Έφυγε από τη ζωή ο Δημήτρης Παπαμιχαήλ, τοπογράφος μηχανικός. Έχασε τη μάχη με τη ζωή, χθες Κυριακή 16/9/2007 το πρωί, ύστερα από ατύχημα που είχε με το αυτοκίνητό του την περασμένη Παρασκευή, στο εξοχικό του, στην Άνδρο. Ήταν 64 ετών. Στέλεχος τεχνικών εταιρειών, γενικός διευθυντής της «ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ Α.Ε.». Άνθρωπος ευαίσθητος, ανήσυχος, καινοτόμος και αποτελεσματικός, μαχητής σε κάθε τομέα της ζωής.

Αναδημοσιεύουμε μια παλαιότερη συνέντευξή του.

Συνέντευξη Δημήτρη Παπαμιχαήλ στο AUTOPRESS (2003)

Ορισμένοι υποστηρίζουν πως μπορείς να διακρίνεις τον χαρακτήρα κάποιου από το στυλ του γραφείου του. Ο άνθρωπος που κάθεται απέναντί μας σε ένα απλό και λιτό γραφείο τους επιβεβαιώνει. Ο Δημήτρης Παπαμιχαήλ, γενικός διευθυντής της ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ Α.Ε. βυθίζεται στην πολυθρόνα του και μας κοιτάει ίσια στα μάτια με σιγουριά. Σιγουριά που προέρχεται ίσως από το γεγονός πως είναι ένας από τους λίγους που έχουν βιώσει αυτό το μεγάλο έργο από την στιγμή που ήταν δύο γραμμές από μηχανικό μολύβι σε λευκή κόλλα χαρτί. Η συζήτηση μαζί του δεν έχει πολλά μάλλον, ναι μεν αλλά, περίπου ή ίσως … Δέχεται τον καταιγισμό των ερωτήσεών μας και απαντάει χωρίς φόβο αλλά με πάθος και ειλικρίνεια. Ακόμα και όταν νομίζουμε πως τον έχουμε "στριμώξει" με ένα, σχεδόν, συγκαταβατικό μειδίαμα να ζωγραφίζεται στα χείλη του καλύπτει τα ερωτήματα μας με "τετράγωνη" σκέψη.

Πώς θα χαρακτηρίζατε κε Παπαμιχαήλ το έργο της Αττικής Οδού; Ένα μεγάλο δημόσιο έργο ή ένα μεγάλο ιδιωτικό έργο με δημόσια όμως χρήση;

Είναι ένα έργο που ανήκει στο Ελληνικό Δημόσιο η λειτουργία και η διαχείριση του οποίου έχει παραχωρηθεί στους ιδιώτες επενδυτές (την ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟ Α.Ε.) για μία περίοδο κατά μέγιστο 23 ετών. Μπορεί, ωστόσο, να είναι και μικρότερη εάν αποπληρωθούν από την εκμετάλλευση του έργου τα ιδιωτικά κεφάλαια – ίδια και δανεικά που επενδύθηκαν στην κατασκευή του. Η εκμετάλλευση του έργου γίνεται προς όφελος των χρηστών με σκοπό την μεγιστοποίηση της συγκοινωνιακής απόδοσης του έργου για το σύνολο της πόλης.

Σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης που έχετε αναλάβει να φέρετε σε πέρας το ελληνικό κράτος τι ρόλο παίζει; Του διαχειριστή – επιβλέποντα ή εκείνου του "αφεντικού" όπως εμφανίζεται σε όλες τις υπουργικές και άλλες αναφορές;

Στις συμβάσεις ορίζονται οι διακριτοί ρόλοι του Κυρίου του Έργου και της Εταιρείας Παραχώρησης.
Ο Κύριος του έργου παρακολουθεί την τήρηση των υποχρεώσεων τις οποίες έχει αναλάβει ο Ανάδοχος από την Σύμβαση Παραχώρησης. Δεν υπάρχουν στην ορολογία των σύγχρονων σχέσεων "αφεντικά" και "υποτακτικοί". Υπάρχουν Αντισυμβαλλόμενοι με αμοιβαίες δεσμεύσεις και υποχρεώσεις τις οποίες οφείλουν να τηρούν.

Ο ιδιοκτήτης του έργου είναι το Ελληνικό Δημόσιο και μπορεί να ζητήσει βελτιώσεις ή τροποποιήσεις στις οποίες ο Ανάδοχος ανάλογα με τους όρους των υποχρεώσεων του οφείλει να συμμορφωθεί άλλοτε χωρίς πρόσθετη αμοιβή και άλλοτε με πρόσθετη αμοιβή υπό την προϋπόθεση, βέβαια, ότι αυτό που ζητά ο Κύριος του Έργου είναι εφικτό τόσο νομικά όσο και τεχνικά ή επιχειρηματικά.

Πολλές φορές δίνεται η εντύπωση πως το έργο της Αττικής Οδού χρησιμοποιείται για επίτευξη πολιτικών – επικοινωνιακών στόχων. Αληθεύει κάτι τέτοιο;

Τα έργα τεχνικής και κοινωνικής υποδομής από μόνα τους είναι και - ή μετατρέπονται σε - επικοινωνιακά μέσα. Αιτίες είναι η ποιότητά τους, το κόστος τους, ο χρόνος εκτέλεσής τους, η ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών, η αισθητική τους κ.ο.κ. Εκείνο που δεν αμφισβητείται κατά την γνώμη μου είναι ότι έργα όπως η Αττική Οδός, το Μετρό, το Αεροδρόμιο κ.λ.π. συντελούν στην αναβάθμιση του Δημόσιου χώρου και αυτό έχει τεράστια πολιτική και πολιτιστική σημασία.

Έχετε δεχτεί πολιτικές πιέσεις κατά την μέχρι τώρα διάρκεια της κατασκευής ή της λειτουργίας του έργου;

Αν εννοείτε πιέσεις από τον Κύριο του έργου, δηλαδή την υπεύθυνη κυβέρνηση, να κάνουμε καλύτερα και πιο γρήγορα τη δουλειά μας φυσικά ναι. Άλλωστε για τα ίδια πράγματα δεχόμαστε πιέσεις από τα πολιτικά κόμματα και την κοινωνία συνολικά.

Το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου έχει αρκετές φορές αναθεωρηθεί. Γιατί;

Το χρονοδιάγραμμα του έργου και οι ημερομηνίες ολοκλήρωσής του προσδιορίστηκαν το 1997 για δύο τμήματα: αυτό που πηγαίνει στο Αεροδρόμιο και εκείνο της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού. Το 1998 ορίστηκαν και οι ημερομηνίες για τα υπόλοιπα τμήματα του έργου. Έκτοτε έγιναν δύο αλλαγές. Η πρώτη ήρθε να αντιμετωπίσει τα προβλήματα των αποφάσεων του ΣτΕ για τον Υμηττό τροποποιώντας την ημερομηνία ολοκλήρωσης της ΔΠΛΥ και η δεύτερη το 2000. Η τελευταία αλλαγή αντιμετώπισε τις καθυστερήσεις που προέκυψαν από τις αλλαγές σχεδιασμού κυρίως λόγω βελτίωσης των απαιτήσεων των Σιδηροδρομικών Έργων και της απόφασης επέκτασης του Μετρό από τον Σταυρό προς το νέο Αεροδρόμιο. Χάρις στις τεράστιες προσπάθειες της Αττικής Οδού σήμερα υπάρχει η δυνατότητα να γίνουν αυτά τα έργα προς όφελος της Αττικής.

Από την 31η Ιανουαρίου έχετε παραδώσει προς χρήση το ενιαίο, πλέον, τμήμα της Αττικής Οδού από την Μεταμόρφωση έως τον Γέρακα. Σε όλες τις δηλώσεις αλλά και τα έντυπά σας ευαγγελίζεστε το υψηλό επίπεδο υπηρεσιών που προσφέρετε στον αυτοκινητόδρομο. Το τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας – Γέρακας ανταποκρίνεται σε αυτά τα υψηλά standards;

Για το σύνολο της διαδρομής από την Εθνική οδό μέχρι το Αεροδρόμιο φυσικά και το επίπεδο υπηρεσιών που προσφέρονται είναι από τα υψηλότερα στην Ευρώπη και τον υπόλοιπο κόσμο. Για το μικρό τμήμα από τη Δ. Πλακεντίας μέχρι λίγο πριν τα προσωρινά διόδια του Γέρακα, υπάρχουν υψηλά standards ποιότητας που εξασφαλίζουν ασφαλή κίνηση με 70 – 80 χλμ./ώρα.

Με δεδομένο ότι τα έργα στον κόμβο της Δουκίσσης Πλακεντίας θα ολοκληρωθούν τον Δεκέμβριο του 2003 δεν οδηγούμεθα αβίαστα στο συμπέρασμα πως το συγκεκριμένο κομμάτι δόθηκε στην κυκλοφορία για λόγους εντυπωσιασμού και για να δικαιολογηθεί ενδεχομένως ή αύξηση των τελών διοδίων;

Δόθηκε όντως πιο γρήγορα όχι για λόγους εντυπωσιασμού αλλά για λόγους εξυπηρέτησης της πόλης και των κατοίκων της. Σε μία εποχή που η Αττική και οι πολίτες της κυριολεκτικά δεινοπαθούν από τις δυσκολίες που προκαλούνται από τα τεράστια έργα που εκτελούνται σε όλους τους βασικούς άξονες του Λεκανοπεδίου είναι θέμα υποχρέωσης προς την πόλη κάθε αποπερατούμενο τμήμα να αποδίδεται σε κυκλοφορία έστω και εάν σήμερα υπάρχουν σημειακά μικροπροβλήματα. Το γεγονός ότι από την ημέρα που δόθηκε στην κυκλοφορία η Αττική Οδός αποφορτίστηκε το περιβάλλον των άλλων δρόμων από 30% - 50% κατά τις εκτιμήσεις της Ελληνικής Αστυνομίας και των Δήμων της Αττικής δικαιώνει την επίσπευση και ανατρέπει τις αναφορές στον εντυπωσιασμό ή στο κίνητρο της αύξησης των τελών. Περισσότερα από 100.000 αυτοκίνητα κάθε μέρα – δηλαδή 200.000 πολίτες – διαπιστώνουν τις βελτιώσεις που επιβάλλει η Αττική Οδός στη ζωή τους.

Σε τηλεοπτική του συνέντευξη ο κ. Κούτρας της εταιρείας ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, δήλωσε πως ο χρόνος μετάβασης από την Μεταμόρφωση έως το Αεροδρόμιο είναι 20 λεπτά περίπου. Στα έντυπα αλλά και στις αφίσες σας τον κατεβάζετε σε 13-15 λεπτά. Εμείς χρονομετρήσαμε την συγκεκριμένη διαδρομή σε 45 λεπτά. Τι από όλα ισχύει;

Η αναφορά στα 20 λεπτά έγινε για να αναγνωρίσει και χρόνους που απαιτούνται στα διόδια και μία μικρή βραδυπορία όταν σε διάστημα υψηλής κίνησης – για μία δύο ώρες την ημέρα – μπορεί να χάσεις 2-3 λεπτά. Η ουσία είναι ότι 15 ή 20 λεπτά είναι ένας ασύγκριτα πιο χαμηλός χρόνος από τα 45 λεπτά ή την μία ώρα που χρειαζόταν μέχρι πρότινος για να διανύσει κανείς αυτή την απόσταση. Ο πολίτης με την χρησιμοποίηση της Αττικής Οδού κερδίζει τουλάχιστον πάνω από μία ώρα κάθε ημέρα.

Σύμφωνα με δημοσιευμένες εκτιμήσεις όταν ολοκληρωθεί το έργο αναμένεται να εξυπηρετεί περίπου 250.000 οχήματα ημερησίως. Πως εξηγείτε την υποβάθμιση των υπηρεσιών που προσφέρατε όταν εξυπηρετήσατε 180.000 οχήματα κάθε μέρα όταν δεν καταβαλλόταν το τέλος διοδίου;

Δεν συμφωνώ με αυτό που τίθεται ως ερώτηση. Όταν τέθηκε ο δρόμος χωρίς διόδια σε κυκλοφορία είχαμε όπως λέτε 180.000 οχήματα και μποτιλιάρισμα. Το μποτιλιάρισμα οφείλεται σε δύο κύριους παράγοντες:

α) Το στένωμα το οποίο υπάρχει στο τμήμα μεταξύ Δ. Πλακεντίας και Γέρακα που λειτουργεί με μία λωρίδα, προσωρινά, ανά κατεύθυνση και

β) Το γεγονός ότι η μη ολοκλήρωση του τμήματος από την Εθνική Οδό προς Ελευσίνα αναγκάζει πολλούς οδηγούς οι οποίοι θα έμπαιναν στην Αττική Οδό από το Μενίδι, τα Λιόσια, τον Ασπρόπυργο ή την Ελευσίνα να συνωθούνται να μπουν από την Εθνική οδό.
Όταν θα λειτουργήσουν όλες οι είσοδοι τότε η Αττική Οδός μπορεί χωρίς προβλήματα να εξυπηρετήσει 250.000 οχήματα/ημέρα.

Θεωρείτε υψηλό το διόδιο των 1,80 €;

Είναι μικρότερο από το οικονομικό όφελος που έχει ο χρήστης χρησιμοποιώντας την Αττική Οδό σε σύγκριση με το κόστος που θα είχε αν πήγαινε από την οποιαδήποτε άλλη εναλλακτική διαδρομή. Κερδίζει χρήματα από την βενζίνη, τα λάδια, την φθορά, τις επισκευές, τη ζωή του αυτοκινήτου γενικότερα και επιπλέον πολύτιμο χρόνο προσωπικό και παραγωγικό.

Δέχεστε επιθέσεις από μερίδα του Τύπου για την τιμή των διοδίων. Δεν σκέφτεστε πως μπορεί να έχουν και δίκιο;

Είναι απόλυτα φυσιολογικό να ασκείται κριτική. Η κριτική είναι η δύναμη που χρειάζονται τα πάντα για να γίνουν καλύτερα. Εμείς είμαστε υποχρεωμένοι να πετύχουμε δύο πράγματα.
α) Πάντοτε το διόδιο να ανταποκρίνεται στο όφελος που έχει από την Αττική Οδό ο χρήστης που την επιλέγει και

β) Η Αττική Οδός να είναι συνεχώς ένας ταχύς, αξιόπιστος δρόμος που κερδίζει την επιλογή του πολίτη επειδή ακριβώς είναι ταχεία και αξιόπιστη.

Τόσο ο κ. Μπόμπολας όσο και εσείς για να υποστηρίξετε την τιμή των διοδίων συγκρίνετε με την κατάσταση που επικρατεί σε άλλους ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους. Μπορείτε να προσθέσετε στην σύγκριση αυτή που κάνετε το μέσο μισθολογικό επίπεδο των χρηστών κάθε δρόμου και την συνολική χιλιομετρική του απόσταση;

Η αναφορά μας στα στοιχεία των άλλων αυτοκινητόδρομων της Ευρώπης και το συμπέρασμα πως το διόδιο της Αττικής Οδού είναι κατά 25% φθηνότερο από το χαμηλότερο αντίστοιχο ευρωπαϊκό έγινε για να έχει ο βομβαρδιζόμενος από μονομερή πληροφόρηση πολίτης και την άλλη άποψη. Όσο για το "αίτημά" σας να συμπεριληφθούν και άλλα στοιχεία στην σχετική σύγκριση ή τόσο μεγάλη διαφορά νομίζω ότι πρέπει να σας καλύπτει.

Μέχρι στιγμής όποτε έχετε δώσει ένα τμήμα της Αττικής Οδού σε κυκλοφορία έχετε προχωρήσει και σε αύξηση των τελών διοδίων. Θα έχουμε και άλλες αυξήσεις το φθινόπωρο ή τον Δεκέμβριο του 2003 όταν παραδοθούν και τα επόμενα τμήματα;

Με την απόδοση του έργου της ΔΠΛΥ εντός του φθινοπώρου και του τμήματος από Ελευσίνα στην Μεταμόρφωση τα διόδια ενδέχεται να αναπροσαρμοστούν.

Η κα Παπανδρέου, αν και υποστηρίξατε πως δεν δέχεστε άλλου είδους πολιτικές πιέσεις, δήλωσε σε ραδιοφωνική της συνέντευξη πως σας πιέζει για την εφαρμογή ενός συστήματος διοδίων που βασίζεται στην διανυόμενη απόσταση (distance based). Θα υποκύψετε σε αυτή την πίεση;

Η υπουργός μας έδωσε εντολή να διερευνήσουμε τις προϋποθέσεις εφαρμογής ενός συστήματος που να λαμβάνει υπ’ όψη του την διανυόμενη απόσταση και φυσικά το διερευνούμε. Αυτή η διαδικασία, όμως, κακώς εκλαμβάνεται από μέρους σας με όρους αντιπαράθεσης εταιρείας-υπουργού. Είναι μία διαδικασία, θα έλεγα, καθημερινής πρακτικής να διερευνώνται εναλλακτικές λύσεις και να υιοθετούνται νέες ευέλικτες προτάσεις.

Έχετε εισάγει στην αγορά τους ηλεκτρονικούς τρόπους πληρωμής διοδίων. Έχετε την τεχνική υποδομή να τους υποστηρίξετε;

Προφανώς ναι. Ήδη 12.000 περίπου συσκευές έχουν διατεθεί σε χρήστες μας καλύπτοντας το 14% των ημερησίων εσόδων μας.

Πως μπορείτε, λοιπόν, να εξηγήσετε κάποιες δυσλειτουργίες που παρατηρήθηκαν τις πρώτες ημέρες της παράδοσης του νέου τμήματος;

Λάθη και αδυναμίες υπάρχουν και σε συστήματα που έχουν περάσει τις "παιδικές ασθένειες" και λειτουργούν επί χρόνια. Εμείς, ίσως, μέχρι τώρα στην ουσία να μην είχαμε συμπτώματα "παιδικής ασθένειας". Για παράδειγμα στη Μελβούρνη δεν κατέστη δυνατόν να λειτουργήσουν επί ένα σχεδόν χρόνο μετά το άνοιγμα του αυτοκινητόδρομου τα ηλεκτρονικά διόδια. Εκεί δεν είχαμε "γρίπη" ούτε "ιλαρά" είχαμε "πολυμυελίτιδα". Αυτά γίνονται σε όλες μας τις δουλειές είτε είμαστε ηλεκτρολόγοι, είτε υδραυλικοί, είτε μηχανικοί. Ας μην είμαστε τόσο αυστηροί στο οποιοδήποτε λάθος.

Αν έχω 30 πομποδέκτες στον λογαριασμό μου είμαι υποχρεωμένος να πληρώσω 60 € πάγιο (αν έχω εταιρεία) ή 90 € πάγιο (αν είμαι ιδιώτης). Γνωρίζετε πολλές εταιρείες να χρεώνουν τέτοιου ύψους πάγιο τέλος;

Οι ιδιώτες δεν έχουν λόγο να έχουν περισσότερες από μία συσκευή. Συνεπώς το θέμα είναι οι εταιρίες και μόνον. Θα πρέπει εδώ να λάβετε υπ’ όψη σας τα πλεονεκτήματα που έχει η εταιρεία έναντι του ιδιώτη. Κατ’ αρχήν εντάσσεται στο πακέτο της μεταπληρωμής. Καταβάλλει δηλαδή το ποσό των διοδίων μετά από ένα και πλέον μήνα ενώ ο ιδιώτης "αναγκάζεται" να το προπληρώσει. Επιπλέον η κάθε εταιρεία με τους αναλυτικούς λογαριασμούς έχει την δυνατότητα να ανταποκριθεί σε κάθε εσωτερικό και εξωτερικό έλεγχο.

Διαθέτετε smart cards αλλά δεν έχετε προβλέψει την ύπαρξη ειδικών αυτόματων λωρίδων σε όλους τους σταθμούς, όπως για παράδειγμα στον Γέρακα. Γιατί;

Ο Γέρακας είναι προσωρινός σταθμός και θα καταργηθεί. Οι smart cards δουλεύουν στις λωρίδες με εισπράκτορα και σε άλλες ειδικές αυτόματες λωρίδες. Μέχρι να υπάρξουν πολλοί χρήστες με έξυπνη κάρτα δεν είναι λογικό να "σπαταλούμε" λωρίδα στα διόδια για αυτό τον τρόπο πληρωμής.

Αυτή την στιγμή κανείς από τους συνδρομητές σας δεν μπορεί να πληρώσει τον λογαριασμό του με πιστωτική κάρτα. Σε ένα τόσο εξελιγμένο σύστημα διοδίων δεν θα έπρεπε να υπάρχει αυτή η πρόβλεψη;

Η πληρωμή με πιστωτική κάρτα απαιτεί ακόμα πολύ δουλειά στον συνδυασμό συστημάτων Τραπεζών και συστημάτων διοδίων για να γίνονται οι όποιες συναλλαγές με αδιάβλητο τρόπο και να τακτοποιούνται οι πληρωμές.

Τέλος ένα ερώτημα κατασκευής: σε περίπτωση βροχής σηκώνεται ομίχλη (spray) από τα προπορευόμενα οχήματα κάτι που δυσκολεύει σε μεγάλο βαθμό την ασφαλή οδήγηση. Πρόκειται για λάθος και αν ναι θα το λύσετε;

Δεν πρόκειται για λάθος. Στον δρόμο μας αυτό το φαινόμενο είναι πολύ λιγότερο από άλλους αυτοκινητόδρομους λόγω του πορώδους της επιφάνειας που έχουμε και της αρίστης απορροής των νερών. Είναι οι μεγάλες ταχύτητες που αναπτύσσονται που κάνουν το φαινόμενο να δείχνει έντονο. Είναι … δύσκολο να θυμηθείς το νερό στα τζάμια σου από το προπορευόμενο όχημα στην Ποσειδώνος, την Κηφισίας ή την Εθνική Οδό και να το συγκρίνεις με αυτό που βλέπεις όταν κινείσαι στην Αττική Οδό.

Η συνέντευξη δόθηκε στον Σωτήρη Μέγκουλη για λογαριασμό του vortal Autopress (www.autopress.gr)