλατο/αυτοκίνητο) και η στάση της κοινωνίας απέναντι στα προβλήματα μετακίνησης των ατόμων με ειδικές ανάγκες, αποτελούν ζητήματα κοινωνικής ευαισθησίας και συγκροτούν, μαζί με πολλές άλλες παραμέτρους, την κοινωνική συνιστώσα των μεταφορών.

   Το τρίτο κεφάλαιο αναφέρεται στις μετασκευές του οδικού δικτύου που αποτελούν προϋπόθεση των παραπάνω πολιτικών για το κοινωνικό και το ευρύτερο περιβάλλον. Αποτελείται από τέσσερις ενότητες:

-          Στην πρώτη δίνονται τα βασικά τεχνικά στοιχεία για την ένταξη αποκλειστικών λωρίδων δημόσιας συγκοινωνίας στο υφιστάμενο δίκτυο (δείτε ξανά την παράγραφο ‘Δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας’ στην ενότητα ‘Δίκτυα Τεχνικής Υποδομής’ της πρώτης Θεματικής Ενότητας’.   

-          Η δεύτερη είναι αφιερωμένη στο ποδήλατο και στις μετασκευές του δρόμου για την ασφαλή και ισότιμη ένταξή του.

-          Η τρίτη αναφέρεται στις μετασκευές του δρόμου (κυρίως του πεζοδρομίου) για την ένταξη των ατόμων με ειδικά προβλήματα κινητικότητας. Είναι φανερό ότι οι περισσότερες από τις μετασκευές αυτές κάνουν ευκολότερη την κίνηση κάθε πεζού επομένως θα αποτελέσουν μια προσφορά για την κοινωνία στο σύνολό της.

-          Η τέταρτη ενότητα εστιάζεται στο ζήτημα της ένταξης αποκλειστικών λωρίδων για οχήματα υψηλής πληρότητας (κυρίως μικρά ιδιωτικά) σε υφιστάμενους αυτοκινητοδρόμους και αστικές αρτηρίες. Πρόκειται για ένα τεχνικό πρόβλημα που δεν έχει ακόμη αντιμετωπιστεί στην Ελλάδα αλλά που εκ των πραγμάτων θα πρέπει να ενταχθεί στο οπλοστάσιο των πολιτικών κινήτρων για τη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου.     

Ενότητα 3.1.    Ένταξη αποκλειστικών λωρίδων δημόσιας συγκοινωνίας στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο

3.1.1   Η θέση της δημόσιας συγκοινωνίας στο οδικό δίκτυο  

   Η ένταξη των συστημάτων δημόσιας συγκοινωνίας στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο συνεπάγεται σημαντικές κατασκευές στο επίπεδο του οδοστρώματος και του πεζοδρομίου, οι οποίες εξαρτώνται φυσικά από το είδος του συστήματος.

-          Το μετρό, αν και υπόγειο επηρεάζει την επιφάνεια στους σταθμούς. Οι κλίμακες εισόδου, οι ανελκυστήρες και τα στόμια εξαερισμού (υπερυψωμένα για την προστασία τους από τα νερά) δεσμεύουν σημαντικό πλάτος από τα πεζοδρόμια. Στην περιοχή των σταθμών απαιτούνται επίσης διαμορφώσεις για την εγκατάσταση στάσεων των επιφανειακών δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας που τροφοδοτούν το μετρό (τα οχήματα ενδεχομένως θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα εκτέλεσης αναστροφής). Σε ακραίους σταθμούς μετρό – η μετεπιβίβαση των επιβατών αυτοκινήτων απαιτεί την ύπαρξη χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων, ποδηλάτων, ταξί και πιθανά και αυτοκινήτων ενοικίασης με συνδρομή (car sharing).

-          Τα υβριδικού τύπου τρόλλεϋ/ηλεκτρικά λεωφορεία και τα απλά τρόλλεϋ χρειάζονται εναέριο σύστημα ηλεκτρικής τροφοδοσίας φυσικά για τα πρώτα δεν απαιτείται στα τμήματα όπου κινούνται με ηλεκτρικούς συσσωρευτές.

-          Τα συστήματα αυτόματων καθοδηγούμενων οχημάτων επί υπέργειων φορέων (monorail), είτε τύπου ατέρμονης αλυσίδας είτε του πιο εξελιγμένου τύπου PRTPersonal Rapid Transit (μικρές καμπίνες λίγων ατόμων που έχουν τη δυνατότητα επιλογής προορισμού), όπως και το εναέριο μετρό, συνεπάγονται σημαντικές ανακατασκευές στο δρόμο (η ζώνη έδρασης των πυλώνων αναγκαστικά αφαιρείται από το χώρο κυκλοφορίας και μετατρέπεται σε νησίδα πρασίνου). 

   Η δημιουργία αποκλειστικών λωρίδων για τη δημόσια συγκοινωνία είναι μια λύση η οποία αν και γίνεται εις βάρος του ιδιωτικού αυτοκινήτου είναι απόλυτα δικαιολογημένη. Πράγματι τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας καταλαμβάνουν ελάχιστο χώρο στο δρόμο. Η μέγιστη αξιοποίηση της διατομής του δρόμου θα προέκυπτε μόνο αν διετίθετο ολοκληρωτικά στις συλλογικές μεταφορές. Η απαιτούμενη επιφάνεια οδού για μεταφορά ενός επιβάτη με τα διάφορα μέσα δίνεται από τον Πίνακα 1:

Πίνακας 1 / Κεφ. 3. Απαιτούμενη επιφάνεια οδού ανά επιβάτη και ικανότητα

Αρθρωτό LRT - light rail transit (τραμ)

1,2   μ2  / επιβάτη

> 7000 και < 30000 επιβ/ώρα αιχμής/κατεύθ.

Απλό LRT

1,3 μ2  / επιβάτη

> 4000 και < 25000 επιβ/ώρα αιχμής/κατεύθ.

Αρθρωτό τρόλλεϋ

1,6 μ2  / επιβάτη

< 5000 επιβ/ώρα αιχμής/κατεύθ. (<9000 σε αποκλειστική λωρίδα)

Αρθρωτό λεωφορείο

1,9 μ2  / επιβάτη

< 5000 επιβ/ώρα αιχμής/κατεύθ. (<9000 σε αποκλειστική λωρίδα)

Διώροφο λεωφορείο

1,4 μ2  / επιβάτη

<8000 σε αποκλειστική λωρίδα

Απλό λεωφορείο

2,0 μ2  / επιβάτη

<7000 σε αποκλειστική λωρίδα

 

   Πρέπει να σημειωθεί ότι για το ιδιωτικό αυτοκίνητο απαιτούνται κατά μέσο όρο 23,7 μ2  / επιβάτη δηλαδή 12 έως 20 φορές περισσότερος χώρος. Επί πλέον το ιδιωτικό αυτοκίνητο καταλαμβάνει υψηλά ποσοστά της διατομής του δρόμου για τη στάθμευσή του, ενώ τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας σταθμεύουν μετά τη λήξη της δρομολόγησής τους σε ειδικά αμαξοστάσια.

   Ωστόσο τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας δεν αντιμετωπίζονται πάντα προνομιακά ως προς το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Η ένταξή τους σε αποκλειστικές λωρίδες αν και είναι ο κανόνας σε κάποιες πόλεις, σε άλλες εφαρμόζεται μόνο σε αρτηρίες με υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους καθώς και με πυκνές διελεύσεις οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας. Υπάρχουν περιπτώσεις που ακόμη και τα τραμ κινούνται αναμεμιγμένα με τα υπόλοιπα οχήματα. Στις περιπτώσεις αυτές έχουν την ίδια ταχύτητα με αυτά.

 

Παράδειγμα 1 / Κεφ. 3. Το τραμ στο Στρασβούργο

   Στο Στρασβούργο το τραμ κινείται με υψηλή ταχύτητα σε προστατευμένες αποκλειστικές λωρίδες επενδεδυμένες σε μεγάλα τους τμήματα με γκαζόν. Στο κέντρο θεωρείται αποδεκτό να κινείται με πολύ χαμηλή ταχύτητα για αυτό και διέρχεται από κεντρικό πεζόδρομο (η ίδια λύση έχει δοθεί και στη Βρέμη).

 

   Η δημιουργία οδών μικτής κίνησης πεζών και οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας, λεωφορείων ή τραμ δεν είναι σπάνια στις ευρωπαϊκές πόλεις. Συναντώνται κυρίως τρεις τύποι:

§          Η απαγόρευση της κυκλοφορίας όλων των αυτοκινήτων πλην των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας είναι ένα απλά ρυθμιστικό μέτρο που δεν συνοδεύεται από ανακατασκευή της οδού (Σχήμα 1).

 

Σχήμα 1 / Κεφ. 3. Αποκλεισμός της κίνησης των οχημάτων πλην της δημόσιας συγκοινωνίας με απλή διαπλάτυνση των πεζοδρομίων

 

(βασισμένo σε CETUR, 1988, σελ. 175)

 

§          Η απαγόρευση της κυκλοφορίας όλων των αυτοκινήτων πλην των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας συνοδεύεται με διεύρυνση των πεζοδρομίων. Τα οχήματα κινούνται στο οδόστρωμα που αποκτά το ελάχιστο απαραίτητο πλάτος και διατηρεί την παλαιά του στάθμη.

§          Ο δρόμος διαμορφώνεται ως πεζόδρομος με ενιαία στάθμη (Σχήματα 2 και 3). Οι πεζοί κατακτούν το σύνολο του δρόμου. Τα οχήματα κινούνται με πολύ μικρές ταχύτητες. Ενδεχομένως οριοθετείται ένας διάδρομος για την κίνησή τους μέσω πλακόστρωσης άλλου μεγέθους και χρώματος (Σχήμα 4). Τα όρια του διαδρόμου επισημαίνονται με την κατασκευή των ρείθρων για τα νερά της βροχής. 

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 13 x 8)

Σχήμα 2 / Κεφ. 3. Συνύπαρξη πεζών – δημόσιας συγκοινωνίας σε πεζόδρομο

 

(βασισμένo σε CETUR, 1988, σελ. 174)

 

Σχήμα 3 / Κεφ. 3. Διέλευση τραμ από πεζόδρομο.

 

Σχήμα 4 / Κεφ. 3. Διαφοροποίηση της πλακόστρωσης του διαδρόμου κίνησης των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας σε πεζόδρομο

 

(βασισμένo σε CETUR, 1988, σελ. 175)

 

   Στην Αθήνα επίσης ακολουθείται ο κανόνας να υλοποιούνται αποκλειστικές λωρίδες μόνο σε αρτηρίες με τρεις λωρίδες τουλάχιστον ανά κατεύθυνση, έτσι ώστε εύκολα να γίνονται προσπεράσματα μεταξύ των μικρών αυτοκινήτων (το πλάτος των λωρίδων στην Αθήνα κυμαίνεται μεταξύ 3,15 και 3,3 μ.). 

3.1.2   Ένταξη των αποκλειστικών λωρίδων στη διατομή του δρόμου

   Οι αποκλειστικές λωρίδες όταν τοποθετούνται κεντρικά, στον άξονα του δρόμου, δεν φράσσουν την κίνηση των υπολοίπων οχημάτων προς και από τις καθέτους οδούς. Ο διαχωρισμός από την υπόλοιπη κυκλοφορία είναι απόλυτος. Πλεονεκτούν επίσης για τρεις ακόμη λόγους:

·          δίνουν στα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας τη δυνατότητα να αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες διότι δεν είναι σε επαφή με το πεζοδρόμιο και τους πεζούς και συγχρόνως θωρακίζονται με πλευρικά στηθαία,

·          η λωρίδα παρά το κράσπεδο παραμένει ελεύθερη για την τροφοδοσία, για τις επιβιβάσεις/αποβιβάσεις στα ταξί, τη στάση και τη στάθμευση των αυτοκινήτων,

·          ο θόρυβος που προκαλείται είναι σε μεγαλύτερη απόσταση από τον πεζό.

   Πρέπει πάντως να υπογραμμιστεί ότι η κεντρική τοποθέτηση της αποκλειστικής λωρίδας απομακρύνει τη δημόσια συγκοινωνία από τον πεζό και αυτό είναι αντίθετο της πολιτικής που ακολουθείται για την ανάδειξη της δημόσιας συγκοινωνίας σε δομικό στοιχείο της πόλης. Αυτή η πολιτική εκδηλώνεται εύγλωτα από τη συστηματική στροφή τα τελευταία χρόνια προς τα οχήματα χαμηλού δαπέδου, που στη στάση το δάπεδό τους αποτελεί προέκταση του πεζοδρομίου. Με αυτά τα οχήματα η δημόσια συγκοινωνία αρθρώνεται καλύτερα με το δημόσιο ανοικτό χώρο και συνδέεται στενά με την κίνηση του πεζού και του ποδηλάτη.

(αρχή επισήμανσης κειμένου με πλαίσιο)

Παράδειγμα 2 / Κεφ. 3. Ανακατασκευή των πεζοδρομίων στις στάσεις

   Στην ίδια πολιτική ενίσχυσης της προσπελασιμότητας της δημόσιας συγκοινωνίας ανήκουν οι κατασκευαστικές παρεμβάσεις στα πεζοδρόμια, στο επίπεδο των στάσεων, με την υπερύψωσή τους ώστε να ταυτίζεται η στάθμη τους με τη στάθμη των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας.

   Μια συνηθέστερη ακόμη παρέμβαση είναι η επέκταση του πεζοδρομίου σε όσο βάθος καλύπτει η λωρίδα στάθμευσης και σε όλο το μήκος της στάσης έτσι ώστε τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας να μη αναγκάζονται να παρεκκλίνουν της πορείας τους, παρεμποδιζόμενα πολλές φορές από την παράνομη στάθμευση (Σχήμα 5).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 12 x 4)

Σχήμα 5 / Κεφ. 3. Διεύρυνση του πεζοδρομίου σε βάθος όσο και η ζώνη στάθμευσης για την αποτροπή της παράνομης στάθμευσης στην περιοχή των στάσεων λεωφορείων – τραμ

 

(βασισμένo σε CETUR, 1988, σελ. 173)

 

   Αποκτούν έτσι οι στάσεις μεγαλύτερο χώρο αναμονής, τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας εφάπτονται πάντα στο κράσπεδο και τέλος, με τη διακοπή της συνέχειας της λωρίδας στάθμευσης και τον ανάλογο εμπλουτισμό του πεζοδρομίου με εξοχές (όπως φαίνεται στο προηγούμενο Σχήμα), βελτιώνεται η αισθητική του δρόμου (Σχήμα 6).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 11 x 4)

Σχήμα 6 / Κεφ. 3. Διαδοχικές εξοχές του πεζοδρομίου στο εσωτερικό της ζώνης στάθμευσης χάρη στις οποίες αποκτάται η δυνατότητα δενδροφύτευσης και βελτιώνεται η αισθητική του δρόμου

 

(βασισμένο σε CERTU, 1997 β, σελ. 80)

 

   Η κεντρική τοποθέτηση της γραμμής έχει το μειονέκτημα ότι για τις στάσεις δεν μπορεί να γίνει χρήση των πεζοδρομίων. Απαιτείται ειδική αποβάθρα όταν υπάρχει διπλή αποκλειστική λωρίδα στον άξονα του δρόμου ανάμεσα στις δύο κατευθύνσεις. Όταν υπάρχει μόνο μια λωρίδα τότε πάλι χρειάζεται κεντρική αποβάθρα, μικρότερου πλάτους. Η κεντρική αποβάθρα σημαίνει σημειακή διεύρυνση του οδοστρώματος όταν αυτό είναι εφικτό. Ο χώρος αλλοιώτικα θα κερδηθεί με στένεμα των πεζοδρομίων, όταν αυτά είναι πολύ μεγάλου πλάτους. Ούτως ή άλλως η τροχιά όλων των λωρίδων θα καμφθεί (το στένεμα θα γίνει αναγκαστικά σε πολύ μεγαλύτερο μήκος από το μήκος της πλατφόρμας). 

   Υπάρχουν περιπτώσεις που οι αποκλειστικές λωρίδες τοποθετούνται κεντρικά αλλά χωρίς διαχωριστικό στηθαίο έτσι ώστε τα υπόλοιπα οχήματα να εκτελούν αριστερές στροφές διασχίζοντάς τες. Στην περίπτωση αυτή μια καλή λύση είναι η υπερύψωση της αποκλειστικής λωρίδας για λίγα εκατοστά (< 5) και η επίστρωσή της με υλικά που διαφοροποιούνται από το οδόστρωμα όπως με κυβολίθους, πλάκες κλπ (τα δυο πλευρικά όρια της αποκλειστικής λωρίδας έχουν τη μορφή ράμπας ώστε η άνοδος των οχημάτων στην περίπτωση προσπέρασης προπορευόμενου άλλου οχήματος ή στις διασταυρώσεις, όπου η λωρίδα δεν διακόπτεται, να είναι δυνατή. Με τη λύση αυτή μπορεί να κατασκευάζεται αποκλειστική λωρίδα ακόμη και σε δρόμους που το πλάτος τους δεν επιτρέπει να αφήνονται για τα αυτοκίνητα περισσότερες της μιας λωρίδες ανά κατεύθυνση). 

3.1.3   Ένταξη του τραμ σε υφιστάμενους αστικούς δρόμους

   Η ένταξη του τραμ έχει δύο σκέλη:

-          κυκλοφοριακή ένταξη

-          κατασκευαστική ένταξη

α.         κυκλοφοριακή ένταξη

   Η χωροθέτηση της αποκλειστικής λωρίδας του τραμ στη διατομή του αστικού δρόμου εξαρτάται από τις προβλέψεις του προτεινόμενου κυκλοφοριακού σχεδίου τροποποιήσεων για το δίκτυο της γύρω περιοχής. Οι τροποποιήσεις αφορούν α) το σχέδιο μονοδρομήσεων και επιτρεπόμενων στροφών στις διασταυρώσεις, β) το πολεοδομικό σχέδιο (η εγκατάσταση τραμ ανήκει στην πολιτική ανάπλασης του αστικού χώρου και δίνει την ευκαιρία πολύ συχνά υλοποίησης πεζοδρομήσεων), γ) το σχέδιο στάθμευσης, δ) το σχέδιο ανάπτυξης των υπολοίπων δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας και ε) το σύστημα και τα προγράμματα φωτεινής σηματοδότησης (κατά κανόνα γίνονται σημαντικές αλλαγές με στόχο την απόδοση προτεραιότητας στο τραμ).

   Οι δυνατές λύσεις χωροθέτησης είναι τρεις:

·          στον άξονα της οδού. Στην περίπτωση αυτή πρέπει να αντιμετωπίζεται με πολλή προσοχή το ζήτημα της ασφαλούς διάσχισης του οδοστρώματος από τους πεζούς (οι πεζογέφυρες εγγυώνται την ασφάλεια αλλά έχουν νόημα μόνο σε αστικούς αυτοκινητόδρομους και όχι σε μικρότερης κατηγορίας δρόμους) (Σχήμα 7).

 

Σχήμα 7 / Κεφ. 3. Γραμμή τραμ στον άξονα της οδού Μεταξά στη Γλυφάδα

 

(από τη μελέτη του Δήμου Αθηναίων, 1995)

 

·          αμφίπλευρα – κάθε κατεύθυνση τοποθετείται στη δεξιά για αυτήν λωρίδα του δρόμου. Στην περίπτωση αυτή το κόστος κατασκευής αυξάνει διότι η κατασκευή επί της οδού δεν είναι ενιαία και οι παρεμβάσεις στα δίκτυα κοινής ωφελείας πιο εκτεταμένες (Σχήμα 8). 

 

Σχήμα 8 / Κεφ. 3. Γραμμή τραμ στην Παραλιακή Λεωφόρο στο τμήμα από Πηγαδάκια έως Βουλιαγμένη

 

(από τη μελέτη του Δήμου Αθηναίων, 1995)

 

·          μονόπλευρα (και οι δυο κατευθύνσεις). Με τη λύση αυτή στις δυό κατευθύνσεις αναπτύσσονται διαφορετικές λειτουργικές ταχύτητες διότι η μια επηρεάζεται από την επαφή της με το πεζοδρόμιο και η άλλη όχι (Σχήμα 9).

 

Σχήμα 9 / Κεφ. 3. Γραμμή τραμ στην οδό Πανεπιστημίου

 

(από τη μελέτη του Δήμου Αθηναίων, 1995)

 

   Για λωρίδες διπλής κατεύθυνσης απαιτούνται στις ευθυγραμμίες τουλάχιστον 5,4 μ. (6,5 μ. αν συμπεριληφθούν τα ενδεχόμενα πλευρικά προστατευτικά ερείσματα – τα μισά για μονή κατεύθυνση). Σε καμπύλη τροχιά το απαιτούμενο εύρος αυξάνει στα 6,7 μ. (7,5 μ. περίπου με τα πλευρικά ερείσματα). Το πλάτος της κεντρικής πλατφόρμας στις στάσεις είναι σκόπιμο να μη είναι μικρότερο των 3 μ. Σημειώνεται ότι στην περίπτωση μέσων μη σταθερής τροχιάς (λεωφορεία, τρόλλεϋ κλπ) το συνιστώμενο πλάτος αποκλειστικής λωρίδας είναι 3, 3 μ. (3 – 3.5 μ.). Αν τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας κινούνται αντίθετα στη φορά των υπολοίπων αυτοκινήτων – contraflow – χωρίς διαχωριστική νησίδα, τότε χρειάζεται πλάτος μεγαλύτερο των 3,5 μ.

   Μονές γραμμές τραμ εντάσσονται σχετικά εύκολα στο οδικό δίκτυο αφού οι απαιτούμενες ελάχιστες ακτίνες σε οριζοντιογραφία μπορεί να είναι μόλις 17,5 μ. για κάποιους τύπους. Οι μέγιστες κλίσεις κυμαίνονται από 5 – 12% ενώ οι ελάχιστες ακτίνες σε μηκοτομή 140 μ. Άλλοι τύποι οχημάτων απαιτούν μεγαλύτερες ακτίνες αλλά επιτυγχάνουν έτσι και υψηλότερες ταχύτητες. 

β.         κατασκευαστική ένταξη

   Αυτή περιλαμβάνει: α) την εγκατάσταση των σιδηροτροχιών, β) την κατασκευή των στάσεων και γ) την υλοποίηση του εναέριου συστήματος επαφής.

Η εγκατάσταση των σιδηροτροχιών, λόγω του βάρους που υποδέχονται, προϋποθέτει ανακατασκευή του οδοστρώματος και ενδεχομένως παρέμβαση στα υπόγεια δίκτυα. Για τη μείωση του κόστους αυτού του έργου απαιτείται η ελάφρυνση του βάρους των οχημάτων. Μια λύση δίνεται με το σύστημα minitram, πολύ ελαφρών μικρών οχημάτων, τα οποία τροφοδοτούνται με ρεύμα μόνο στις στάσεις, αλλά έχουν μικρή ικανότητα μεταφοράς επιβατών. Μια άλλη λύση είναι τα υβριδικά ελαστικοφόρα τραμ – μεγαλεωφορεία (κινούνται είτε με τροφοδοσία ρεύματος από παντογράφο είτε με συνδυασμό θερμικού κινητήρα και συσσωρευτών – στη δεύτερη περίπτωση μπορούν να κινούνται ελεύθερα. Χάρη στους ελαστικούς τροχούς, που μειώνουν την πίεση στο οδόστρωμα, το τελικό κόστος υλοποίησης περιορίζεται κατά 30%. Η μοναδική κατασκευή επί του οδοστρώματος είναι η πάκτωση μεταλλικού οδηγού μορφής ανεστραμμένου Π. Έμβολο εξαρτημένο επί των οχημάτων, που προσαρμόζεται στο εσωτερικό του οδηγού, εξασφαλίζει την κίνησή τους σε σταθερή τροχιά.    

   Οι σιδηροτροχιές πρέπει να τοποθετούνται στο δρόμο κατά τον πιο διακριτικό τρόπο, τόσο για την αισθητική της οδού όσο και για να μην αποτελούν εμπόδιο για τους άλλους χρήστες (πεζούς, ποδηλάτες, οχήματα). Είναι σκόπιμο η ανώτερη στάθμη της σιδηροτροχιάς να συμπίπτει με τη στάθμη του οδοστρώματος ώστε να μην εμποδίζεται το ποδήλατο και ο πεζός.

   Ο θόρυβος και οι κραδασμοί είναι προβλήματα που προκύπτουν κατά την επαφή του οχήματος με τη σιδηροτροχιά. Αντιμετωπίζονται με την κατάλληλη χρήση υλικών και κατασκευαστικών διατάξεων. Αντικραδασμικά υλικά, όπως π.χ. διογκωμένη πολυουρεθάνη, τοποθετούνται μεταξύ της σιδηροτροχιάς και του έρματος (που είναι επίσης από μπετόν) καθώς επίσης και μεταξύ βάσης και υπόβασης. Το συνολικό πάχος της στρώσης έδρασης εξαρτάται από τις αντοχές του εδάφους και είναι της τάξης των 70 εκ. (Σχήμα 10).

 

Σχήμα 10 / Κεφ. 3. Διατομή εγκατάστασης γραμμών τραμ σε οδόστρωμα με χρήση μονωτικών υλικών

 

(βασισμένο σε Clemons, R., 1989, fig. B, σελ. 568)

 

   Για την προστασία της αισθητικής του περιβάλλοντος είναι επίσης σκόπιμο οι κατασκευές στήριξης των καλωδίων τροφοδοσίας ρεύματος να είναι οι ελάχιστες δυνατές. Αυτές αποτελούνται από χαλύβδινους ή τσιμεντένιους στύλους (ύψους της τάξης των 8,5 μ.), βραχίονες μεταλλικούς ή από συνθετικό υλικό που έχουν τη μορφή προβόλων και στηρίζονται στους στύλους, μεταλλικές αγκυρώσεις που πακτώνονται σε παρόδιες κατασκευές και επίτονα (μεταλλικά καλώδια από τα οποία εξαρτάται άμεσα ο ηλεκτροφόρος αγωγός). Το ύψος του ηλεκτροφόρου αγωγού είναι σε κανονικές συνθήκες 6,2 μ. Υπάρχουν δυο τύποι συνδυασμού στύλου – βραχιόνων:

§          Στύλος σε διαχωριστική νησίδα στον άξονα του δρόμου με δυο βραχίονες – προβόλους πάνω από τις δυο τροχιές (Σχήμα 11).

 

Σχήμα 11 / Κεφ. 3. Στύλος στήριξης ρευματοφόρων αγωγών για τραμ σε κεντρική νησίδα.

 

§          Στύλος σε πεζοδρόμιο με βραχίονα – πρόβολο μόνο προς την μια πλευρά (Σχήμα 12).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 10 x 9)

Σχήμα 12 / Κεφ. 3. Στύλος και πρόβολος στήριξης αγωγού τροφοδοσίας γραμμής τραμ στο πεζοδρόμιο.

 

   Αν το σύστημα στήριξης δεν περιλαμβάνει βραχίονες προβόλους τότε αποτελείται από άμεσα επίτονα που εξαρτώνται από δύο απέναντι στύλους οι οποίοι χωροθετούνται έστι ώστε η ευθεία των επιτόνων να είναι κάθετη στον ηλεκτροφόρο αγωγό. Συμπληρωματικά στις καμπύλες χρησιμοποιούνται ημι-άμεσα επίτονα που εξαρτώνται από ένα στύλο και το άλλο τους άκρο αγκυρούται επί του ηλεκτροφόρου αγωγού (Σχήμα 13).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 9 x 8)

Σχήμα 13 / Κεφ. 3. Δίκτυο άμεσων και ημιάμεσων επιτόνων κρέμασης του ρευματοφόρου αγωγού

 

(βασισμένο σε Weiss, W., Dupont, J.L., 1989, fig. 3, σελ. 413)

 

Παράδειγμα 3 / Κεφ. 3. Οι προτάσεις τραμ για την Αθήνα

   Για λογαριασμό του Δήμου Αθηναίων έχουν εκπονηθεί μια σειρά από μελέτες. Το 1999 αξιολογήθηκαν από έρευνα του Ε.Μ.Π. (χρηματοδοτήθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών) και ιεραρχήθηκε ως πρώτης προτεραιότητας η σύνδεση Πατήσια - Γλυφάδα διαμέσου των οδών Πατησίων - Πανεπιστημίου - Αμαλίας - Συγγρού - Λεωφ. Ποσειδώνος. Πράγματι οι περιοχές του Δέλτα και του Ελληνικού / Αγ. Κοσμά υποδεχόμενες μεγάλο μέρος των αθλητικών εγκαταστάσεων για τους Ολυμπιακούς Αγώνες θα ήταν αδύνατο να εξυπηρετηθούν από μικρότερης ικανότητας μέσο (όπως τα λεωφορεία). Όσο για τη Λεωφ. Ποσειδώνος πρόκειται για έναν άξονα μεγάλης σημασίας για την αναψυχή που με την κατασκευή του τραμ θα αναπλαστεί προς όφελος του συνόλου των κατοίκων του Λεκανοπεδίου. Στα Σχήματα 7, 8 και 9 φαίνεται ο τρόπος ένταξης του τραμ σε διάφορα σημεία του οδικού δικτύου της Αθήνας.

 

Δραστηριότητα 1 / Κεφ. 3

   Όσοι γνωρίζετε την Αθήνα προσπαθήστε να επιλύσετε την παρακάτω δραστηριότητα. Σε αντίθετη περίπτωση σκεφτείτε ένα ανάλογο πρόβλημα σε κεντρική αρτηρία της πόλης σας ή μιας πόλης που επισκέπτεστε συχνά.

   Για τη λεωφ. Κηφισίας στην Αθήνα έχουν κατατεθεί δυο προτάσεις. Η πρώτη προβλέπει εναέριο μετρό στην κεντρική νησίδα και η άλλη επιφανειακό τραμ στις δυο πλευρές της λεωφόρου με κατάληψη είτε των παραπλεύρων είτε της δεξιάς λωρίδας κυκλοφορίας. Ποια κατά τη γνώμη σας είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της κάθε πρότασης; Εστιάστε την απάντησή σας στα προβλήματα αισθητικής ένταξης του έργου στο αστικό τοπίο της περιοχής. Σκεφτείτε τα προβλήματα οπτικής αποκοπής, θορύβου κλπ. Θα ήταν σκόπιμο να κάνετε σκαριφήματα για τις διάφορες λύσεις (350 λέξεις).

 

Ενότητα 3.2.    Ένταξη αποκλειστικών λωρίδων για το ποδήλατο στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο

3.2.1   Βασικές αρχές σχεδιασμού

   Η ένταξη του ποδηλάτου στο υφιστάμενο αστικό οδικό δίκτυο αντιπροσωπεύει μια μεγάλης σημασίας στρατηγική για την ανάπλαση της πόλης. Η πόλη για το ποδήλατο είναι μια πόλη πολύ διαφορετική από εκείνην όπου η κυκλοφορία το έχει εκδιώξει. Η πόλη για το ποδήλατο είναι πιο ήπια, πιο ήσυχη, πιο καθαρή, υπάρχει έντονη παρουσία πεζών στους δρόμους, το οδόστρωμα για το αυτοκίνητο έχει συρρικνωθεί. Η πολιτική ένταξης του ποδηλάτου συνεπάγεται μια πολιτική περιορισμού του αυτοκινήτου.

   Ωστόσο η ένταξη του ποδηλάτου αποτελεί ένα πολύ ευαίσθητο ζήτημα σχεδιασμού. Τα προβλήματα ασφάλειας που τίθενται είναι πολλά. Οι όποιες υλοποιήσεις θα πρέπει να γίνονται με ιδιαίτερη προσοχή. Ο ποδηλάτης μπορεί να είναι παιδί, ηλικιωμένος και ίσως να μη γνωρίζει τον κώδικα οδικής κυκλοφορίας. Αν και είναι ιδιαίτερα ευάλωτος θα πρέπει ωστόσο να ενταχθεί στην υπόλοιπη κυκλοφορία. Διότι ακόμη και αν κατασκευαστούν για το ποδήλατο διάδρομοι φυσικά διαχωρισμένοι από το οδόστρωμα, αναγκαστικά στις διασταυρώσεις θα διακόπτονται. Η ασφαλής κυκλοφορία του ποδηλάτου προϋποθέτει ένα υψηλό επίπεδο πειθάρχησης όλων των οδηγών.

 

   Ο κανόνας σχεδιασμού για το ποδήλατο, που πρυτανεύει τα τελευταία χρόνια σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, είναι όχι η απομάκρυνση του ποδηλάτη από την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, αλλά η επαφή με αυτήν, ώστε να βρίσκεται σε συνεχή εγρήγορση και για να είναι αντίστοιχα συνεχώς ορατός από τους οδηγούς.

 

   Η πολιτική προώθησης του ποδηλάτου για να είναι πειστική δεν αρκεί να δημιουργηθούν ασφαλείς διαδρομές για το ποδήλατο. Πρέπει να βελτιωθεί το γενικότερο περιβάλλον της πόλης με δομική αναβάθμιση της επιφανειακής δημόσιας συγκοινωνίας (αποκλειστικές λωρίδες, τραμ κλπ), πεζοδρομήσεις, αναπλάσεις, αύξηση του πρασίνου και περιορισμούς του αυτοκινήτου.

 

   Υψηλό αισθητικό περιβάλλον, καθαρός αέρας και χαμηλά επίπεδα θορύβου αποτελούν προϋποθέσεις για να απολαμβάνει ο κάτοικος την μετακίνησή του για να επιθυμεί να έρχεται σε άμεση επαφή με το περιβάλλον και επομένως να προτιμά το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης.

 

   Οι μεμονωμένες διαμορφώσεις για το ποδήλατο δεν είναι ικανές να προσελκύουν τον κάτοικο. Ανάπλαση της πόλης για να υποδεχτεί το ποδήλατο, ως μέσο κατάλληλο για την εξυπηρέτηση καθημερινών αναγκών μετακίνησης, σημαίνει παροχή στον ποδηλάτη ενός πλήρους δικτύου, που να καλύπτει το σύνολο της πόλης. Τα έργα για το δίκτυο αυτό αναπτύσσονται εκτός από τους δρόμους και σε κάθε μορφής επιφάνεια της πόλης: σε πλατείες, πάρκα, πεζοδρόμια, πεζοδρόμους, στοές, εξωτερικές κλίμακες κλπ. Αρχικά, επιμέρους δίκτυα είναι ευκολότερο να δημιουργηθούν στις περιοχές κατοικίας των περικεντρικών δήμων. Σε επόμενο στάδιο ακολουθεί η υλοποίηση λωρίδων και διαδρόμων στο αρτηριακό δίκτυο που συνδέει τις περιοχές αυτές με τα κέντρα των δήμων και με το κέντρο της πόλης. 

   Πλήρεις μετακινήσεις δεν είναι απαραίτητο να μπορούν να γίνονται μόνο με ποδήλατο. Απλά το ποδήλατο πρέπει να είναι ένας ισότιμος κρίκος στην αλυσίδα που συνδυάζει όλα τα μέσα τα οποία διαθέτει η πόλη για την εξυπηρέτηση των αναγκών μετακίνησης των κατοίκων της.

3.2.2   Μορφές ένταξης του ποδηλάτου στην πόλη

   Η κατηγορία του δρόμου, τα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά, η μορφή και η αναγνωσιμότητα του γειτονικού δικτύου, το αισθητικό περιβάλλον της περιοχής και η οδική συμπεριφορά των οδηγών, αποτελούν τα στοιχεία εκείνα που λαμβάνονται υπόψη για την επιλογή της μορφής της υποδομής για το ποδήλατο. Διακρίνονται οι παρακάτω περιπτώσεις:

α.         Αποκλεισμός του ποδηλάτου

Ο αποκλεισμός του ποδηλάτου επιβάλλεται σε άξονες υψηλής ταχύτητας που δεν συνδέονται με την αστική περιοχή που διασχίζουν.

β.         Διαχωρισμός αυτοκινήτου / ποδηλάτου

Ο διαχωρισμός αυτοκινήτου / ποδηλάτου υλοποιείται με:

-           Αποκλειστικές λωρίδες που οριοθετούνται με συνεχή γραμμή στο οδόστρωμα.  Όσο δυσμενέστερες είναι οι κυκλοφοριακές συνθήκες τόσο μεγαλύτερο θα πρέπει να είναι το πλάτος τους. H φορά κίνησης στη λωρίδα μπορεί να είναι ομόρροπη ή αντίρροπη (contraflow) της φοράς κίνησης των αυτοκινήτων. Στη δεύτερη περίπτωση, ακόμη και αν ο δρόμος είναι τοπικής κυκλοφορίας, είναι σκόπιμη η κατασκευή νησίδας στην είσοδο της διασταύρωσης για το διαχωρισμό των κινήσεων ποδηλάτων και αυτοκινήτων (Σχήμα 14). Το ελάχιστο πλάτος της λωρίδας αντίρροπης κίνησης είναι 1,0 μ. Προϋπόθεση για την υλοποίησή της είναι το ελάχιστο απομένον πλάτος για τα αυτοκίνητα να είναι 3.0 μ.

 

Σχήμα 14 / Κεφ. 3. Νησίδα προστασίας του ποδηλάτου κατά την είσοδό του σε δρόμο αντίθετης φοράς.

 

-           Αποκλειστικούς διαδρόμους. Διαχωρίζονται από το οδόστρωμα με φυσικά εμπόδια, κατά κανόνα με νησίδα. Η στάθμη τους μπορεί να μην συμπίπτει με τη στάθμη του οδοστρώματος.

-           Αποκλειστική λωρίδα επί του πεζοδρομίου. Διαχωρίζεται από τον χώρο κίνησης των πεζών με μια συνεχή γραμμή.

-           Ένταξη του ποδηλάτου στις αποκλειστικές λωρίδες της δημόσιας συγκοινωνίας.

γ.         Συνύπαρξη αυτοκινήτου / ποδηλάτου

   Η συνύπαρξη αυτοκινήτου / ποδηλάτου είναι εφικτή σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας. Απαιτείται προσοχή ώστε οι κατασκευές για τον περιορισμό της ταχύτητας των αυτοκινήτων να μην επηρεάζουν και το ποδήλατο (Σχήμα 15).

 

Σχήμα 15 / Κεφ. 3. Ημιτονοειδές σαμαράκι που αφήνει ελεύθερο διάδρομο για το ποδήλατο

 

(βασισμένο σε The National Cycle Network, 1997, σελ. 99)

 

   Ο διάδρομος προστατεύεται από την αυθαίρετη στάθμευση με εξοχή του πεζοδρομίου.

δ.         Αναγκαστική συνύπαρξη αυτοκινήτου / ποδηλάτου.

   Η αναγκαστική συνύπαρξη αυτοκινήτου / ποδηλάτου αποτελεί λύση που δίνεται σε δρόμους περιορισμένου πλάτους όπου, λόγω του φόρτου, κανονικά αυτοκίνητο και ποδήλατο θα έπρεπε να κινούνται ξεχωριστά. Συνίσταται στην υλοποίηση προαιρετικής λωρίδας για τα ποδήλατα, πολύ μικρού πλάτους (> 0,75 μ.). Μια άλλη λύση είναι η διεύρυνση της δεξιάς λωρίδας περίπου στα 3.8 μ. με ανάλογο στένεμα της αριστερής ώστε αυτοκίνητα και ποδήλατα να κινούνται μαζί.

3.2.3   Ένταξη της υποδομής για το ποδήλατο στη διατομή του δρόμου   

   Στην περίπτωση διαχωρισμού αυτοκινήτου / ποδηλάτου διακρίνονται πέντε τύποι διατομών:

α. Η λωρίδα του ποδηλάτου εφάπτεται στο κράσπεδο και διαχωρίζεται από τις άλλες λωρίδες με συνεχή γραμμή.

β. Η λωρίδα του ποδηλάτου εφάπτεται στο κράσπεδο και διαχωρίζεται από τις άλλες λωρίδες με νησίδα (χρησιμοποιείται ο όρος διάδρομος).

γ. Η λωρίδα του ποδηλάτου βρίσκεται ανάμεσα στο πεζοδρόμιο και σε ζώνη στάθμευσης αυτοκινήτων. Είναι σκόπιμο στην περίπτωση αυτή να κατασκευάζεται μια νησίδα προστασίας του ποδηλάτη κατά το άνοιγμα των θυρών πλάτους τουλάχιστον 0,8 μ. (Σχήμα 16).

 

Σχήμα 16 / Κεφ. 3. Νησίδα προστασίας του ποδηλάτου κατά το άνοιγμα των θυρών των αυτοκινήτων

 

(βασισμένο σε C.R.O.W., 1994, σελ. 88)

 

δ. Η λωρίδα του ποδηλάτου βρίσκεται ανάμεσα σε ζώνη στάθμευσης και σε λωρίδα κυκλοφορίας.

ε. Το ποδήλατο κινείται στους παραπλεύρους αρτηρίας. Οι παράπλευροι διακόπτονται στις διασταυρώσεις για να μη χρησιμοποιούνται από τα αυτοκίνητα ως υποκατάστατα των κορεσμένων αρτηριών και παρεμποδίζεται το ποδήλατο και υποβαθμίζονται οι παρόδιες χρήσεις. Αφήνεται ωστόσο ένας μικρός ελεύθερος διάδρομος για τα ποδήλατα (Σχήμα 17).

 

Σχήμα 17 / Κεφ. 3. Προέκταση του παραπλεύρου αρτηρίας στις διασταυρώσεις αποκλειστικά για το ποδήλατο

 

(βασισμένο σε CETUR, 1988, σελ. 142)

 

ζ. Η θέση της λωρίδας/διαδρόμου του ποδηλάτου στις στάσεις:

§          Η λωρίδα συνεχίζει την ευθεία πορεία της και η επιβίβαση/αποβίβαση γίνεται επί του οδοστρώματος. Υπάρχει πρόβλημα τομής μεταξύ των κινήσεων ποδηλάτων και πεζών

§          Η λωρίδα διακόπτεται στις στάσεις και τα ποδήλατα μετατίθενται αριστερότερα. Υπάρχει πρόβλημα τομής μεταξύ ποδηλάτων / λεωφορείων και ποδηλάτων /αυτοκινήτων.

§          Η λωρίδα παρακάμπτει τη στάση από τα δεξιά μεταφερόμενη επί του πεζοδρομίου (Σχήμα 18).

 

Σχήμα 18 / Κεφ. 3. Παράκαμψη της στάσης λεωφορείου με εκτροπή της λωρίδας του ποδηλάτου επί του πεζοδρομίου.

 

η. Η θέση της λωρίδας του ποδηλάτου στις διαβάσεις πεζών

   Είναι σκόπιμο όταν δημιουργούνται εξοχές στα πεζοδρόμια στο ύψος των διαβάσεων η λωρίδα του ποδηλάτου να εκτρέπεται επί του πεζοδρομίου όπως και στην περίπτωση των στάσεων (Σχήμα 19).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 9 x 5 εκ.)

Σχήμα 19 / Κεφ. 3. Εκτροπή της λωρίδας ποδηλάτου επί του πεζοδρομίου στην περίπτωση διάβασης πεζών με εξοχές των πεζοδρομίων.

 

3.2.4   Πλάτη λωρίδων / διαδρόμων

   Το ποδήλατο καταλαμβάνει χώρο από το αυτοκίνητο. Το πλάτος της υποδομής του πρέπει επομένως να αποτελεί τη χρυσή τομή μεταξύ των αναγκών ασφάλειας και άνεσης του ποδηλάτη και των αναγκών κίνησης του αυτοκινήτου. Όταν οι λωρίδες για το ένα μέσο είναι υπερβολικά πλατειές και αντίθετα του άλλου ανεπαρκείς, τότε παρατηρούνται συχνά επικίνδυνες καταπατήσεις του χώρου που δεν τους ανήκει, είτε από το ποδήλατο είτε από το αυτοκίνητο.

   Τα 2 μ. αρκούν για να προσπερνά το ένα ποδήλατο το άλλο. Πλάτος μεγαλύτερο των 2 μ. παραβιάζεται από τα αυτοκίνητα. Όταν όμως υπάρχει αυξημένη ροή ποδηλάτων (>150 σε ώρα αιχμής), τότε χρειάζονται 2,5 μ. Την προστασία των λωρίδων από τα αυτοκίνητα την εξασφαλίζει σε αυτή την περίπτωση η μεγάλη πυκνότητα ποδηλάτων.

·          Το ελάχιστο πλάτος λωρίδας είναι 1,2 μ. Το κανονικό είναι 1,7 μ. 

·          Το ελάχιστο πλάτος διαδρόμου είναι 1,5 μ. αν είναι μικρού μήκους. Αν είναι αμφίδρομος απαιτούνται τουλάχιστον 3 μ.

3.2.5   Το ποδήλατο στις διασταυρώσεις

   Οι διασταυρώσεις αποτελούν τα πιο κρίσιμα σημεία του οδικού δικτύου. Εκεί συμβαίνουν τα περισσότερα ατυχήματα διότι εκεί τέμνονται οι κινήσεις από διάφορες κατευθύνσεις. Οποιαδήποτε οφέλη από τη δημιουργία λωρίδων και διαδρόμων για το ποδήλατο ακυρώνονται όταν αυτοί τερματίζουν πριν από τη διασταύρωση και εκεί αφήνεται ο ποδηλάτης να εμπλακεί με την υπόλοιπη κυκλοφορία χωρίς να υπάρχει ειδική πρόβλεψη γι' αυτόν από τη διαμόρφωσή της.

   Οι διαμορφώσεις των διασταυρώσεων πρέπει να επιδιώκουν τους εξής στόχους:

-          καλή ορατότητα, με απομάκρυνση της παράνομης στάθμευσης και άλλων εμποδίων,

-          απλότητα στις πορείες των διαφόρων κινήσεων, έτσι ώστε η όλη μορφή λειτουργίας της διασταύρωσης να είναι εύκολα αναγνώσιμη, ιδίως από άπειρους ποδηλάτες,

-          μείωση των ταχυτήτων αυτοκινήτων και ποδηλάτων που προσεγγίζουν τη διασταύρωση: με μείωση των διατομών των προσβάσεων, υπερύψωση της διασταύρωσης ως προς τη στάθμη των προσβάσεων, χρήση υλικών επίστρωσης άγριας υφής,

-          ελαχιστοποίηση του χώρου επικάλυψης των τεμνομένων κινήσεων,  

-          ελαχιστοποίηση του χώρου ανάπτυξης της διασταύρωσης. Στις μεγάλες διασταυρώσεις ο ποδηλάτης αισθάνεται ανασφαλής διότι οι διατάξεις των διαφόρων διαδρόμων κίνησης δεν γίνονται άμεσα κατανοητές, 

-          μέγιστη δυνατή μείωση του μήκους των διαβάσεων πεζών και ποδηλάτων είτε με κατασκευή των πεζοδρομίων σε εξοχή είτε με κατασκευή κεντρικής νησίδας σε αμφίδρομες προσβάσεις,

-          αποφυγή της φωτεινής σηματοδότησης για τον ποδηλάτη, όταν η μείωση της ταχύτητάς του μπορεί να επιτυγχάνεται από το φυσικό σχεδιασμό,

-          εξαίρεση των ποδηλάτων από απαγορευμένες για τα αυτοκίνητα στροφές.

α.         Τομή μεταξύ των αυτοκινήτων που στρίβουν δεξιά και των ποδηλάτων που κινούνται σε ευθεία

·          Οι Διάδρομοι

   Υπάρχουν δυο λύσεις: είτε ο διάδρομος πλησιάζει όσο γίνεται πιο κοντά στο οδόστρωμα είτε απομακρύνεται από αυτό (Σχήματα 20 και 21 αντίστοιχα).

 

Σχήμα 20 / Κεφ. 3. Ο διάδρομος πλησιάζει το οδόστρωμα

 

(βασισμένο σε CETUR, 1988, σελ. 148)

 

Σχήμα 21 / Κεφ. 3. Ο διάδρομος απομακρύνεται από το οδόστρωμα

 

(βασισμένο σε CETUR, 1988, σελ. 148)

 

   Συγχρόνως η θλάση της ευθυγραμμίας του διαδρόμου του ποδηλάτου συμβάλλει και στη μείωση της ταχύτητάς του. Από τις δύο λύσεις προτιμότερη είναι η πρώτη διότι η οπτική επικοινωνία μεταξύ ποδηλάτου και αυτοκινήτου γίνεται πιο άμεσα. Στον ίδιο στόχο της ενίσχυσης της οπτικής επαφής μεταξύ αυτοκινήτων και ποδηλάτων αποβλέπει και η λύση του Σχήματος 22 όπου ο διάδρομος παραμένει σε ευθύγραμμη χάραξη αλλά στα τελευταία 20 – 30 μ. πριν από τη διασταύρωση μετατρέπεται σε λωρίδα.

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 9 x 4 εκ.)

Σχήμα 22 / Κεφ. 3. Μετατροπή του διαδρόμου σε λωρίδα πριν από τη διασταύρωση.

 

·          Οι Λωρίδες

   Αυτές αναγκαστικά ακολουθούν την ευθυγραμμία του κρασπέδου. Η διακοπή της ευθυγραμμίας τους για τη μείωση της ταχύτητας του ποδηλάτου επιτυγχάνεται λοιπόν μέσω διαγράμμισης, που μετατρέπει την πορεία του ποδηλάτη σε ημιτονοειδή, στο εσωτερικό της λωρίδας (Σχήμα 23).

 

Σχήμα 23 / Κεφ. 3. Θλάση της πορείας του ποδηλάτη σε ευθύγραμμη λωρίδα μέσω διαγράμμισης

 

(βασισμένο σε Danish Road Directorate, 1994, σελ. 34)

 

β.         Κατασκευή ειδικής λωρίδας για τη δεξιά στροφή των αυτοκινήτων

   Μια αποτελεσματική λύση για τον έλεγχο της τομής ποδηλάτων και αυτοκινήτων που στρίβουν δεξιά είναι η κατασκευή ειδικής λωρίδας σε εσοχή στο πεζοδρόμιο εφόσον υπάρχει διαθέσιμος χώρος (Σχήμα 24).

 

Σχήμα 24 / Κεφ. 3. Λωρίδα για δεξιές στρέφουσες των αυτοκινήτων.

 

   Παραλλαγή της προηγούμενης λύσης με την κατασκευή καμπύλων εξοχών στα πεζοδρόμια, πριν και μετά τη διασταύρωση, φαίνεται στο Σχήμα 25.

 

Σχήμα 25 / Κεφ. 3. Καμπύλες εξοχές στο πεζοδρόμιο για την καλύτερη οπτική επαφή μεταξύ ποδηλάτου και αυτοκινήτου κατά την εκτέλεση δεξιάς στροφής από το τελευταίο.   

 

   Μια ενδιαφέρουσα λύση για τη μείωση των ατυχημάτων κατά την εκκίνηση των οχημάτων σε διασταυρώσεις με φωτεινή σηματοδότηση είναι το να υποχρεώνονται τα αυτοκίνητα να σταματούν 5 μ. πριν από τη διάβαση των πεζών έτσι ώστε τα ποδήλατα να προλαβαίνουν να διέρχονται από τη διάβαση πριν τα αυτοκίνητα αρχίσουν να στρίβουν προς τα δεξιά (Σχήμα 26). Δεδομένης της εμπειρίας από την οδηγική συμπεριφορά στην Ελλάδα είναι φυσικό τέτοιες λύσεις να φαίνονται ανεφάρμοστες. Η μοναδική απάντηση είναι ότι δεν θα έχουν νόημα χωρίς να αλλάξουν σιγά σιγά νοοτροπίες και συμπεριφορές.

 

Σχήμα 26 / Κεφ. 3. Υποχρεωτική στάση του αυτοκινήτου στη διασταύρωση πίσω από τη γραμμή στάσης του ποδηλάτου

 

(βασισμένο σε The Institution of Highways and Transportation, 1997, σελ. 100)

 

γ.         Τομή μεταξύ αυτοκινήτων και ποδηλάτων όταν στρίβουν συγχρόνως δεξιά

   Ο πιο ασφαλής τρόπος είναι η υλοποίηση για τα ποδήλατα παρακαμπτηρίου κλάδου (πλάτους 1,2 – 1,5 μ), με την αποκοπή τμήματος της γωνίας των πεζοδρομίων (Σχήμα 27). Με τη λύση αυτή τα ποδήλατα δεν επηρεάζονται από την κόκκινη φάση. 

 

Σχήμα 27 / Κεφ. 3. Παρακαμπτήριος κλάδος για τα ποδήλατα για την ασφαλή εκτέλεση δεξιάς στροφής

 

(βασισμένο σε The Institution of Highways and Transportation, 1997, σελ. 60)

 

   Στην περίπτωση τεμνομένων υπό οξεία γωνία δρόμων η κατασκευή στο εσωτερικό του οδοστρώματος νησίδας για το διαχωρισμό των κινήσεων ποδηλάτου και αυτοκινήτου δίνει την ίδια λύση (Σχήμα 28).

 

Σχήμα 28 / Κεφ. 3. Κατασκευή διαχωριστικής νησίδας για την προστασία του ποδηλάτου από τα αυτοκίνητα κατά την εκτέλεση δεξιών στροφών.

 

δ.         Τομή μεταξύ ποδηλάτων που στρίβουν αριστερά και αυτοκινήτων

·          Διαμορφώσεις για άμεσες στροφές

Υπάρχουν δυο κατηγορίες λύσεων: κατασκευή είτε λωρίδας είτε θύλακου αναμονής

Λωρίδα αναμονής: Χωροθετείται στα δεξιά της λωρίδας αναμονής των αυτοκινήτων που στρίβουν επίσης αριστερά και στα αριστερά της λωρίδας αναμονής των αυτοκινήτων που κινούνται ευθεία (Σχήμα 29). Οι λωρίδες αναμονής για το ποδήλατο έχουν ελάχιστο πλάτος 1 μ. και ελάχιστο μήκος 25 μ. Υλοποιούνται με μείωση του πλάτους των κανονικών λωρίδων. Κοντά στις διασταυρώσεις, όπου οι ταχύτητες των αυτοκινήτων επιδιώκεται να μειώνονται, είναι επιτρεπτό αυτό το πλάτος να περιορίζεται μέχρι τα 2,75 μ.

 

Σχήμα 29 / Κεφ. 3. Λωρίδες αναμονής ποδηλάτου για αριστερές στροφές και ευθεία κίνηση

 

 

(βασισμένο σε C.R.O.W., 1994, σελ. 177)

 

Θύλακος αναμονής:   Ο θύλακος αναμονής για τα ποδήλατα υλοποιείται με τη χάραξη γραμμής στάσης στις διασταυρώσεις, 3 μ. πιο μπροστά από την αντίστοιχη των αυτοκινήτων. Με τη διάταξη αυτή (Σχήμα 30):

-          τα ποδήλατα με την έναρξη της πράσινης ένδειξης διέρχονται από τη διάβαση πριν από τα αυτοκίνητα,

-          οι οδηγοί έχουν συνεχώς πλήρη εποπτεία των ποδηλάτων,

-          οι πεζοί αισθάνονται ασφαλέστεροι διότι παρεμβάλλονται τα ποδήλατα ανάμεσα σε αυτούς και τα αυτοκίνητα,

-          πεζοί και ποδηλάτες απομακρύνονται από τις πηγές εκπομπής των καυσαερίων.

 

Σχήμα 30 / Κεφ. 3. Θύλακος αναμονής για τα ποδήλατα μπροστά από τη θέση στάσης των αυτοκινήτων

 

(βασισμένο σε The Institution of Highways and Transportation, 1997, σελ. 61)

 

·          Διαμορφώσεις για έμμεσες αριστερές στροφές

   Οι αριστερές στροφές εκτελούνται από το ποδήλατο έμμεσα με την αξιοποίηση της πράσινης φάσης του κάθετου ρεύματος στην αρχική πορεία του ποδηλάτου. Τα ποδήλατα συγκεντρώνονται σε ειδικό χώρο αναμονής μπροστά από τη διάβαση των πεζών (Σχήμα 31).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 7 x 6 εκ.)

Σχήμα 31 / Κεφ. 3. Χώρος αναμονής για την εκτέλεση έμμεσων αριστερών στροφών από το ποδήλατο.

 

3.2.6   Διαμορφώσεις για τη συνύπαρξη του ποδηλάτου με άλλους χρήστες του δρόμου

α.         Το ποδήλατο σε λεωφορειοδρόμους

   Όταν συμπίπτουν οι προορισμοί λεωφορείων και ποδηλάτων και δεν υπάρχει χώρος για υλοποίηση αποκλειστικής λωρίδας για το ποδήλατο η ένταξή του στους λεωφορειοδρόμους δίνει μια ικανοποιητική λύση. Ωστόσο οι υψηλές σχετικά ταχύτητες των λεωφορείων είναι κίνδυνος για το ποδήλατο. Όταν το πλάτος του λεωφορειοδρόμου το επιτρέπει (> 4,25 μ.) και ο φόρτος ποδηλάτων και λεωφορείων το δικαιολογεί, οριοθετείται με διακεκομμένη γραμμή λωρίδα ποδηλάτου μικρού πλάτους στο εσωτερικό του λεωφορειοδρόμου.  

   Το ελάχιστο πλάτος της μικτής λωρίδας είναι 4,2 μ. για μονόδρομη κίνηση και 6,2 μ. για αμφίδρομη. 

 

Παράδειγμα 3 / Κεφ. 3. Οι μικτές λωρίδες στο Παρίσι

   Στις περιπτώσεις που το πλάτος της μικτής λωρίδας είναι 4,5 – 4,7 μ. ορίζεται στο εσωτερικό της υποχρεωτική λωρίδα για το ποδήλατο με συνεχή γραμμή. Σε μικτές λωρίδες μικρότερου πλάτους ορίζεται συνιστώμενη λωρίδα για το ποδήλατο με διακεκομμένη γραμμή. Το Σχήμα 32 δείχνει επίσης την περίπτωση ‘ανοικτής’ μικτής λωρίδας που ορίζεται με διακεκομμένη γραμμή ώστε το λεωφορείο να μπορεί να προσπερνά το ποδήλατο περνώντας στην παρακείμενη λωρίδα των αυτοκινήτων.

 

Σχήμα 32 / Κεφ. 3. «Ανοικτή» μικτή λωρίδα λεωφορείου / ποδηλάτου στο Παρίσι.   

 

   Η φορά κίνησης στις μικτές λωρίδες μπορεί να είναι αντίθετη με της υπόλοιπης κυκλοφορίας (contraflow). Πράγματι όταν οι μικτές λωρίδες δεν δεσμεύονται από το δίκτυο μονοδρομήσεων η δημόσια συγκοινωνία και το ποδήλατο αποκτούν ένα πρόσθετο προνόμιο προσφέροντας αμεσότερες διαδρομές.

β.         Tο ποδήλατο σε πεζοδρόμους

   Ο στόχος των πεζοδρομήσεων είναι η δημιουργία ενός ήπιου περιβάλλοντος για τους πεζούς. Το να είναι προσπελάσιμο αυτό το περιβάλλον από τον ποδηλάτη (στο σύνολο της ημέρας ή σε μικρότερες περιόδους) είναι πολύ σημαντικό για την πολιτική προώθησης της χρήσης του.

   Στους πεζοδρόμους διαμορφώσεις για την κίνηση ατόμων με κινητικές δυσκολίες (ράμπες κλπ) είναι χρήσιμες και για το ποδήλατο. Από την άλλη πλευρά η ταχύτητα του τελευταίου πρέπει να είναι ελεγχόμενη για να μην αποτελεί κίνδυνο για τους πεζούς. Αυτό μπορεί να το εξασφαλίζουν ειδικές διαμορφώσεις.

   Σε πεζοδρόμους όπου οι ροές πεζών και ποδηλάτων είναι χαμηλές μπορούν να συνυπάρχουν χωρίς κίνδυνο. Εκεί όπου είναι αυξημένες, είναι σκόπιμο να οριοθετούνται στο εσωτερικό του πεζοδρόμου συγκεκριμένες διαδρομές. Η οριοθέτηση υλοποιείται:

§          με απλή διαγράμμιση,

§          με ανάγλυφη διαχωριστική γραμμή (ελάχιστο πλάτος 1,5 μ.),

§          με διαφοροποίηση της στάθμης κατά 5 εκ.

γ.         Το ποδήλατο στα πεζοδρόμια

   Σε μερικές περιπτώσεις δίνεται η δυνατότητα στο ποδήλατο για μικρές διαδρομές να κινείται επί του πεζοδρομίου (το πλάτος του πρέπει να είναι μεγαλύτερο των 2,5 μ.). Αυτή η λύση δικαιολογείται όταν έτσι αποφεύγονται πολύπλοκες διαδρομές και κυρίως όταν πρόκειται για την εξυπηρέτηση σχολείων. Η χάραξη επί του πεζοδρομίου στενής λωρίδας για την καθοδήγηση του ποδηλάτου εξασφαλίζει ένα στοιχειώδη διαχωρισμό ασφαλείας μεταξύ πεζού και ποδηλάτη. Η διαφοροποίηση του χρώματος και της υφής των υλικών επίστρωσης αυτής της λωρίδας είναι η μοναδική λύση για την αποτελεσματική σήμανσή της (Σχήμα 33).  

 

Σχήμα 33 / Κεφ. 3. Συνύπαρξη πεζού και ποδηλάτη σε διάβαση

 

(βασισμένο σε The Institution of Highways and Transportation, 1997, σελ. 62)

 

Δραστηριότητα 2 / Κεφ. 3

   Επιλέξτε ένα μικρό τμήμα μιας αστικής περιοχής και καταγράψτε τη γεωμετρία των διατομών των δρόμων (πλάτη οδοστρώματος και πεζοδρομίων) και τα λειτουργικά τους χαρακτηριστικά (κυκλοφορία και στάθμευση). Σχεδιάστε τις απαραίτητες κατασκευαστικές επεμβάσεις για την ένταξη του ποδηλάτου. Ο στόχος είναι στο μεγαλύτερο μήκος του οδικού δικτύου να κινηθεί το ποδήλατο σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας μαζί με το αυτοκίνητο και να αποφευχτεί η κατασκευή ειδικών λωρίδων. Παρουσιάστε τη συνολική κυκλοφοριακή λύση σε κλίμακα 1: 2000 και τις κατασκευαστικές αλλαγές σε τουλάχιστον 8 διαφορετικά σημεία (σχέδια και 200 λέξεις).

 

 

Ενότητα 3.3     Προσαρμογή του δρόμου στην κίνηση των ατόμων με ειδικές ανάγκες

3.3.1   Γενικά

   Η κατάκτηση του δρόμου από το αυτοκίνητο μετέτρεψε το οδικό περιβάλλον σε ένα περιβάλλον εχθρικό απέναντι στα άτομα με προβλήματα κινητικότητας. Σε πολλές πόλεις αυτή η κατηγορία πολιτών εκδιώχθηκε από το δρόμο. Σχεδιασμός για το περιβάλλον σημαίνει σχεδιασμός και για το κοινωνικό περιβάλλον και είναι υποχρέωση κάθε πόλης να διαμορφώνει τους δημόσιους χώρους κατά τρόπο που το σύνολο των κατοίκων της να έχουν προσπέλαση στις διάφορες κοινωνικές εξυπηρετήσεις κατά τρόπο αυτόνομο και αξιοπρεπή. Ο σεβασμός σε αυτή την υποχρέωση θα οδηγήσει αναγκαστικά σε σημαντικές ανακατασκευές στο επίπεδο του δρόμου.

3.3.2 Κατάργηση των ανισοσταθμιών

   Το πρώτο μεγάλο πρόβλημα που θα αντιμετωπίσει μια πολιτική επανένταξης στους ανοικτούς χώρους της πόλης των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα είναι οι ανισοσταθμίες. Ενώ οι οικοδομικοί κανονισμοί έχουν δώσει λύση στο πρόβλημα της κίνησης αυτών των ατόμων στο εσωτερικό των κτιρίων και της προσπέλασής τους από το επίπεδο των πεζοδρομίων, πολλά έχουν να γίνουν για τη σύνδεση (α) του δικτύου πεζοδρομίων, (β) των χώρων στάθμευσης με τα πεζοδρόμια και (γ) των πεζοδρομίων με τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας. Οι ράμπες σύνδεσης του πεζοδρομίου με το οδόστρωμα (Σχήμα 34) και οι ανυψωμένες διαβάσεις είναι λύσεις που δεν έχουν νόημα όταν συναντώνται σημειακά. Πρέπει να αποτελούν ένα συστηματικό κανόνα σχεδιασμού. Σημειώνεται ότι οι ράμπες αυτές δεν πρέπει να έχουν κλίση μεγαλύτερη του 5% και να αφήνουν ένα ελεύθερο διάδρομο στο πεζοδρόμιο τουλάχιστον 90 εκ.

 

Σχήμα 34 / Κεφ. 3. Ράμπα σύνδεσης πεζοδρομίου – οδοστρώματος με ελάχιστο ελεύθερο διάδρομο για την κατά μήκος κίνηση επί του πεζοδρομίου 1,2 μ.

 

(βασισμένο σε CETUR, 1988, σελ. 122)

 

   Αν το πλάτος του πεζοδρομίου δεν επαρκεί τότε δημιουργείται ένα επίπεδο στάθμης οδοστρώματος στο σύνολο του πεζοδρομίου με επίκλιση 2%. (Σχήμα 35). Το πρόβλημα σύνδεσης πεζοδρομίου – οδοστρώματος δεν λύνεται πλήρως με την κατασκευή της ράμπας. Συχνά οι εργασίες συντήρησης των οδοστρωμάτων οδηγούν σε αύξηση της στάθμης του οδοστρώματος και στη δημιουργία ρείθρων υπερβολικού βάθους όπου εγκλωβίζονται οι ρόδες από τις αναπηρικές καρέκλες. Είναι απαραίτητο λοιπόν οι εργασίες συντήρησης να συμπληρώνονται με την κατασκευή ρείθρου διπλής κλίσης επενδεδυμένου με πλακόστρωση.

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 7 x 7)

Σχήμα 35 / Κεφ. 3. Ράμπα σύνδεσης πεζοδρομίου – οδοστρώματος σε διασταύρωση και σ’ ενδιάμεσο οδικό τμήμα στην περίπτωση που το περιορισμένο πλάτος του πεζοδρομίου δεν επιτρέπει την κατά μήκος κίνηση

 

(βασισμένο σε CETUR, 1988, σελ. 122)

 

   Οι υπόγειοι ή υπέργειοι σταθμοί δικτύων μετρό και οι χώροι στάθμευσης πρέπει επίσης να είναι εξοπλισμένοι με ανελκυστήρες. Το ίδιο ισχύει και για τις ανισόπεδες διαβάσεις πεζών σε αστικούς αυτοκινητοδρόμους.

 

3.3.3   Θωράκιση των πεζοδρομίων

   Το δεύτερο μεγάλο πρόβλημα που θα πρέπει να αντιμετωπίσει η πολιτική επανένταξης στο δρόμο των ατόμων με προβλήματα κινητικότητας, είναι η εξασφάλιση ελεύθερων διαδρόμων διέλευσης για αναπηρικές καρέκλες στα πεζοδρόμια. Σημειώνεται ότι ο απαραίτητος χώρος όταν συναντώνται δυο καρέκλες που κινούνται με αντίθετη φορά είναι 1.8 μ. (Σχήμα 36). Η κλίση σε αυτούς τους διαδρόμους είναι σωστό να μη ξεπερνά το 2,5%. Μεγαλύτερες κλίσεις αποκλείουν τα περισσότερα άτομα που χρησιμοποιούν αυτόνομα χειροκίνητα καροτσάκια.

 

Σχήμα 36 / Κεφ. 3. Ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου για αντίθετα κινούμενες αναπηρικές καρέκλες.

 

   Η θωράκιση των πεζοδρομίων κυρίως από τα παράνομα σταθμεύοντα αυτοκίνητα είναι ένα μεγάλο πρόβλημα που προϋποθέτει ειδικές κατασκευές και σχεδιασμό. Η πιο απλή και ρυθμιστικού χαρακτήρα λύση για την προστασία του πεζοδρομίου από την παράνομη στάθμευση είναι η νομιμοποίηση της στάθμευσης παρά το κράσπεδο. Τα σταθμευμένα αυτοκίνητα στο οδόστρωμα σχηματίζουν ένα φράγμα που προστατεύει το πεζοδρόμιο. Όταν δεν μπορεί να είναι ανεκτή η στάθμευση και από τις δυο πλευρές ή δεν επαρκεί το πλάτος του δρόμου τότε απαιτείται είτε ανακατασκευή του πεζοδρομίου συνολικά ή του κρασπέδου ή η τοποθέτηση πρόσθετου εξοπλισμού θωράκισης:

α.         Λύσεις ανακατασκευής

§          Αύξηση της στάθμης του πεζοδρομίου σε σχέση με το οδόστρωμα. Μια διαφορά 25 εκ. είναι η καταλληλότερη διότι, ενώ είναι αποτελεσματική, δεν είναι ενοχλητική για τον πεζό και τον ποδηλάτη, ούτε ζημιώνει σημαντικά την αισθητική του οδικού περιβάλλοντος.

§          Υπερύψωση του κρασπέδου. Στην περίπτωση κρασπέδου ύψους μεταξύ 30 και 40 εκ. αυτό διακόπτεται ανά διαστήματα για να διέρχονται οι πεζοί (Σχήμα 37).

 

Σχήμα 37 / Κεφ. 3. Τύποι υπερυψωμένων κρασπέδων.

 

§          Δημιουργία ενός δεύτερου διακοπτόμενου κρασπέδου επί του πεζοδρομίου, στα 25 εκ. από το πρώτο (Σχήμα 38).

 

Σχήμα 38 / Κεφ. 3. Διακοπτόμενο κράσπεδο επί του πεζοδρομίου.

 

§          Πάκτωση επί του κρασπέδου τριγωνικών στοιχείων από μπετόν, ύψους 20 εκ. που τοποθετούνται ανά μισό μέτρο περίπου (Σχήμα 39).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 7 x 9)

Σχήμα 39 / Κεφ. 3. Τριγωνικά στοιχεία θωράκισης του πεζοδρομίου σε συνδυασμό με μικρή υπερύψωση της ζώνης παρά το κράσπεδο.

 

§          Κατασκευή διπλού κρασπέδου, με καταλληλότερο πλάτος για τη βαθμίδα που σχηματίζεται τα 20 εκ. (επαρκές ως πάτημα για τον πεζό αλλά ανεπαρκές για τη στήριξη της ρόδας του αυτοκινήτου) (Σχήμα 40).

 

Σχήμα 40 / Κεφ. 3. Διπλό βαθμιδωτό κράσπεδο θωράκισης του πεζοδρομίου.

 

β.         Εξοπλισμός θωράκισης

   Ο σχεδιασμός του εξοπλισμού είναι ένα αρκετά δύσκολο πρόβλημα αν ληφθεί υπόψη ότι τα πεζοδρόμια είναι κορεσμένα από ετερόκλητα στοιχεία τα οποία κατά κανόνα τοποθετούνται από διαφορετικές υπηρεσίες και χωρίς συντονισμό (στοιχεία σήμανσης, σηματοδότησης, διαφήμισης, πράσινου, στύλων στήριξης δικτύων και αγωγών ρεύματος τρόλλεϋ ή τραμ, αστικής επίπλωσης κλπ.). Σε αυτά πρέπει να προστεθούν οι καταλήψεις από νόμιμες ή παράνομες εμπορικές χρήσεις, τραπεζοκαθίσματα ή περίπτερα, πλανόδιοι μικροπωλητές κλπ. Γι' αυτό είναι σκόπιμο ο σχεδιασμός της θωράκισης του πεζοδρομίου να γίνεται σε συνδυασμό με τον σχεδιασμό του υπόλοιπου εξοπλισμού για την ελαχιστοποίηση της κατάληψης του πεζοδρομίου.   

  Τα στοιχεία θωράκισης πρέπει να διακρίνονται με ευχέρεια από τους οδηγούς και τους πεζούς, ιδιαίτερα από εκείνους με προβλήματα όρασης. Για αυτό πρέπει να έχουν επαρκές ύψος ιδιαίτερα όταν τοποθετούνται:

§          Σε τμήματα όπου γίνονται ελιγμοί στάθμευσης.

§          Όπου υπάρχει στάθμευση παρά το κράσπεδο. Ο εξοπλισμός πρέπει να απέχει από το κράσπεδο τουλάχιστον 15 εκ.

§          Εκεί όπου υπάρχει μεγάλη παρουσία πεζών.

γ.         Τύποι εξοπλισμού

§          Εμπόδια από μπετόν ή πέτρα ποικίλων μορφών, ψηλά (ύψους περίπου 80 εκ.) και μέσου ύψους (γύρω στα 30 – 50 εκ):

Σφαιρικά (διαμέτρου περίπου 50 εκ.), οβάλ κάτοψης (μήκους περίπου 1 μ. και ύψους 40 εκ.), παραλληλεπίπεδα (ύψους 30 – 50 εκ. και μήκους 1-1,5 μ., κυλινδρικά (διαμέτρου 20 – 40 εκ. και ύψους 40-80 εκ.), τετραγωνικής κάτοψης και μορφής πυραμίδας ή παραλληλεπιπέδου (ύψους 50 – 70 εκ., μήκους πλευρών βάσης 20 – 40 εκ.), από ογκόλιθους μη λαξευμένους, κτιστά από τούβλα κλπ.

§          Εμπόδια μεταλλικά. Είναι λιγότερο ογκώδη και χρησιμοποιούνται είτε στις συνήθεις περιπτώσεις ανισοσταθμίας μεταξύ οδοστρώματος και πεζοδρομίου είτε όταν η στάθμη και ενδεχομένως και τα υλικά επίστρωσης είναι κοινά (τα εμπόδια χρησιμοποιούνται τότε και ως όρια διαχωρισμού του χώρου κυκλοφορίας από το χώρο των πεζών)

§          Μεταλλικά στηθαία. Είναι μήκους 1-2 μ. και ύψους 0.6 -1 μ. Ενώ είναι χρήσιμα για το ασφαλές κλείδωμα των ποδηλάτων και για τις περιπτώσεις που είναι απαραίτητη η απόλυτη παρεμπόδιση των πεζών να κατέβουν στο οδόστρωμα, έχουν το μειονέκτημα ότι ενθαρρύνουν τους οδηγούς να αυξάνουν την ταχύτητά τους. Τεμαχίζουν επίσης υπερβολικά έντονα το οδικό περιβάλλον και επηρεάζουν την ορατότητα, κυρίως μεταξύ οδηγών και παιδιών που βρίσκονται στο πεζοδρόμιο. Μια ενδιάμεση λύση χρήσης των στηθαίων είναι η ασυνεχής τοποθέτησή τους.

§          Μεταλλικοί στυλίσκοι. Κατασκευάζονται από γαλβανισμένο ατσάλι, ανοξείδωτο ή βαμμένο, από χυτοσίδηρο κλπ. Πακτώνονται σε βάθος 20-40 εκ. (Σχήμα 41).

 

Σχήμα 41 / Κεφ. 3. Μεταλλικοί στυλίσκοι προστασίας εξοχών του πεζοδρομίου σε διάβαση πεζών

 

(βασισμένο σε CERTU, 1997 β, σελ. 80)

 

§          Αλυσίδες που εξαρτώνται από μεταλλικά στηρίγματα που τοποθετούνται σε βάσεις μεταλλικές, από πέτρα ή από μπετόν. Συμβατές ιδιαίτερα σε ιστορικούς χώρους, μνημεία και χαρακτηρισμένους οικισμούς.

§          Ζαρντινιέρες. Μπορούν να χρησιμοποιούνται εκεί όπου υπάρχει επάρκεια χώρου αλλά δεν πρέπει να δίνουν την εντύπωση του προσωρινού, κινητού ή πρόχειρου εμποδίου.

 

3.3.4 Καθοδήγηση των ατόμων με προβλήματα στην όραση

   Το οδικό περιβάλλον είναι δυνατόν να σχεδιαστεί κατά τρόπο που να βοηθά τα άτομα με προβλήματα όρασης να κινούνται αυτόνομα. Η κλασική σήμανση στην περίπτωση αυτή είναι άχρηστη. Οδηγίες μπορούν να δίνονται με ηχητικά σήματα, τα οποία εκπέμπει εξοπλισμός που τοποθετείται στους στύλους φωτεινής σηματοδότησης στις διαβάσεις ή σε άλλα καίρια σημεία. Το μειονέκτημα αυτής της λύσης (που είναι ίσως μοναδική για την περίπτωση της φωτεινής σηματοδότησης) είναι ότι προκαλείται ένα ηχητικό περιβάλλον αντιληπτό από το σύνολο των χρηστών του δρόμου, πολύ ειδικό και ίσως όχι το καταλληλότερο για τη βελτίωση της ποιότητας του αστικού χώρου.

   Η ανάγλυφη σήμανση είναι πιο διακριτική. Επιτυγχάνεται με ειδικές ανάγλυφες χαράξεις στην επιφάνεια κίνησης του πεζού οι οποίες είναι διακριτικές και εμπλουτίζουν με χρώματα και σχήματα το οδικό περιβάλλον.  

 

3.4 Κατασκευή αποκλειστικών λωρίδων για οχήματα υψηλής πληρότητας (Λ.Ο.Υ.Π) σε υφιστάμενους αυτοκινητοδρόμους και αστικές αρτηρίες (κίνητρο για εφαρμογή της συλλογικής χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου - car pooling)

3.4.1   Γενικά

Οι αποκλειστικές λωρίδες για οχήματα υψηλής πληρότητας εντάσσονται είτε σε   αυτοκινητοδρόμους είτε στο αστικό αρτηριακό δίκτυο.

§          Στην πρώτη περίπτωση απευθύνονται κυρίως στα ιδιωτικά οχήματα των κατοίκων των προαστείων που εκτελούν καθημερινές μετακινήσεις προς και από τα αστικά κέντρα όπου εργάζονται.

§          Στη δεύτερη περίπτωση απευθύνονται κυρίως στα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας, σχολικά κλπ. Στις περιπτώσεις που η συχνότητα αυτών των οχημάτων είναι περιορισμένη οι Λ.Ο.Υ.Π. αποδίδονται και στα ιδιωτικά οχήματα που έχουν τουλάχιστον τρεις επιβάτες. Με τον τρόπο αυτό προσφέρεται στους κατοίκους ένα ισχυρό κίνητρο για να μοιράζονται τα αυτοκίνητά τους και να φορτίζουν λιγότερο το δίκτυο. Ανεξάρτητα αν η ένταξη των Λ.Ο.Υ.Π. στους ελληνικούς δρόμους φαίνεται σήμερα σα μια μακρινή υπόθεση ωστόσο οι παράμετροι για το σχεδιασμό τους, που θα συζητηθούν εδώ, είναι αρκετά διδακτικές για το πώς μετασχηματίζεται η υφιστάμενη υποδομή με στόχο την άσκηση μιας πολιτικής για το περιβάλλον.

3.4.2   Οι Λ.Ο.Υ.Π. στους αυτοκινητοδρόμους

α.         Τρόποι ένταξης των Λ.Ο.Υ.Π. στους αυτοκινητοδρόμους

   Η ένταξη Λ.Ο.Υ.Π. στους αυτοκινητοδρόμους αποτελεί ένα εύγλωτο παράδειγμα της μορφής των λύσεων που θα εφαρμόζονται όλο και περισσότερο στο μέλλον για την αντιμετώπιση του κορεσμού. Ακόμη και οι αυτοκινητόδρομοι που αποτελούσαν το άντρο της ιδιωτικής μετακίνησης ανακατασκευάζονται προσαρμοζόμενοι στην αναγκαιότητα μιας συλλογικότερης χρήσης του χώρου τους.  

   Στη διεθνή βιβλιογραφία υπάρχει συμφωνία ως προς τις διαστάσεις που πρέπει να έχουν οι "τυπικές" λωρίδες για οχήματα υψηλής πληρότητας. Αυτό που κυρίως αλλάζει είναι ο τρόπος  αστυνόμευσής τους. Ο τρόπος αυτός οδηγεί και σε διαφορετικούς σχεδιασμούς. 

   Το πιο σοβαρό ζήτημα που αντιμετωπίζει ο σχεδιασμός των Λ.Ο.Υ.Π. είναι η ασφάλεια των οχημάτων κατά τις κινήσεις τους προς και από τις λωρίδες της γενικής κυκλοφορίας δηλαδή η ασφαλής και αποτελεσματική λειτουργία τόσο των λωρίδων για τα οχήματα υψηλής πληρότητας όσο και των γειτονικών τους λωρίδων.

   Αυτό που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη για το σχεδιασμό είναι η πρόβλεψη του φόρτου οχημάτων υψηλής πληρότητας (κάτι που δεν είναι εύκολο γιατί επηρεάζεται, άμεσα ή έμμεσα, από την άσκηση και άλλων πολιτικών), η αστυνόμευση και η απαραίτητη βοηθητική υποδομή (χώρος για έκτακτες στάσεις κλπ). 

   Υπάρχουν διαστάσεις λωρίδων που είναι οι επιθυμητές και διαστάσεις ‘ανεκτές’, σε υποδομές περιορισμένου πλάτους όπου δεν υπάρχουν περιθώρια διαπλατύνσεων.   Διακρίνονται τρεις κατηγορίες υποδομών σε αυτοκινητοδρόμους για οχήματα υψηλής πληρότητας:

1.      Κεντρική Λ.Ο.Υ.Π. διαχωρισμένη με στηθαία (Σχήμα 42). Μπορεί να εξυπηρετεί εναλλακτικά την μια ή την άλλη κατεύθυνση.

 

Σχήμα 42 / Κεφ. 3. Λ.Ο.Υ.Π. στον κεντρικό άξονα αυτοκινητοδρόμου διαχωρισμένη με στηθαία από τις δυο κατευθύνσεις

 

(βασισμένο σε Lomax T., Fuhs Ch., 1993, σελ. 4)

 

2.      Λ.Ο.Υ.Π. της ίδιας φοράς κίνησης με τις υπόλοιπες λωρίδες γενικής κυκλοφορίας που απομονώνεται μέσω μόνο μιας διαχωριστικής ζώνης με χρωματιστή διαγράμμιση (Σχήμα 43).

 

Σχήμα 43 / Κεφ. 3. Λ.Ο.Υ.Π. παρά την κεντρική νησίδα διαχωρισμένη από τις υπόλοιπες λωρίδες με διαγραμμισμένη ζώνη

 

(βασισμένο σε Lomax T., Fuhs Ch., 1993, σελ. 4)

 

3.      Λ.Ο.Υ.Π. με φορά κίνησης αντίθετη στην κίνηση των υπόλοιπων λωρίδων γενικής κυκλοφορίας. Διαχωρίζεται από αυτές με κινητά (συνήθως πλαστικά) στηθαία. Αυτή η λωρίδα υλοποιείται προσωρινά στην εσωτερική πλευρά του ρεύματος που είναι εκτός αιχμής (π.χ. στο ρεύμα εξόδου από την πόλη κατά την βραδυνή αιχμή επιστροφής μιας αργίας (Σχήμα 44).

 

Σχήμα 44 / Κεφ. 3. Χωροθέτηση παρά την κεντρική νησίδα Λ.Ο.Υ.Π. φοράς αντίθετης των υπολοίπων λωρίδων

 

(βασισμένο σε Lomax T., Fuhs Ch., 1993, σελ. 5)

 

   Οι αμερικανικές προδιαγραφές (Α.Α.S.H.T.O. - American Association of State Highway Τransportation Officials - Aμερικανική Κρατική ΄Ενωση Οδοποιών και Συγκοινωνιολόγων) για τα πλάτη υποδομών για οχήματα υψηλής πληρότητας δίνονται στον επόμενο Πίνακα:

Πίνακας 2 / Κεφ. 3. Πλάτος υποδομής για οχήματα υψηλής πληρότητας (σε μέτρα)

Κατηγορία Λ.Ο.Υ.Π.

Εύρος κατάληψης (μαζί με ερείσματα)

Επιθυμητό πλάτος

Ανεκτό πλάτος

Διαχωρισμένη με στηθαίο.  Μονής κατεύθυνσης

6,7 – 8,5

6,0

Διαχωρισμένη με στηθαίο. Διπλής κατεύθυνσης

13,4

11,0

Διαχωρισμένη με διαγραμμισμένη ζώνη

7,9

4,9

Λωρίδα με φορά κίνησης  αντίθετη των υπολοίπων λωρίδων

6,7 – 7,3

3,6

      Με δεδομένα τα παραπάνω πλάτη, παραδείγματα ένταξης λωρίδων για οχήματα υψηλής πληρότητας σε αυτοκινητοδρόμους δίνονται στα παρακάτω σχέδια:

Στο Σχήμα 45 πρόκειται για μονή λωρίδα με αντιστρέψιμη φορά, ανάλογα με τη ζήτηση. Η Λ.Ο.Υ.Π. βρίσκεται στον κεντρικό άξονα του αυτοκινητοδρόμου και είναι διαχωρισμένη από τα δύο ρεύματα με στηθαία. Εκεί που τελειώνει η Λ.Ο.Υ.Π. αρχίζει κεντρική νησίδα. Στο τέλος της Λ.Ο.Υ.Π. διαμορφώνονται είσοδος και έξοδος, ελάχιστου πλάτους 4.3 μ., που κλείνουν και ανοίγουν (με κινητά στηθαία) ανάλογα με τη φορά του ρεύματος στο εσωτερικό της. Με την ίδια βασική διάταξη θα μπορούσε να δημιουργηθούν στον κεντρικό άξονα του αυτοκινητοδρόμου δύο εφαπτόμενες Λ.Ο.Υ.Π. για τις δυο κατευθύνσεις με ενδιάμεσο διαχωριστικό στηθαίο. Οι είσοδοι/έξοδοι σε αυτές θα είναι πλέον σταθερά ανοικτές (δείτε και το Σχήμα 46).

 

Σχήμα 45 / Κεφ. 3. Λ.Ο.Υ.Π. εναλλασσόμενης φοράς στον κεντρικό άξονα, είσοδοι – έξοδοι στις δυο κατευθύνσεις κυκλοφορίας

 

(βασισμένο σε Hanks W.J., Henk H.R., Lomax J.Th., 1991, σελ. 192)

 

   Σημειώνεται ότι προβλέπονται στην είσοδο / έξοδο λωρίδες σύνδεσης μήκους 90 και 230 μ. αντίστοιχα. Οι λωρίδες σύνδεσης ανάλογα με τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στον αυτοκινητόδρομο λειτουργούν ως λωρίδες επιτάχυνσης/επιβράδυνσης. Ωστόσο η λωρίδα εξόδου πρέπει να έχει πολύ μεγαλύτερο μήκος διότι είναι λωρίδα προετοιμασίας για είσοδο στη γενική κυκλοφορία. Υπό κανονικές συνθήκες, δεδομένου του κορεσμού των αυτοκινητοδρόμων στην περιφέρεια των πόλεων, η ταχύτητα στις Λ.Ο.Υ.Π. θα είναι μεγαλύτερη από την ταχύτητα ροής ακόμη και στην αριστερή λωρίδα των αυτοκινητοδρόμων. Αν συμβαίνει αυτό τότε η λωρίδα εξόδου από την Λ.Ο.Υ.Π. στον αυτοκινητόδρομο είναι λωρίδα επιβράδυνσης. Ανάλογα η λωρίδα εισόδου είναι μια λωρίδα προετοιμασίας για είσοδο στη Λ.Ο.Υ.Π. με μικρή ταχύτητα, παρόλο που η λωρίδα αυτή είναι ελεύθερη.   

Στο Σχήμα 46 απεικονίζεται είσοδος και έξοδος μιας Λ.Ο.Υ.Π σε αυτοκινητόδρομο τριών λωρίδων ανά κατεύθυνση. Η Λ.Ο.Υ.Π. είναι μια τέταρτη λωρίδα που δημιουργείται στη θέση της κεντρικής νησίδας. Η κλίση σε οριζοντιογραφία του άξονα των λωρίδων σύνδεσης ως προς τον άξονα του αυτοκινητοδρόμου είναι τουλάχιστον 20:1 με επιθυμητή την 50:1

 

Σχήμα 46 / Κεφ. 3. Σύνδεση Λ.Ο.Υ.Π. με τις υπόλοιπες λωρίδες της ίδιας κατεύθυνσης

 

(βασισμένο σε Hanks W.J., Henk H.R., Lomax J.Th., 1991, σελ. 192)

 

    Στο Σχήμα 47 φαίνεται μια διαφορετική λύση σύνδεσης των Λ.Ο.Υ.Π. με τον αυτοκινητόδρομο. Προϋποθέτει την κατασκευή τριών νησίδων. Η  κεντρική, έχει το μικρότερο πλάτος και διαχωρίζει τις δύο κατευθύνσεις του αυτοκινητοδρόμου. Οι δύο άλλες διαχωρίζουν τις Λ.Ο.Υ.Π. από τις λωρίδες γενικής κυκλοφορίας. Για τη σύνδεση των Λ.Ο.Υ.Π. με τη γενική κυκλοφορία, σε ενδιάμεσο σημείο, παρεμβάλλονται περιοχές πλέξης μήκους 865 μ.

 

Σχήμα 47 / Κεφ. 3. Λ.Ο.Υ.Π. ένθεν κι ένθεν της κεντρικής νησίδας. Περιοχή σύνδεσης με τα υπόλοιπα ρεύματα κυκλοφορίας από τα οποία υπάρχει διαχωρισμός με νησίδες

 

(βασισμένο σε Hanks W.J., Henk H.R., Lomax J.Th., 1991, σελ. 194)

 

   Στο Σχήμα 48 οι Λ.Ο.Υ.Π. χωροθετούμενες παρά τον άξονα του αυτοκινητοδρόμου, στα αριστερά του ρεύματος γενικής κυκλοφορίας, είναι σκόπιμο να συνδέονται άμεσα με το αρτηριακό δίκτυο της πόλης και ειδικότερα με τους σταθμούς μετεπιβίβασης. Η κατασκευή μεγάλων χώρων στάθμευσης, για τη μετεπιβίβαση δύο ή τριών οδηγών που δεν συνοδεύονται, στο όχημα ενός άλλου, ώστε να συνεχίσουν το ταξίδι τους ομαδικά, πρέπει να θεωρείται απαραίτητα συνοδευτικό έργο της υποδομής για οχήματα υψηλής πληρότητας. Τέτοιοι σταθμοί πρέπει να κατασκευάζονται στα αραιοκατοικημένα προάστεια σε σημεία κεντροβαρικά για την εύκολη σύγκλιση αυτών που θα χρησιμοποιήσουν το αυτοκίνητό τους για το πρώτο στάδιο της μετακίνησής τους προς το κέντρο. Στο Σχήμα 48 απεικονίζεται ανισόπεδος κόμβος που συνδέει την υποδομή για οχήματα υψηλής πληρότητας με το αρτηριακό δίκτυο της πόλης από την μια και με σταθμό μετεπιβίβασης από την άλλη.

 

Σχήμα 48 / Κεφ. 3. Ανισόπεδος κόμβος σύνδεσης Λ.Ο.Υ.Π. με το αστικό αρτηριακό δίκτυο και με σταθμό μετεπιβίβασης οδηγών

 

(βασισμένο σε Hanks W.J., Henk H.R., Lomax J.Th., 1991, σελ. 195)

 

β.         Αστυνόμευση

   Δυο είναι οι δυνατές λύσεις σε επίπεδο σχεδιασμού.

§          Η πρώτη προβλέπει μια συνεχή ελεύθερη ζώνη σε επαφή με τη Λ.Ο.Υ.Π. ελάχιστου πλάτους 3 μ. Πρόκειται για την πιο ευέλικτη και ασφαλή λύση τόσο για τους οδηγούς όσο και για τις αρχές που έχουν έτσι την ευκαιρία να ασκούν διάφορες στρατηγικές ελέγχου (Σχήμα 49).

 

Σχήμα 49 / Κεφ. 3. Η θέση της συνεχούς ζώνης αστυνόμευσης των Λ.Ο.Υ.Π. Περίπτωση ανεκτών γεωμετρικών χαρακτηριστικών

 

(βασισμένο σε Hanks W.J., Henk H.R., Lomax J.Th., 1991, σελ. 278)

 

§          Η δεύτερη προβλέπει σημεία ελέγχου ανά αποστάσεις περίπου 3 έως 4 χιλιομέτρων, περιλαμβανομένων των εισόδων και εξόδων (Σχήμα 50).

(Εδώ τοποθετείται Σχήμα διαστάσεων 7 x 6)

Σχήμα 50 / Κεφ. 3. Σημείο αστυνόμευσης Λ.Ο.Υ.Π.

 

(βασισμένο σε Hanks W.J., Henk H.R., Lomax J.Th., 1991, σελ. 279)

 

 

3.4.3   Οι Λ.Ο.Υ.Π. στις αστικές αρτηρίες με λωρίδες για οχήματα υψηλής πληρότητας

α.         Τρόποι ένταξης των Λ.Ο.Υ.Π. στο αστικό δίκτυο

   Στο αστικό αρτηριακό δίκτυο σημαντική εμπειρία υπάρχει μόνο για υποδομές που προσφέρουν προνομιακές συνθήκες σε μεγάλα αυτοκίνητα (δημόσιας συγκοινωνίας κλπ). Ωστόσο γενικά για Λ.Ο.Υ.Π. μπορούν να προταθούν οι παρακάτω αρχές σχεδιασμού ως προς τη χωροθέτησή τους:

§          Η Λ.Ο.Υ.Π. υλοποιείται στον άξονα του δρόμου και διαχωρίζεται με στηθαία ή είναι σε συνέχεια με τις υπόλοιπες λωρίδες. Με την λύση αυτή η φορά μπορεί να αντιστρέφεται ανάλογα με τη ζήτηση.  Όμως υπάρχει το πρόβλημα της καθόδου / ανόδου των επιβατών από τα λεωφορεία στην κεντρική λωρίδα.

§          Στη Λ.Ο.Υ.Π. η φορά είναι ομόρροπη με τη φορά των λωρίδων γενικής κυκλοφορίας. Χωροθετείται είτε παρά το κράσπεδο για την εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων είτε παρά τον άξονα του δρόμου, όταν δεν υπάρχουν στάσεις δημόσιας συγκοινωνίας (λεωφορεία express). Δεν διαχωρίζεται από τις υπόλοιπες ομόρροπες λωρίδες. Ο διαχωρισμός της από την αντίθετη κατεύθυνση δεν είναι απαραίτητος. 

§          Λωρίδες φοράς αντίθετης προς τη φορά της γενικής κυκλοφορίας (contraflow). Χωροθετούνται σε μονόδρομες ή αμφίδρομες αρτηρίες, είτε παρά το κράσπεδο, είτε στον άξονα του δρόμου. Είναι προτιμότερο, ιδίως όταν υποδέχονται σημαντική ροή, να διαχωρίζονται από τις υπόλοιπες λωρίδες ακόμη και με κινητά στηθαία.

β.         Γεωμετρικά χαρακτηριστικά  

   Οι λωρίδες οχημάτων υψηλής πληρότητας στις αρτηρίες υπόκεινται στα υφιστάμενα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του δρόμου. Λωρίδα διάστασης 3,6 μ. είναι επιθυμητή στις περισσότερες περιπτώσεις αλλά στην περίπτωση χωροθέτησης παρά το κράσπεδο και μεγάλης ροής πεζών τότε είναι προτιμότερα πλάτη μεγαλύτερα των 4,0 μ. Σε πολλές εφαρμογές είναι ανάγκη να προβλέπεται χώρος ώστε να μπορούν να γίνονται προσπεράσματα στις στάσεις.

   Είναι αποδεκτό τμήματα των Λ.Ο.Υ.Π. κοντά σε διασταυρώσεις να χρησιμοποιούνται από τη γενική κυκλοφορία για τη διευκόλυνση των στρεφουσών κινήσεων. Γενικά στο αστικό δίκτυο η συνύπαρξη των Λ.Ο.Υ.Π. με την υπόλοιπη κυκλοφορία καθιστά την αστυνόμευση ιδιαίτερα δύσκολη.

(το παρακάτω κείμενο χρειάζεται επισήμανση με πλαίσιο)

Δραστηριότητα 3 / Κεφ. 3

   Εκτός από την υλοποίηση Λ.Ο.Υ.Π. σε αυτοκινητοδρόμους ή αστικές αρτηρίες με ποιους άλλους τρόπους θα μπορούσαν να δοθούν κίνητρα για την εκτέλεση ομαδικών μετακινήσεων με ιδιωτικά αυτοκίνητα (car pooling);  Σκεφτείτε ιδιαίτερα τα οικονομικά κίνητρα όπως και τις κυκλοφοριακές διευκολύνσεις, π.χ. δωρεάν δικαίωμα στάθμευσης (150 λέξεις), μειωμένα διόδια ή ακόμη και δωρεάν διέλευση, προνομιακή είσοδος σε προστατευόμενες από το αυτοκίνητο περιοχές.

Σύνοψη

   Το κεφάλαιο αυτό σας έδωσε μια σειρά από βασικές τεχνικές γνώσεις για τον σχεδιασμό μετασκευών του οδικού δικτύου αυτών που αποτελούν κίνητρο για την αλλαγή του κοινωνικού περιβάλλοντος των μεταφορών. Αποσκοπούν στο να αλλάξουν οι επιλογές των κατοίκων και να αντιμετωπίσουν πιο οργανωμένα και πιο συλλογικά τα προβλήματα περιβάλλοντος και κορεσμού. Όταν η πόλη εντάξει τη δημόσια συγκοινωνία σε αποκλειστικές λωρίδες, όταν δώσει στον ποδηλάτη τη δυνατότητα να κινείται με ασφάλεια και ευχάριστα, και όταν αναπλάσει το χώρο του πεζοδρομίου, προστατεύοντάς τον και από τις αυθαίρετες σταθμεύσεις, ώστε να κινούνται με αξιοπρέπεια οι πεζοί και ειδικότερα τα άτομα με ειδικές ανάγκες, τότε θα είναι μια πόλη τελείως διαφορετική. Στο κεφάλαιο αυτό σας δόθηκαν στοιχεία, που μαζί με τα στοιχεία του δευτέρου κεφαλαίου, θα σας βοηθήσουν να συμμετάσχετε στο σχεδιασμό μιας τέτοιας πόλης, πιο ανθρώπινης αλλά και πιο παραγωγικής. Η ένταξη στο εσωτερικό υφισταμένων δρόμων λωρίδων αποκλειστικά για το ποδήλατο και για τα οχήματα υψηλής πληρότητας, αποδείχτηκε ότι είναι εφικτή και συμβάλλει στην ανάπλαση του οδικού περιβάλλοντος αφού οριοθετεί σαφέστερα το χώρο κίνησης του αυτοκινήτου. 

 

Συνολική σύνοψη Μέρους Α’

   Το Μέρος Α "Πολιτικές μετασκευής της υφιστάμενης συγκοινωνιακής υποδομής με στόχο την αρμονική ένταξή της στο περιβάλλον" ασχολήθηκε με την παρουσίαση λύσεων αναμόρφωσης της υφιστάμενης υποδομής με στόχο την αναβάθμιση ή την προστασία ποιοτήτων του περιβάλλοντος.

   Στο πρώτο κεφάλαιο προσδιορίστηκε το πλαίσιο στο οποίο πρέπει να υποταχτούν οι όποιες παρεμβάσεις αναμόρφωσης του δρόμου. Αυτό πρέπει να είναι ένα πλαίσιο σεβασμού της ιστορίας των έργων και του ευρύτερου χώρου στο οποίο εντάσσονται. Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται φανερό ότι οι πολιτικές διαχείρισης της κυκλοφορίας και ιδιαίτερα ιεράρχησης του δικτύου αποτελούν την αφετηρία και την προϋπόθεση πολύ σημαντικών μετασχηματισμών. Τονίστηκε η σημασία της οριοθέτησης των διαδρόμων κίνησης του αυτοκινήτου, της μετατροπής των διασταυρώσεων σε μικρούς κυκλικούς κόμβους και της εκτεταμένης υλοποίησης δρόμων ήπιας κυκλοφορίας.

   Από το τρίτο κεφάλαιο αποδείχτηκε ότι υπάρχουν τεράστια περιθώρια αναβάθμισης της δημόσιας συγκοινωνίας με ένταξη αποκλειστικών λωρίδων γι' αυτήν, όπως και μεγάλες δυνατότητες ασφαλούς ένταξης του ποδηλάτου. Δείχτηκαν επίσης τρόποι μετατροπής του δρόμου σε ένα περιβάλλον φιλικό για τα άτομα με προβλήματα κινητικότητας, δηλαδή θωράκισης τους από το αυτοκίνητο. Τέλος, έγινε μια διεξοδική αναφορά σε μια λύση για την οποία δεν υπάρχει εμπειρία στην Ευρώπη, στη λύση κατασκευής αποκλειστικών λωρίδων για οχήματα υψηλής πληρότητας. Με τη λύση αυτή δίνεται ένα ισχυρό κίνητρο για την ομαδική χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου που μπορεί να αποδειχτεί πολύτιμη για την αντιμετώπιση των προβλημάτων κορεσμού.

 

Γλωσσάρι

Αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτου (cycle lane): Λωρίδα κίνησης του ποδηλάτου που οριοθετείται με συνεχή γραμμή στο οδόστρωμα.

Αποκλειστικός διάδρομος ποδηλάτου (cycle track): Διάδρομος κίνησης του ποδηλάτου που διαχωρίζεται από το οδόστρωμα με φυσικά εμπόδια, κατά κανόνα με νησίδα. Η στάθμη του μπορεί να μη συμπίπτει με τη στάθμη του οδοστρώματος.

Αναγκαστική συνύπαρξη αυτοκινήτου / ποδηλάτου: Λύση που δίνεται  σε δρόμους όπου, λόγω του φόρτου, κανονικά αυτοκίνητο και ποδήλατο θα έπρεπε να κινούνται ξεχωριστά, αλλά αυτό δεν είναι δυνατόν λόγω του περιορισμένου πλάτους τους. Συνίσταται στην υλοποίηση προαιρετικής λωρίδας (advisory lane) για τα ποδήλατα, πολύ μικρού πλάτους.

Αυτόματα διόδια: Εξοπλισμός ο οποίος καταγράφει αυτόματα την ταυτότητα των οχημάτων. Η ταυτότητα εκπέμπεται από πομπούς που είναι τοποθετημένοι επί των οχημάτων.

Αυτόματοι αυτοκινητόδρομοι (intelligent highways): Λωρίδες αυτοκινητοδρόμων με κατάλληλο εξοπλισμό πακτωμένο στο οδόστρωμα ο οποίος καθοδηγεί τα οχήματα που διαθέτουν ειδικούς δέκτες έτσι ώστε να κινούνται με τη μορφή συρμού χωρίς την παρέμβαση του οδηγού και σε ελάχιστες μεταξύ τους αποστάσεις. 

Βιώσιμη κινητικότητα (sustainable mobility): Μετακινήσεις φιλικές στο περιβάλλον

Βρόχος (loop): Καλώδιο που πακτώνεται στο οδόστρωμα σε σχήμα ορθογωνίου και το οποίο δημιουργεί ηλεκτρικό πεδίο.

Γραμμικός επιμερισμός δρόμου (cantonnement/chambering): Η αντιστοίχιση των διαμορφώσεων του δρόμου με την παρόδια αρχιτεκτονική και τις χρήσεις γης σε οδικά τμήματα διαφορετικού χαρακτήρα.

Ζεύγη εξοχών (chicanes), ημιτονοειδή σαμαράκια (round topped road humps), σαμαράκια ‘επίπεδης κορυφής’ (flat topped road hump - plateau) , μαξιλαράκια (speed cushions): Διαμορφώσεις για τη μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων είτε με σημειακές προεξοχές των πεζοδρομίων είτε με μηκοτομικά εμπόδια στο σύνολο της διατομής του δρόμου ή σε μέρος της.

Hλεκτρονικά περίπτερα (info kiosks): Εξοπλισμός πληροφόρησης του πεζού. Τοποθετούνται σε κεντρικά σημεία της πόλης και παρέχουν πληροφορίες, αποθηκευμένες ή σε πραγματικό χρόνο (on line), σχετικές με τα δίκτυα μεταφορών καθώς και με δραστηριότητες της πόλης.

Θύλακος αναμονής για τα ποδήλατα: Υλοποιείται με τη χάραξη γραμμής στάσης στις διασταυρώσεις, 3 μ. πιο μπροστά από την αντίστοιχη των αυτοκινήτων.

Κυκλοφοριακός κλωβός (traffic block): Διαγράμμιση ορθογωνικού σχήματος που υποχρεώνει τα οχήματα που κινούνται με αντίθετη φορά να διέρχονται μέσα από τον κλωβό διαδοχικά.

Λωρίδα Οχημάτων Υψηλής Πληρότητας - Λ.Ο.Υ.Π. (H.O.V. lane): Αποκλειστική λωρίδα για οχήματα υψηλής πληρότητας σε αυτοκινητοδρόμους και αστικές αρτηρίες που λειτουργεί ως κίνητρο για την ομαδική χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων (car pooling).

“Νεκρός” χώρος: Ο κεντρικός κυκλικός χώρος που αφήνει ελεύθερο η εκτέλεση αποκλειστικά κυκλικών κινήσεων σε μια διασταύρωση. Για την πόλη είναι ένας ζωντανός χώρος καθώς μπορεί να γίνει χώρος πρασίνου, πλατεία, κλπ.

Πιεζοηλεκτρικά καλώδια – δέκτες: Κύρια εξαρτήματα του εξοπλισμού μέτρησης του βάρους και της ταχύτητας των οχημάτων. Τα καλώδια αυτά μετατρέπουν την πίεση από τους τροχούς σε ανάλογης έντασης ηλεκτρικό σήμα. Εγκιβωτίζονται στο οδόστρωμα σε βάθος 2 εκ.

Συνδυασμένες μετακινήσεις (intermodality): Μετακινήσεις που χρησιμοποιούν συνδυασμένα όλα τα μέσα μεταφοράς, ιδιωτικό αυτοκίνητο, δημόσια συγκοινωνία, ταξί, ποδήλατο κλπ.

Συνύπαρξη αυτοκινήτου/ποδηλάτου: Κίνηση αυτοκινήτου/ποδηλάτου μη διαχωρισμένη. Είναι εφικτή σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας.

Παράρτημα

Σχόλια σε δραστηριότητες

Δραστηριότητα 1 / Κεφ. 1

   Το πιο πιθανό είναι ότι θα πρόκειται για κάποιο δρόμο. Αναφερθείτε στις αλλαγές του μέσα στο χρόνο, ως κατασκευής και ως κοινωνικού χώρου (παρόδιες χρήσεις, μεγέθη κτιρίων, πράσινο, ένταση κυκλοφοριακού φόρτου, πυκνότητα στάθμευσης, ασφαλτόστρωση, ανθρώπινη παρουσία, κλπ). Οι λύσεις που θα προτείνετε για την αναβίωση κάποιων χαμένων ποιοτήτων φροντίστε να περιλαμβάνουν και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις μετάθεσης της ροής σε γειτονικούς δρόμους έτσι ώστε να διευκολυνθεί η προσπέλαση του δρόμου από τον πεζό, να γίνει πιο ελκυστικός, να αποκατασταθεί η προηγούμενη φυσιογνωμία του. Μπορούν επίσης να προβλεφθούν πολεοδομικά μέτρα, όπως στις επιτρεπόμενες χρήσεις γης. Συνήθως ένα μεγάλο πρόβλημα προκαλείται από την άναρχη στάθμευση. Με κατασκευές προστασίας του πεζοδρομίου (κολωνάκια κλπ) αυτό αντιμετωπίζεται.

Δραστηριότητα 1 / Κεφ. 2

   Τις μεν διαμορφώσεις θα τις παρουσιάσετε σε κάτοψη (οριζοντιογραφία). Οι αλλαγές στον εξοπλισμό για να φανούν θα χρειαστεί να γίνουν μια ή δύο κατακόρυφες τομές κατά μήκος του άξονα του δρόμου. Στις ίδιες τομές θα φανούν και οι παρεμβάσεις στη μηκοτομή. Προσοχή. Δεν θα μειωθεί ο αριθμός των λωρίδων κυκλοφορίας. Θα γίνουν όμως σημειακές διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων, θα κατασκευαστούν διαβάσεις κλπ.    

Δραστηριότητα 2 / Κεφ. 2

   Επιλέξτε αν είναι δυνατόν μια διασταύρωση με φωτεινή σηματοδότηση αλλά με περιορισμένους φόρτους. Εκτιμήστε αν η φωτεινή σηματοδότηση θα μπορούσε να καταργηθεί με την κατασκευή του κυκλικού κόμβου. Θα χρειαστεί να μετρήσετε τους φόρτους στις διάφορες προσβάσεις. Κάντε μετρήσεις 15΄ σε ώρα αιχμής. Πιθανόν να χρειαστεί να προτείνετε τροποποιήσεις στις χαράξεις των κρασπέδων. Έχει νόημα μια γενικότερη κυκλοφοριακή ρύθμιση στους συγκλίνοντες δρόμους ή ακόμη και στη γύρω περιοχή, έτσι ώστε να περιοριστούν οι φόρτοι στη συγκεκριμένη διασταύρωση; Μη ξεχάσετε να προβλέψετε διαβάσεις για τους πεζούς. 

Δραστηριότητα 3 / Κεφ. 2

   Ξεκινείστε αναλύοντας τα χαρακτηριστικά της μορφής των παρόδιων κτηρίων (μορφολογία, ύψη, χρήσεις γης). Διερευνείστε αν μπορεί να γίνει επιμερισμός της οργάνωσης του δρόμου που θα προταθεί σε συνάρτηση με αντίστοιχες ενότητες της παρόδιας αρχιτεκτονικής. Μια τέτοια λύση έχει έννοια εφόσον υπάρχει στόχος να μειωθούν οι ταχύτητες των αυτοκινήτων. Θα απαιτηθούν διαμορφώσεις μορφής δρόμου ήπιας κυκλοφορίας και στο εσωτερικό του οδοστρώματος. Στην περίπτωση που δεν μπορούν να εντοπιστούν ενότητες κτιρίων μια λύση είναι ο σχεδιασμός κατά την αντίστροφη φορά δηλαδή να προταθούν χρωματικές και άλλες παρεμβάσεις στις όψεις.

Δραστηριότητα 4 / Κεφ. 2

   Η μορφή της κάτοψης θα είναι ορθογωνική. Προσέξτε τη διαμόρφωση της περιοχής απόληξης του ανελκυστήρα και του διαδρόμου προσέγγισης και απομάκρυνσης από αυτόν των αυτοκινήτων. Προβλέψτε χώρο αναμονής για τα αυτοκίνητα. Θα πρέπει να επιτύχετε τη μέγιστη αξιοποίηση του υπόγειου χώρου. Ο σχεδιασμός του γκαράζ θα γίνει σε συνδυασμό με τον καθορισμό των οριζόντιων και κατακόρυφων κινήσεων του μηχανισμού τοποθέτησης των αυτοκινήτων. Προβλέψτε κλίμακα ανόδου και καθόδου του προσωπικού.

Δραστηριότητα 5 / Κεφ. 2

   Τα προβλήματα οφείλονται συνήθως στη συνύπαρξη φωτισμών που έχουν εγκατασταθεί ανεξάρτητα, χωρίς μελέτη και χωρίς ενδιαφέρον για το συνδυασμένο τους αποτέλεσμα. Εξετάστε μήπως υπάρχουν απολύτως σκοτεινά σημεία που είναι επικίνδυνα, όπως επίσης και έντονα φωτισμένες διαφημιστικές πινακίδες που περιορίζουν την ορατότητα του οδηγού ή είναι ασύμβατες με την ταυτότητα του χώρου. Ελέγξτε επομένως την αισθητική διάσταση του φωτισμού καθώς και τη διάσταση λειτουργικότητα και ασφάλεια.

Δραστηριότητα 6 / Κεφ. 2

   Το σύστημα για να λειτουργεί σωστά θα πρέπει να είναι αυτοματοποιημένο. Ένας αριθμός οχημάτων, ανάλογα με το μέγεθος και τη λειτουργική πολυπλοκότητα της εξεταζόμενης περιοχής, θα είναι εξοπλισμένος με G.P.S. ώστε να υπάρχει αυτόματος εντοπισμός της θέσης τους και της ταχύτητάς τους στα διάφορα τμήματα του οδικού δικτύου. Στοιχεία σχετικά με τους φόρτους θα συγκεντρώνονται επίσης αυτόματα με πακτωμένους στο οδόστρωμα δέκτες για τα ίδια τμήματα. Σε τμήματα του δικτύου όπου τα ψηλά κτίρια αποκόπτουν την επικοινωνία με τους δορυφόρους θα πρέπει να αξιοποιηθεί η δυνατότητα φωνητικής επικοινωνίας. Μέσω της φωνητικής επικοινωνίας μπορούν να αναφέρονται και τα έκτακτα συμβάντα. Πρέπει να σημειωθεί ότι τέτοια συστήματα δοκιμάζονται ακόμη μόνο πειραματικά. 

Δραστηριότητα 1 / Κεφ. 3

   Εξετάστε σε διάφορα σημεία τη διατομή της λεωφόρου. Στην περίπτωση επιφανειακού τραμ πρέπει εξ αρχής να σχεδιαστεί το σύνολο του χώρου μεταξύ των ρυμοτομικών γραμμών. Λάβετε υπόψη ότι όταν εγκατασταθεί μέσο σταθερής τροχιάς, οι υφιστάμενες γραμμές δημόσιας συγκοινωνίας και οι αποκλειστικές λωρίδες γι’ αυτές καταργούνται και κερδίζεται έτσι χώρος. Επίσης ένα ποσοστό των σημερινών χρηστών του ιδιωτικού αυτοκινήτου θα χρησιμοποιεί την αναβαθμισμένη δημόσια συγκοινωνία. Ως προς το εναέριο μετρό λάβετε υπόψη σας τα προβλήματα οπτικής αποκοπής που θα προκληθούν. Μην υποτιμήσετε ότι πλεονεκτεί σημαντικά σε ικανότητα μεταφοράς. Μην υποτιμήσετε επίσης το μέγεθος των στάσεων του εναέριου μετρό και τις προσαρμογές που θα απαιτηθούν στη χάραξη των λωρίδων κυκλοφορίας. 

   Το ποια είναι η καλύτερη λύση εξαρτάται από το ποια πολιτική θα ακολουθηθεί. Το εναέριο μετρό δεν θίγει το αυτοκίνητο. Το τραμ αντίθετα το περιορίζει και είναι μια πιο φτηνή λύση. Αν ο στόχος είναι να περιοριστεί η παρουσία του αυτοκινήτου στην πόλη συνολικά, τότε το τραμ είναι το κατάλληλο μέσο. Ειδικότερα για τη λεωφ. Κηφισίας, αν επιδιωχθεί να αναβαθμιστεί ο εμπορικός της ρόλος, κάτι που είναι λογικό, και δεδομένης της κατάστασης που έχει διαμορφωθεί, πάλι είναι το τραμ που πρέπει να επιλεγεί.

Δραστηριότητα 2 / Κεφ. 3

   Ο σχεδιασμός αποκλειστικών λωρίδων, διαδρόμων ή συνιστώμενων λωρίδων δεν είναι παντού απαραίτητος. Αρκεί ίσως να εξασφαλιστεί ότι οι περισσότεροι δρόμοι θα λειτουργούν ως δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας. Δώστε ειδική προσοχή στις τομές του δικτύου ποδηλάτου που θα προτείνετε με τους δρόμους μεγάλης κίνησης αυτοκινήτων. Φροντίστε το δίκτυο να συνδέει πόλους ενδιαφέροντος και να ακολουθεί ευχάριστες διαδρομές. Προσαρμόστε τις κατασκευαστικές λύσεις που παρουσιάζονται στο κεφάλαιο στην συγκεκριμένη εφαρμογή. Μπορείτε να σχεδιάσετε τις διαδρομές ενός δικτύου σε ολόκληρο τμήμα μιας αστικής περιοχής και ως παράδειγμα να επιλέξετε ένα μικρό τμήμα της διαδρομής για το οποίο θα προτείνετε τα κατασκευαστικά μέτρα για την ασφαλή κίνηση του ποδηλάτου. Αν χρειαστούν και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις δείξτε τις επίσης στο χάρτη του ευρύτερου δικτύου. Δραστηριότητα 3 / Κεφ. 3

Στις ΗΠΑ έχει δοκιμαστεί μια σχετική τιμολογιακή πολιτική για τη στάθμευση των εργαζομένων σε ιδιωτικούς χώρους. Τα αυτοκίνητα που προσέρχονται με πολλούς επιβάτες σταθμεύουν δωρεάν ενώ αντίθετα πληρώνουν ακριβά οι μοναχοί οδηγοί. Γενικά,  η ομαδική χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου (car pooling) είναι ένα σύστημα διαχειριστικά περίπλοκο που προϋποθέτει μεγάλη οργανωτική προσπάθεια. Σε πόλεις όπως η Αθήνα, η ένταξη των ιδιωτικών αυτοκινήτων υψηλής πληρότητας στις αποκλειστικές λωρίδες δημόσιας συγκοινωνίας είναι πολύ δύσκολη διότι θα ήταν εις βάρος της ταχύτητας των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας. Με εξαίρεση οδούς πολλών λωρίδων, όπου μια λωρίδα θα μπορούσε να αποδίδεται στα οχήματα υψηλής πληρότητας, στους περισσότερους δρόμους τα τελευταία θα κινούνται μαζί με τα υπόλοιπα οχήματα. Ο σχεδιασμός του οποιουδήποτε μέτρου που θα παρείχε στα οχήματα υψηλής πληρότητας προνομιακή μεταχείριση δεν πρέπει να παραβλέπει την ανάγκη αυτό το μέτρο να αστυνομεύεται κάτι που δεν είναι εύκολο στο εσωτερικό της γενικής κυκλοφορίας.

  Κίνητρα για την ομαδική χρήση του αυτοκινήτου μπορούν να θεσπιστούν στον τομέα της φορολόγησης, της στάθμευσης και της εισόδου σε προστατευόμενες περιοχές (ειδικές άδειες εισόδου και στάθμευσης, μειωμένο κόστος στάθμευσης ή και παροχή δωρεάν θέσεων κλπ). Διευκολύνσεις στους εργαζομένους μπορούν επίσης να παρέχονται από τις εταιρείες ή τις υπηρεσίες όπου εργάζονται με δημιουργία αρχείων στοιχείων χρήσιμων για το συνδυασμό των μετακινήσεων.

 

Βιβλιογραφία

-          Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., Διαμορφώσεις και πολιτικές για την ένταξη του ποδηλάτου στην Αθήνα – Διερεύνηση γεωμετρικών προδιαγραφών με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία, Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας, Απρίλιος 1999, Αθήνα.

-          Βλαστός, Θ., Σιόλας, Α., Προς ένα ασφαλές και ήπιο αστικό οδικό περιβάλλον μέσω μιας στρατηγικής παρεμβάσεων στα γεωμετικά χαρακτηριστικά του οδικού χώρου, Πρακτικά 1ου Πανελληνίου Συνεδρίου Οδικής Ασφάλειας, Θεσσαλονίκη, 28-29 Μαρτίου 1994, συνδιοργάνωση Πολυτεχνική Σχολή ΑΠΘ/ΕΜΠ/ΤΕΕ/ΓΓΔΕ-ΥΠΕΧΩΔΕ, σελ. 539-554.

-          Βλαστός, Θ., Χατζηδούρος, Αλ., Τεχνολογίες αιχμής στην υπηρεσία μιας νέας φιλοσοφίας για τη δημόσια συγκοινωνία, Πρακτικά συνεδρίου Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Αθήνα 15/16 Ιουνίου 1998, σελ. 185-193.   

-          Vlastos, Th., Αrchitecture du mouvement urbain, Université de Liège, Collection des Publications No 92, 1984, Liege.

-          Weiss, W., Dupont, J.L., Design of Light Rail Transit. Overhead Contact Systems at Complex Intersections, in TRB, LRT, Special Report 221, pp. 408 - 425, 1989.

-          Δήμος Αθηναίων, Μελέτη για τη σύνδεση του κέντρου της Αθήνας με τη θάλασσα με τραμ, μελετητές Α. Αραβαντινός, Θ. Βλαστός, Α. Γιώτης, Κ. Πετράκης, 1995.

-          The Institution of Highways and Transportation, Cycle – Friendly Infrastructure, Guidelines for Planning and Design, January 1997, England.

-          The National Cycle Network, Guidelines and Practical details, issue 2, Sustrans, 1997.

-          EC, DGXI, Cycling – The way ahead for cities and towns, Βρυξέλλες, 1999.

-          C.R.O.W., Sign up for the bike, Record 10, The Netherlands, 1994.

-          Clemons, R., Light Rail Tracks in Pavement, in TRB, LRT, Special Report 221, pp. 561 - 577, 1989.

-          Lomax T., Fuhs Ch., Cross sections of HOV lanes on freeways and arterials, Paper presented at the 72nd TRB Annual Meeting Cross Section and Alignement Design Issues Session, Washington D.C., 13/01/1993.

-          Danish Road Directorate, Safety of Cyclists in urban areas – Danish experience, Copenhagen, 1994.

-          Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών, Μελέτη εφαρμογής ειδικών λωρίδων για λεωφορεία σε βασικούς άξονες της Αθήνας, 1η Έκθεση, Γενικές αρχές σχεδιασμού και εφαρμογή στον άξονα της λεωφόρου Κηφισσίας, DENCO, Αθήνα, Φεβρουάριος 1995.

-          CERTU, Les mini-giratoires – Guide – Textes et recommandations, Lyon, 12/1997.

-          CERTU, La protection des trottoirs contre le stationnement, Lyon, 12/1997 β.

-          CETUR, Voirie urbaine, Guide général de la voirie urbaine, Conception, Aménagement, Exploitation, Lyon, 1988.

-          Σιόλας, Α., Βλαστός, Θ., Προτάσεις Πολεοδομικής και Κυκλοφοριακής Ενοποίησης στην Πόλη. Η Δυτική Αθήνα, Ε.Μ.Π., Αθήνα 1994.

-          Transportation Research Board, Light Rail Transit, Special Report 221,Washington, D.C. 1989.

-          Forschungsgesellschaft fur strassen - Und Verkehrswesen, Empfehlungen fur die Anlage von Erschliebungsstraben EAE 85, 1985.

-          Φραντζεσκάκης Ι., Τσαμπούλας Δ., Μ. Πιτσιάβα – Λατινοπούλου, Διαχείριση κυκλοφορίας, εκδ. Παπασωτηρίου, Αθήνα, 1997.

-          Hanks W. J., Henk H. R., Lomax J. Th., Design features of High-Occupancy Vehicle Lanes, A White Paper prepared for the 1991 National HOV Facilities Conference, Seattle, Washington, April 29 – May 1, 1991.

 

Οδηγός για περαιτέρω μελέτη

-          Vlastos, Th., Architecture du mouvement urbain, Université de Liège, Collection des Publications No 92, 1984, Liège, p. 317.

   Πρόκειται για ένα θεωρητικό βιβλίο στο οποίο αναπύσσονται αναλυτικά όλα τα ζητήματα τα σχετικά με την ιστορία της συγκοινωνιακής υποδομής και τη σημασία της ανάδειξης αυτής της ιστορίας από τους σύγχρονους σχεδιασμούς. Αναφέρονται επίσης οι συγγένειες μεταξύ της μεθοδολογίας του αρχιτεκτονικού, του πολεοδομικού και του συγκοινωνιακού σχεδιασμού στις οποίες έγιναν αναφορές σε αυτό το Μέρος.

- Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., Διαμορφώσεις και πολιτικές για την ένταξη του ποδηλάτου στην Αθήνα – Διερεύνηση γεωμετρικών προδιαγραφών με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία, Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας, Απρίλιος 1999, Αθήνα, 151 σελ.

   Πρόκειται για ένα χρήσιμο βιβλίο που περιλαμβάνει τεχνικές προδιαγραφές και οδηγίες για την ένταξη του ποδηλάτου. Οι οδηγίες αυτές προέκυψαν από επεξεργασία των προδιαγραφών των περισσοτέρων ευρωπαϊκών χωρών που έχουν πλούσια εμπειρία σε αυτό το θέμα. Θα εμπλουτίσετε με αυτό το βιβλίο όσα τεχνικά στοιχεία σα δόθηκαν εδώ για την ένταξη υποδομής για το ποδήλατο στους αστικούς δρόμους.

-          CETUR, Voirie urbaine, Guide général de la voirie urbaine, Conception, Aménagement, Exploitation, Lyon, 1988, 194 σελ.

   Ο οδηγός αυτός είναι ένα πολύ καλό βοήθημα για το σχεδιασμό διαμορφώσεων της συγκοινωνιακής υποδομής με κριτήριο την ένταξή τους και το σεβασμό στο περιβάλλον. Αναφέρεται σε όλο το φάσμα των προβλημάτων σχεδιασμού σε αστικό περιβάλλον (αυτοκίνητο, δημόσια συγκοινωνία, ποδήλατο, πεζοί, άτομα με ειδικές ανάγκες κλπ.) που θίχτηκαν σε αυτό το Μέρος.  

-          Transportation Research Board, Light Rail Transit, Special Report 221,Washington, D.C. 1989, 667 σελ.

   Το βιβλίο αυτό καλύπτει σε μεγάλο βαθμό τα ζητήματα σχεδιασμού για την ένταξη του τραμ στο αστικό δίκτυο. Αποτελεί το απόσταγμα της πλούσιας αμερικανικής εμπειρίας και, εφόσον ενδιαφέρεστε να εμπλουτίσετε τις γνώσεις σας ως προς το τραμ, θα σας είναι χρήσιμο.

-    Τhe Institution of Highways and Transportation, Department of Transport, Roads and Traffic in Urban Areas, HMSO Books, London, 1987, 418 σελ.

   Πρόκειται για ένα πολύ χρήσιμο εγχειρίδιο που καλύπτει επαρκώς τα θέματα διαχείρισης της κυκλοφορίας στην πόλη και που χαρακτηρίζεται από τη γνωστή βρετανική ευαισθησία για την προστασία του αστικού περιβάλλοντος και την προώθηση μέσων όπως το ποδήλατο και η δημόσια συγκοινωνία. Θα βρείτε σε αυτό το βιβλίο πολύ πιο αναλυτικά τεχνικές λύσεις της φιλοσοφίας που συναντήσατε σε αυτό το Μέρος.

Επιστροφή