ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4   ΔΙΚΤΥΑ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ

ΕΝΟΤΗΤΑ 4.1       Συγκοινωνιακά Δίκτυα – Γεωγραφία των υπεραστικών και αστικών δικτύων

                                                                                                            Θάνος Βλαστός

Στόχοι

Προσδοκώμενα αποτελέσματα

Έννοιες κλειδιά

Εισαγωγικές παρατηρήσεις

4.1.1        Η έννοια του δικτύου

4.1.2        Υπεραστικά δίκτυα

4.1.3        Αστικά δίκτυα: η κοινωνική και ποιοτική συνιστώσα της μετακίνησης

4.1.4        Τα αστικά οδικά δίκτυα

4.1.5        Δίκτυα πεζών

4.1.6        Δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας

4.1.7        Δίκτυα ποδηλάτου

Σύνοψη

Παράρτημα: Απαντήσεις των ασκήσεων αυτοξιολόγησης και των δραστηριοτήτων

Βιβλιογραφία

Οδηγός για περαιτέρω μελέτη

Στόχοι

   Η ενότητα αυτή έχει ως σκοπό την παρουσίαση και τη συνοπτική κριτική περιγραφή των συγκοινωνιακών δικτύων με έμφαση στα αστικά έτσι ώστε να αποτελέσει μια καλή αφετηρία για τον σπουδαστή και τη σπουδάστρια που επιθυμούν να προχωρήσουν βαθύτερα στην επιστήμη του κυκλοφοριακού σχεδιασμού.

Προσδοκώμενα αποτελέσματα

   Μετά από τη μελέτη αυτής της ενότητας θα μπορείτε να:

·          αναπτύσσετε συνοπτικά την ιστορία των αστικών οδικών δικτύων

·          περιγράφετε τις τέσσερις χαρακτηριστικότερες παραμέτρους των αστικών οδικών δικτύων

·          περιγράφετε τη γεωγραφία των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας

·          περιγράφετε τις βασικές συνιστώσες των δικτύων ποδηλάτου

·          συνδέετε τις αρχές ιεράρχησης του οδικού δικτύου με τις ανάλογες του δικτύου δημόσιας συγκοινωνίας 

·          χειρίζεστε τις βασικές αρχές σχεδιασμού για την κίνηση του πεζού

Έννοιες - κλειδιά

·          δίκτυα

·          ιεράρχηση

·          γεωγραφία των δικτύων

·          ιστορία των δικτύων

·          μετεπιβίβαση

·          συνδυασμένες μετακινήσεις.

Εισαγωγικές παρατηρήσεις

   Το περιεχόμενο της ενότητας, λόγω της αναγκαστικής συντομίας της, έχει δομηθεί βάσει της υποθέσεως ότι ο σπουδαστής και η σπουδάστρια διαθέτουν ήδη τις βασικές γνώσεις και την εμπειρία ως προς τη συγκοινωνιακή υποδομή και τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό. Εάν αυτό δεν ισχύει, θα ήταν χρήσιμο να προηγηθεί προσεκτική μελέτη των κεφαλαίων του βιβλίου «Πολεοδομικός Σχεδιασμός». Για μια βιώσιμη ανάπτυξη του αστικού χώρου «που αφορούν στον κυκλοφοριακό σχεδιασμό (α/α1 στον οδηγό για περαιτέρω μελέτη). Σε κάθε περίπτωση η εμπειρία των κυκλοφοριακών προβλημάτων, που όλοι βιώνουμε καθημερινά, θα βοηθήσει σημαντικά στην κατανόηση αυτής της ενότητας.

   Με αφετηρία λοιπόν τις υπάρχουσες γνώσεις και την εμπειρία, με τη μελέτη των θεμάτων που θίγονται εδώ και με την επεξεργασία των δραστηριοτήτων και των ασκήσεων, ο σπουδαστής ή η σπουδάστρια θα μπορέσει να αποκτήσει μια κριτική αντίληψη των διαφόρων συγκοινωνιακών δικτύων και του σημερινού ρόλου τους στη λειτουργία του αστικού και υπεραστικού χώρου. Θα είναι επίσης σε θέση να αναγνωρίζει τα υφιστάμενα προβλήματα και με τη μέθοδο που διδάχτηκε να αναλύει και να προτείνει γενικές λύσεις στο επίπεδο της πολιτικής σχεδιασμού σε συγκεκριμένα ζητήματα όπως π.χ. ιεράρχηση του οδικού δικτύου, χάραξη δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας, ποδηλάτων και πεζών.      

   Η ενότητα αποτελείται από επτά υποενότητες. Στην πρώτη γίνεται σύντομη εισαγωγή στην έννοια και διαχρονική αντίληψη των συγκοινωνιακών δικτύων, ενώ στη δεύτερη αναπτύσσονται οι κύριες πλευρές των υπεραστικών δικτύων, με ιδιαίτερη έμφαση στην επίδραση που αυτά ασκούν στην εξέλιξη των πόλεων. Στην τρίτη υποενότητα εισάγεται η έννοια των αστικών συγκοινωνιακών δικτύων τα οποία είναι τα πιο σύνθετα και περίπλοκα. Σ’ αυτά περιλαμβάνονται οι δρόμοι και η κυκλοφορία των αυτοκινήτων, και τα ειδικότερα λειτουργικά δίκτυα όπως της δημόσιας συγκοινωνίας, των πεζών και των ποδηλάτων. Τα τελευταία αυτά δίκτυα αναπτύσσονται στις υποενότητες τέσσερα έως επτά.

4.1.1   Η έννοια του δικτύου

   Κατά την ανάπτυξη της ενότητας θα φανεί η περίπλοκη σημερινή πραγματικότητα η οποία  χαρακτηρίζεται από τη συνύπαρξη λύσεων που προετοιμάζουν τις πόλεις για τον 21^ο αιώνα αλλά και καταστάσεων με πολλές υστερήσεις και προβλήματα: απουσία ιεράρχησης στα οδικά δίκτυα και τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας, κορεσμός, ανορθολογική οργάνωση της κυκλοφορίας, φτωχά δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας, συχνή ανυπαρξία δικτύων ποδηλάτου και πεζού. 

   Όλες οι υποδομές δεν συνθέτουν δίκτυα. Τα δίκτυα αποτελούνται από κλάδους και κόμβους με ομοειδή γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά, που συγκροτούν ένα ενιαίο σύστημα και που η ανάπτυξή τους στο χώρο εγγυάται την οικονομία, υπό την ευρεία έννοια του όρου, των μετακινήσεων. Αυτός ο ορισμός ισχύει τόσο για τα υπεραστικά δίκτυα όσο και για τα αστικά.

   Για παράδειγμα το σύνολο των δρόμων στις πόλεις, με εξαίρεση τους αυτοκινητοδρόμους, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι αποτελεί ένα ενιαίο δίκτυο για τον πεζό. Το ίδιο σύνολο όμως δεν αποτελεί ένα ενιαίο δίκτυο για το αυτοκίνητο. Διότι το αυτοκίνητο δεν είναι ευπρόσδεκτο παντού όπως είναι ο πεζός. Επιβάλλονται κανόνες στην κίνησή του. Η κίνηση του πεζού έχει μια σταθερή ταχύτητα, το αυτοκίνητο μπορεί και πρέπει να μπορεί να κινείται με διαφορετικές ταχύτητες. Μόνο δρόμοι με κοινά λειτουργικά χαρακτηριστικά συνθέτουν ενιαίο δίκτυο. Φυσικά τα διάφορα δίκτυα δρόμων συνδυάζονται μεταξύ τους και μάλιστα υπάρχουν το ένα χάρη στο άλλο. Για παράδειγμα οι δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας υπάρχουν και λειτουργούν χάρη στο αρτηριακό δίκτυο της πόλης, όμως ανεξάρτητα από αυτό.

Δραστηριότητα / Ενότ. 4.1

   Ποιες προϋποθέσεις πρέπει να ισχύουν ώστε οι αρτηρίες να συγκροτούν δίκτυο; Τι προβλήματα υποθέτετε ότι προκαλούνται όταν το αυτοκίνητο δεν έχει μια συνεχή κίνηση επί ενός δικτύου αλλά υποχρεώνεται να αλλάζει κατηγορίες δρόμων και να συναντά τις αρτηρίες αποσπασματικά; (Με 120  Λέξεις)

   Οι δρόμοι σήμερα είναι πολύ διαφορετικοί από αυτό που ήταν. Στην προβιομηχανική εποχή οι δρόμοι είχαν μια ισότιμη αξία διότι λειτουργούσαν κατά τρόπο ανάλογο. Είχαν και περίπου τα ίδια γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Προσαρμόζονταν στο ανάγλυφο διότι για τις χαμηλές ταχύτητες οι απότομες στροφές δεν είναι πρόβλημα. Τα μεγάλα τεχνικά έργα για την αποφυγή των έντονων κλίσεων ή τη μείωση των αποστάσεων ήταν αδύνατα. Δεν είχαν έννοια οι πολλές ‘λωρίδες’. Οι δρόμοι υπάκουαν στις απλές προδιαγραφές της κίνησης πεζή ή με ζώα. Οι συνδέσεις ήταν σταδιακές μεταξύ γειτονικών σημείων. Η λογική των μεγάλων υπεραστικών συνδέσεων δεν υπήρχε, ούτε φυσικά των παρακάμψεων (η Εγνατία οδός ανήκει στις λίγες εξαιρέσεις). Οι δρόμοι ήσαν σε συνεχή επαφή με το χώρο από τον οποίο διέρχονταν. Εξ άλλου αποτελούσαν τον κορμό των αγροτικών δραστηριοτήτων. Σήμερα οι αυτοκινητόδρομοι είναι ‘κλειστοί’. Επομένως αποκόπτουν. Δεν αφορούν στον τόπο που διασχίζουν.

Άσκηση αυτοξιολόγησης 1 / Ενότ. 4.1 

   Γιατί κατά την κατασκευή ενός υπεραστικού αυτοκινητοδρόμου τα τμήματά του που παρακάμπτουν πόλεις έχουν πρώτη προτεραιότητα υλοποίησης; (Με 120 λέξεις)

Δραστηριότητα 2 / Ενότ. 4.1

   Θα μπορούσατε να φανταστείτε σχήματα συνδυασμένης λειτουργίας ταξί και δημόσιας συγκοινωνίας; Ισχύει η έννοια του δικτύου σε μια τέτοια περίπτωση; (Με 200 λέξεις)

4.1.2   Υπεραστικά Δίκτυα

   Η επικοινωνία ανθρώπων και η μεταφορά πραγμάτων ανάμεσα στις θέσεις των διαφόρων δραστηριοτήτων γίνεται μέσω διαδρομών σαφώς ορισμένων στο χώρο, αφού η κίνηση των μέσων μεταφοράς προϋποθέτει την ύπαρξη ειδικής υποδομής. Στην περίπτωση των εναέριων και των θαλάσσιων μεταφορών η θέση των αεροδρομίων και των λιμένων προσδιορίζει τις πορείες των μεταξύ τους συνδέσεων, που είναι σε γενικές γραμμές ευθύγραμμες. Στην περίπτωση των οδικών μεταφορών η γεωγραφία του αναγλύφου επηρεάζει έντονα τη γεωγραφία των χερσαίων δρόμων. Ωστόσο οι όλο και αυστηρότερες απαιτήσεις ως προς την ταχύτητα ή την ασφάλεια στους αυτοκινητοδρόμους οδηγούν σε σχεδιασμούς με τέτοια γεωμετρικά χαρακτηριστικά που τους ανεξαρτοποιούν από τη φυσιογνωμία του τοπίου και σε χαράξεις που δεν εντάσσονται αλλά αναπτύσσονται αδιάκριτα στο χώρο συνεπαγόμενες μεγάλα τεχνικά έργα, όπως σήραγγες και κοιλαδογέφυρες. 

Παράδειγμα 1 / Ενότ. 4.1 

   Σύγκριση των χαράξεων της παλαιάς εθνικής οδού Αθήνας - Θεσσαλονίκης και του σημερινού αυτοκινητοδρόμου που εξυπηρετεί την ίδια σύνδεση.

   Η παλαιά εθνική οδός ακολουθώντας παλαιότερους δρόμους αναπτύσσονταν στο εσωτερικό του κορμού της ηπειρωτικής Ελλάδας τροφοδοτώντας αμεσότερα τους οικισμούς. Η χάραξη της νέας εθνικής οδού βρίσκεται πλησιέστερα στην ακτογραμμή αφού ο στόχος της είναι η ταχύτερη σύνδεση με τους προορισμούς της Μακεδονίας. Η παλαιά εθνική οδός στο τμήμα της Αθήνα - Λάρισα έχει μια σαφώς πιο ευθυτενή χάραξη από ότι η νέα. Οι παλαιοί ταξιδιώτες δεν δίσταζαν, παρά τις δυσκολίες, να διέλθουν από τους ορεινούς όγκους της Πάρνηθας και του Δομοκού διότι οι ελιγμοί του δρόμου δεν αποτελούν πρόβλημα στις μικρές ταχύτητες. Αντίθετα κατά τη χάραξη της νέας εθνικής προτιμήθηκε να υπάρξουν μεγάλες περιπορείες ώστε να αποφευχθούν οι ορεινοί όγκοι. Οι περιπορείες αυτές γύρω από την Πάρνηθα και την Όθρυ στην περίπτωση των αυτοκινητοδρόμων είναι αμελητέες διότι οι ταχύτητες των αυτοκινήτων είναι πολύ υψηλές.

   Οι συντμήσεις που προγραμματίζονται είναι δύο:

n    Επιστροφή στη χάραξη της παλαιάς εθνικής μέσα από την Πάρνηθα όμως με κατασκευή μεγάλων τεχνικών έργων (σηράγγων, κοιλαδογεφυρών, μεγάλων ορυγμάτων και επιχωμάτων) ώστε να αποφευχθούν οι ελιγμοί.

n    Ζεύξη του Μαλιακού κόλπου μέσω σήραγγας επί του πυθμένα (μεταξύ Σκάρφειας και Καραβόμυλου).

(Επισήμανση τέλος κειμένου σε πλαίσιο)

   Πόλοι και σταθμοί των δρόμων επικοινωνίας συμπίπτουν με τα σημεία εκείνα του χώρου που αντιστοιχούν σε μεγάλες συγκεντρώσεις ανθρώπων και δραστηριοτήτων. Αυτά είναι οι πόλεις. Οι αρχικοί τους πυρήνες κατά κανόνα βρίσκονται πάνω σε φυσικές οδούς. Τα υπεραστικά δίκτυα και οι κόμβοι, οι αυτοκινητόδρομοι, τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, λόγω των μεγεθών τους και των επιπτώσεών τους στο άμεσό τους περιβάλλον, απομακρύνονται στην εξωτερική περιφέρεια των πόλεων. Δεν συμβαίνει το ίδιο με τα σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας, που κατά κανόνα αξιοποιούν την υποδομή των παλαιότερων γραμμών, οι οποίες έφταναν μέχρι την καρδιά των πόλεων, διατηρώντας το συγκριτικό τους πλεονέκτημα ως προς τα υπόλοιπα δίκτυα.

Παράδειγμα 2 / Ενότ. 4.1 

   Ομοιότητες, διαφορές και τα ειδικότερα προβλήματα από τη θέση στον πολεοδομικό ιστό των κεντρικών σιδηροδρομικών σταθμών Αθήνας, Θεσσαλονίκης, Πάτρας και Πειραιά. 

   Ο σταθμός της Πάτρας βρίσκεται στο λιμάνι το οποίο αναπτύσσεται ακριβώς στο μέτωπο της πόλης με τη θάλασσα. Η γραμμή του σιδηροδρόμου κινείται κατά μήκος της ακτής προκαλώντας ένα φράγμα μεταξύ της πόλης, του λιμανιού και της θάλασσας. Είναι ένα σοβαρό πρόβλημα που δεν αντιμετωπίζει μόνο η Πάτρα αλλά και άλλες πόλεις, όπως η Λισσαβώνα. Η Θεσσαλονίκη δεν αντιμετωπίζει ανάλογο πρόβλημα διότι ο σταθμός είναι μακρυά και από τη θάλασσα και από το κέντρο. Οι σιδηροδρομικές γραμμές δεν διέρχονται από την πόλη. Το λιμάνι του Πειραιά έχει μεν άμεση σιδηροδρομική σύνδεση όμως ο σταθμός βρίσκεται έξω από την καρδιά του Πειραιά. Το ίδιο πρόβλημα ισχύει και ως προς το μετρό, που καλύπτει το λιμάνι αλλά όχι και την πόλη του Πειραιά. Η Αθήνα εξυπηρετείται αποτελεσματικότερα.

   Μπορεί κανείς να παρατηρήσει ότι είναι δύσκολο να υπάρχουν λύσεις συγχρόνως ικανοποιητικές σε όλα τα επίπεδα. Στοιχειώδης προϋπόθεση λειτουργίας είναι τα λιμάνια και τα αεροδρόμια να εξυπηρετούνται σιδηροδρομικά. Οι σταθμοί των τρένων πρέπει επίσης να βρίσκονται στην καρδιά των πόλεων. Στην Πάτρα όπου πόλη και λιμάνι συνδέονται εξίσου καλά προκαλούνται όμως προβλήματα αποκοπής που δεν υπάρχουν ούτε στη Θεσσαλονίκη ούτε στον Πειραιά. Στην πρωτεύουσα είναι γεγονός ότι η σιδηροδρομική γραμμή αποκόπτει τη Δυτική Αθήνα από την υπόλοιπη πόλη. Σε κάποιες Ευρωπαϊκές πόλεις, όπως στην Κοπεγχάγη και τις Βρυξέλλες, τα προβλήματα αποκοπής αντιμετωπίστηκαν με υπογειοποίηση των γραμμών. Σε άλλες οι γραμμές δεν φτάνουν μέχρι την καρδιά της πόλης (Παρίσι, Λιέγη).

   Η γεωγραφία των υπεραστικών δικτύων συμπαρασύρει και τη γεωγραφία των σύγχρονων πόλεων. Οι αυτοκινητόδρομοι και οι υπεραστικοί κόμβοι συμβάλλουν έντονα στην επέκταση των πόλεων προσελκύοντας χρήσεις και δραστηριότητες στην περιφέρειά τους, περιορίζοντας τις πυκνότητες και εξασθενώντας τη συνοχή τους. Ενώ ο αστικός πληθυσμός στο επίπεδο του πλανήτη αυξάνει με ραγδαίους ρυθμούς, οι πόλεις αδυνατούν να τον απορροφούν διατηρώντας τις παραδοσιακές δομές τους. Επιστρατεύουν την περιφέρειά τους όμως, αφήνοντάς την να αναπτύσσεται σχεδόν ανεξέλεγκτα και ανεξάρτητα από τις επιταγές των χαράξεων της ιστορικής πόλης. Οι πόλεις συγκεντρώνουν τους πληθυσμούς αλλά παύουν να είναι πόλεις. Μετατρέπονται σε μορφώματα που δεν λειτουργούν ενιαία, που αποκόπτονται από την ιστορία τους και που γίνονται δύσκολα αναγνώσιμα.

Δραστηριότητα 3 / Ενότ. 4.1

   Εντοπίστε τους σημαντικότερους πόλους και τις χαρακτηριστικότερες χαράξεις αναφοράς σε μια μικρή, σε μια μέση, και σε μια μεγάλη ελληνική πόλη. Π.χ. Λειβαδιά, Βόλος, Θεσσαλονίκη. Προσπαθείστε με βάση αυτά τα απλοποιητικά στοιχεία να σχεδιάσετε από μνήμης και σε σκαριφηματική μορφή το χάρτη τους (Με 400 λέξεις).

Δραστηριότητα 4 / Ενότ. 4.1

   Ζητείστε από τρία άτομα που κατοικούν στην ίδια πόλη να σχεδιάσουν, από μνήμης, τους κεντρικότερους δρόμους του κέντρου της. Ποια είναι τα συμπεράσματά σας; (Με 300 λέξεις) 

   Τα ιστορικά κέντρα χάνουν την κοινωνική σημασία τους και συχνά εκπίπτουν σε τόπους τουριστικής εκμετάλλευσης. Τα κοινωνικά προβλήματα που εκδηλώνονται στις μεγάλες πόλεις δεν είναι άμοιρα αυτών των εξελίξεων της αστικής γεωγραφίας.   

   Ο αστικός πολιτισμός, ιδιαίτερα στο μη Ευρωπαϊκό χώρο, μετατρέπεται έτσι περισσότερο σε γενεσιουργό κοινωνικών προβλημάτων και λιγότερο σε παραγωγό νέων ποιοτήτων.

4.1.3 Αστικά Δίκτυα: η κοινωνική και ποιοτική συνιστώσα της μετακίνησης

   Στο εσωτερικό τους οι πόλεις είναι ένα σύνολο από δίκτυα επικοινωνίας που συνδέουν μεταξύ τους τούς τόπους εργασίας, κατοικίας και αναψυχής. Η άμεση επικοινωνία είναι η προϋπόθεση του συλλογικού τρόπου ζωής της πόλης. Αυτό δεν πρέπει να υποτιμάται ιδιαίτερα σήμερα που η άμεση επικοινωνία απειλείται από τις δυνατότητες που προσφέρει η ηλεκτρονική. Η τηλεαγορά και η τηλεεργασία κάνουν πιο πλούσια και πιο εύκολη την καθημερινή ζωή αλλά δεν πρέπει να αφεθούν να υποκαταστήσουν τους βασικούς τρόπους λειτουργίας της πόλης διότι αναιρούν το λόγο ύπαρξής της και υποσκάπτουν τα θεμέλιά της.  

   Η επικοινωνία δεν είναι μόνο μια ενδιάμεση λειτουργία, υπηρέτης των υπολοίπων. Ο χρόνος που αφιερώνεται στις μετακινήσεις είναι μεγάλος, οι επενδύσεις που αυτές απορροφούν τεράστιες, η τεχνολογία που επιστρατεύεται για την ανάπτυξη των συγκοινωνιακών συστημάτων βρίσκεται στην αιχμή, ο χώρος που διατίθεται για τη δημιουργία της υποδομής των μεταφορών είναι από τους πιο πολύτιμους της πόλης. Όλοι οι παραπάνω λόγοι εξηγούν το γιατί η μετακίνηση δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται μόνο με ποσοτικούς όρους αλλά αντίθετα ως μια λειτουργία που θα τηρεί υψηλές ποιοτικές προδιαγραφές. Τα τεχνικά δίκτυα υποδομής εξυπηρετούν ποιοτικές ανάγκες, παίζουν ένα κοινωνικό ρόλο, ανήκουν και αυτά στην ιστορία του ανθρώπινου πολιτισμού.

4.1.4       Τα αστικά οδικά δίκτυα

Α.         Ιστορία της γεωγραφίας των Αστικών Οδικών Δικτύων

·          Γενικά

   Το σχέδιο του δικτύου αποτελεί τον σκελετό του σχεδίου της πόλης. Την πόλη τη διαβάζεις, την επισκέπτεσαι και τη ζεις μέσω των δρόμων της. Αυτοί συνθέτουν τον νοητικό καμβά αναφοράς της πόλης. Η προβιομηχανική πόλη ήταν εύκολα αναγνώσιμη γιατί ήταν μικρή, είχε ένα κέντρο όπου βρίσκονταν τα βασικότερα κτίρια, με πρωτεύοντα τον καθεδρικό ναό και τα δημόσια κτίρια. Είχε συγκεκριμένα και υλοποιημένα όρια που ήταν τα τείχη. Το σχέδιο της πόλης του 20ου αιώνα δεν έχει όρια, αποτελείται από πολλά κέντρα, ενώ το οδικό της δίκτυο δεν αντιστοιχεί πάντα στον κυρίαρχο τρόπο μετακίνησης στην πόλη. Πολλές φορές αυτός καθορίζεται από τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας και κυρίως το υπόγειο δίκτυο μετρό, που παρακολουθεί μόνο εν μέρει τη χάραξη των υπερκείμενων δρόμων. Το πλέγμα των μονοδρομήσεων και το δίκτυο των αρτηριών, που κάνει χρήση τμημάτων μεγάλων δρόμων ή ζευγών μικροτέρων, περιπλέκουν ακόμη περισσότερο την εικόνα της πόλης. Τελικά στο υλοποιημένο σχέδιο του οδικού δικτύου, που παραδοσιακά προσέδιδε μορφή στην πόλη, υπερτίθεται και επικρατεί ένα άλλο, το άϋλο λειτουργικό σχέδιο κυκλοφορίας που δεν έχει μορφή, η δε λογική του, όταν υπάρχει, είναι κατανοητή μόνο από τον οδηγό του αυτοκινήτου.

   Μια από τις λίγες συνιστώσες των κυκλοφοριακών σχεδίων, που λειτουργούν θετικά στην αναγνωσιμότητα της πόλης, είναι οι πεζόδρομοι των ιστορικών κέντρων, όταν αυτοί καλύπτουν μια συνολική επιφάνεια και όχι μεμονωμένα τμήματα του δικτύου. Δημιουργείται έτσι μια επιφάνεια αναφοράς με ισχυρή ιδεολογική σημασία, που διακρίνεται έντονα στο εσωτερικό της άμορφης πόλης. 

Παράδειγμα 3 / Ενότ. 4.1

   Το πεζοδρομημένο Εμπορικό Τρίγωνο στην Αθήνα και η λειτουργία του ως επιφάνεια αναφοράς για την πόλη.

   Το Εμπορικό Τρίγωνο αντιστοιχεί σε μια σαφώς διακριτή επιφάνεια στο εσωτερικό του ιστού του κέντρου της Αθήνας. Η περίμετρός του, Αθηνάς-Ερμού-Σταδίου, ανήκει στις νεοκλασικές χαράξεις. Η Αθηνάς είναι διχοτόμος του μεγαλύτερου Τριγώνου που είναι ισοσκελές και έχει πλευρές τις Πειραιώς - Σταδίου - Ερμού. Οι χαράξεις αυτές συμπίπτουν σε γενικές γραμμές με τα όρια της παλιάς πόλης. Η μορφή του εσωτερικού οδικού δικτύου του Εμπορικού Τριγώνου δεν είναι ενιαία. Το νότιο τμήμα του διατηρεί τις χαράξεις της παλιάς πόλης. Στο βόρειο τμήμα του οι νεοκλασσικοί πολεοδόμοι εξαφάνισαν τις παλαιές χαράξεις και τις αντικατέστησαν από ευθύγραμμες διανοίξεις. Οι κορυφές του μεγάλου Τριγώνου σηματοδοτούνται από τις πλατείες Ομονοίας, Συντάγματος και την πλατεία του Κεραμεικού (που δεν υλοποιήθηκε ακόμη).              

   Ενώ το ίδιο το Εμπορικό Τρίγωνο έχει μια σαφώς αναγνωρίσιμη μορφή, στο εσωτερικό του γενικότερου δικτύου της πόλης χάνεται η ταυτότητά του. Αυτό οφείλεται σε πολλούς λόγους:

n    στην ομοιόμορφη αρχιτεκτονική που χαρακτηρίζει τα κτίρια μέσα και έξω από το Τρίγωνο

n    στη μη αισθητική ανάδειξη των Πυλών του Τριγώνου

n    στην έλλειψη σαφούς διαφοροποίησης ως προς την κυκλοφορία μέσα και έξω από το Τρίγωνο αφού οι μεν τρεις κύριοι δρόμοι του Κολοκοτρώνη, Ευριπίδου και Σοφοκλέους δεν πεζοδρομήθηκαν, στους δε υπόλοιπους θεσμοθετημένους πεζόδρομους η πεζοδρόμηση δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί.

   Αρχικά, με την έλευση του αυτοκινήτου θεωρήθηκε αυτονόητο ότι αυτό είχε θέση σε κάθε δρόμο της πόλης. Εκεί που το πλάτος των δρόμων δεν επαρκούσε και στάθηκε εφικτό έγιναν διαπλατύνσεις. Η ίδια αντιμετώπιση ακολουθήθηκε και σε προηγούμενους αιώνες ήδη από τον 16^ο όταν έγιναν οι πρώτες διανοίξεις στους μεσαιωνικούς ιστούς για λόγους ιδεολογικούς - μορφολογικούς αλλά και δημόσιας τάξης συγχρόνως. Δεν υπήρχε ακόμη το αυτοκίνητο όμως οι ανάγκες μετακινήσεων στο εσωτερικό των πόλεων ήταν μεγάλες. Στη συνέχεια ο νεοκλασικισμός στο χώρο εκδηλώθηκε επίσης με ευθύγραμμες και συμμετρικές χαράξεις.     

·          Η διαχρονική αξία του Ιπποδάμειου καννάβου

   Ανάλογες χαράξεις συναντώνται στην ιστορία της πολεοδομίας και στην αρχαία Ελλάδα και κατά τη Ρωμαϊκή περίοδο. Το Ιπποδάμειο σύστημα, οδικό δίκτυο υπό μορφή καννάβου, εφαρμόστηκε συστηματικά, ιδιαίτερα στις αποικίες, όταν η νέα πόλη έπρεπε να χαραχτεί γρήγορα και απλά. Το δίκτυο μορφής καννάβου συμβόλιζε πάντα την κανονικότητα, την τάξη, την απλότητα στην οργάνωση της πόλης και ήταν συμβατό με τον ορθολογισμό των Ελλήνων, με το στρατοκρατικό πνεύμα των Ρωμαίων, με το πρακτικό πνεύμα των ευρωπαίων αποίκων της Αμερικής, με τον τρόπο σκέψης των νεοκλασικών πολεοδόμων του 19^ου αιώνα αλλά και των ‘λειτουργιστών’ μοντέρνων συναδέλφων τους του 20ου.   

   Ο κάνναβος πράγματι αποτελεί τη βάση του πολεοδομικού σχεδιασμού. Εξασφαλίζει ένα υπόβαθρο κανονικότητας και απαλλάσσει το σχεδιαστή από αναζητήσεις και σχέδια που δύσκολα θα μπορούσε να τεκμηριώσει. Το φυσικό ανάγλυφο της πόλης σπάνια επίσης δίνει σαφείς κατευθύνσεις στον πολεοδόμο. Ο κάνναβος είναι το αυτονόητο σχέδιο που εξασφαλίζει ως προς τη δόμηση μεν κανονικά οικοδομικά τετράγωνα και ισότιμα οικόπεδα, ως προς τις κινήσεις δε, την ευθύγραμμη και απλούστερη δυνατή κατανομή τους στο χώρο. Οι κάθετες διασταυρώσεις των οδών είναι πιο ασφαλείς από διασταυρώσεις που σχηματίζουν οποιαδήποτε άλλη γωνία.

   Ο κάνναβος προσφέρεται για την εφαρμογή των απλούστερων και πιο κατανοητών από τον οδηγό σχεδίων μονοδρομήσεων. Πράγματι κατά κανόνα εκεί εφαρμόζεται εναλασσόμενη  αντιδρόμηση στους διαδοχικούς παράλληλους δρόμους.

   Σήμερα μεγάλες επιφάνειες των πόλεων καλύπτονται από δίκτυα μορφής καννάβου που χαράχτηκαν τμηματικά και γι αυτό και ο προσανατολισμός τους είναι διαφορετικός, προσαρμοζόμενος κάθε φορά στις κλίσεις του αναγλύφου. Το παράδειγμα της Αθήνας είναι χαρακτηριστικό. Είναι ένα πολεοδομικό συγκρότημα από πολλούς καννάβους ενώ κάποιες αρτηρίες που αναπτύσσονται ανεξάρτητα από αυτούς, οφείλουν τη χάραξή τους σε παλαιές ατραπούς που διευρύνθηκαν, ή σε άλλα στοιχεία του φυσικού αναγλύφου όπως τα ρέματα. 

Δραστηριότητα 5 / Ενότ. 4.1   

   Εντοπίστε στο χάρτη της Αθήνας μορφολογικά ανεξάρτητα πολεοδομικά σχέδια και εξετάστε αν υπάρχουν αρτηρίες που εξυπηρετούν τη μεταξύ τους σύνδεση (Με 150 λέξεις).

·          Πόλη - κήπος

   Πολύ σπανιότερα είναι τα σχέδια που επιδιώκουν να επαναλάβουν στην πόλη μέσω ‘τυχαίων’ καμπυλών εικόνες του φυσικού τοπίου. Ανήκουν σε ρομαντικές προσεγγίσεις που αντιμετωπίζουν την πόλη σαν ένα μεγάλο κήπο (‘πόλεις κήποι’). Ευρείας εφαρμογής έτυχαν αυτές οι μορφές σχεδίων στη Μ. Βρετανία, που είναι μια χώρα γνωστή για τις ευαισθησίες της απέναντι στο περιβάλλον. Αποσπάσματα ανάλογων σχεδίων συναντώνται και στην Αθήνα όπως και σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις.

   Οι περίπλοκες και καμπύλες χαράξεις των ‘πόλεων - κήπων’ δεν διευκολύνουν την κίνηση του αυτοκινήτου. Αντίθετα κάνουν υποχρεωτικές τις μικρές ταχύτητες. Αυτό είναι συμβατό με τον πολεοδομικό χαρακτήρα των περιοχών αυτών που είναι περιοχές κατοικίας. Για τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό πρόκειται λοιπόν για περιοχές που εύκολα προστατεύονται από το αυτοκίνητο αφού ούτως ή άλλως τις αποφεύγει. Σε περιοχές αυτού του τύπου συναντώνται συχνά τμήματα δρόμων διαμορφωμένα σε ‘ήπιας κυκλοφορίας’ (woonerf).         

·          Η γεωμετρική Σχολή

   Στο άλλο άκρο βρίσκονται τα σχέδια γεωμετρικής φιλοσοφίας τα οποία  συγκροτούνται από ευθύγραμμες γραμμές που συνθέτουν συμμετρικά σχήματα. Συναντώνται ήδη από την Αναγέννηση όμως βρήκαν ευρεία εφαρμογή κατά τον, έντονα νεοκλασικό, ΧΙΧο αιώνα. Το σχέδιο του 1834 της νέας Αθήνας από τους Κλεάνθη και Schaubert, βάσει του οποίου δομήθηκε το σημερινό κέντρο, αποτελεί ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα: οι Σταδίου - Πειραιώς - Ερμού σχηματίζουν ένα ισόπλευρο Τρίγωνο που στις κορυφές του έχει τρεις μεγάλες πλατείες: την Ομόνοια, το Σύνταγμα, τον Κεραμεικό (μη υλοποιημένη). Η οδός Αθηνάς είναι η διχοτόμος του Τριγώνου, είναι κάθετη στην Ερμού και προσφέρει μια ενδιαφέρουσα προοπτική φυγής προς την Ακρόπολη.

Σχέδιο 1 / Ενότ. 4.1.  Το πεζοδρομημένο Εμπορικό Τρίγωνο και η Πλάκα

Οι συμμετρικές χαράξεις του κέντρου κατηύθυναν τις μετέπειτα επεκτάσεις. Προς τα νότια του Ιστορικού Τριγώνου υπάρχει το φράγμα της Πλάκας και της Ακρόπολης και παρά κάποιες προθέσεις που εκδηλώθηκαν παλαιότερα για διάνοιξη της Ελευθέρας Λεωφόρου Πλάκας αυτή δεν κατασκευάστηκε. Προέκταση προς βορρά της οδού Αθηνάς, που είναι ο κορμός της νεοκλασικής σύνθεσης, είναι η οδός Γ’ Σεπτεμβρίου. Όμως αντιδράσεις ιδιοκτητών δεν επέτρεψαν την προέκτασή της πέραν της οδού Αγ. Μελετίου. Ετσι το ρόλο αυτό ανέλαβε η πρώτη παράλληλός της η οδός Πατησίων, που αντιστοιχούσε σε παλαιά ατραπό. Πρός την πλευρά της Σταδίου και της Πειραιώς αναπτύχθηκαν κάθετα σε αυτές κάναβοι μικρής εκτάσεως λόγω των φυσικών εμποδίων των λόφων Λυκαβηττού και Στρέφη ανατολικά και της σιδηροδρομικής γραμμής δυτικά.

   Υπάρχει και στη Θεσσαλονίκη μια ανάλογη γεωμετρική χάραξη. Ο ιστός της είναι αναπτυγμένος κατά μήκος της ακτογραμμής. Χαρακτηρίζεται κυρίως από παράλληλες προς την ακτή χαράξεις. Τέτοια θα είναι και η χάραξη της γραμμής μετρό ή τραμ που θα κατασκευαστεί. Το μοναδικό τμήμα της πόλης όπου συναντάται ‘νεοκλασική’ επεξεργασία του ιστού είναι η πλατεία Αριστοτέλους. Αποτελεί ένα σημείο αναφοράς στην πόλη χάρη και στην ανάλογης ποιότητας αρχιτεκτονική των όψεων των παρόδιων κτιρίων.

Β.         Οι κατηγορίες των δρόμων. Ιεράρχηση

   Στις μέρες μας υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός κατηγοριών δρόμων ανάλογα με το τι προβλέπει για αυτούς το σχέδιο διαχείρισης της κυκλοφορίας, όταν ένα τέτοιο σχέδιο υπάρχει και κυρίως όταν έχει υλοποιηθεί. Ο δρόμος ως υποδομή είναι απολύτως αλληλένδετος με τη λειτουργία του. Δρόμοι για τους πεζούς, δρόμοι για το ποδήλατο, δρόμοι για το αυτοκίνητο, για μικρές ταχύτητες, για μεγάλες ταχύτητες, δρόμοι για τη δημόσια συγκοινωνία. Δρόμοι ιστορικού, πολιτιστικού, διοικητικού, εμπορικού χαρακτήρα. Δρόμοι σύνθετοι, που είναι και ο κανόνας. Η κατηγορία του δρόμου για να είναι σαφής, και για να λειτουργεί ο δρόμος ανάλογα,  πρέπει να είναι ξεκάθαρα και σταθερά όσα συμβαίνουν πάνω του, κυρίως ως προς την κυκλοφορία. Πρέπει επίσης να είναι σταθερά τα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά.  Αυτό σπάνια συμβαίνει ιδιαίτερα στις συνθήκες κορεσμού, που επικρατούν σε όλο και μεγαλύτερα διαστήματα της ημέρας και σε όλο και ευρύτερες επιφάνειες της πόλης. Η εικόνα που παρουσιάζουν οι δρόμοι δύσκολα αντιστοιχεί σε ένα αυστηρά ιεραρχημένο δίκτυο: αρτηρίες κορεσμένες, μεγάλες ουρές στους φωτεινούς σηματοδότες, παράνομη στάθμευση, χρήσεις γης ασύμβατες με τη συγκοινωνιακή ιεράρχηση, δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας μη συνδυασμένα, πολλές φορές ανταγωνιστικά και που αφήνουν συχνά τμήματα της πόλης ακάλυπτα.

Άσκηση αυτοξιολόγησης 2 / Ενότ. 4.1 

   Όταν επικρατούν συνθήκες κορεσμού των αρτηριών είναι συνήθης η χρήση από τους οδηγούς δευτερευόντων δρόμων του γειτονικού οδικού δικτύου. Είναι θεμιτό; Αν όχι πώς αντιμετωπίζεται αυτό το πρόβλημα; (Με 120 λέξεις)

   Η κατηγοριοποίηση των δρόμων αποτελεί τον πρωταρχικό κανόνα του κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Διότι μέσω αυτής ταξινομούνται οι κινήσεις σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά τους και διεκπεραιώνονται ευκολότερα και ασφαλέστερα. Αυτή η ταξινόμηση, όταν εξ αρχής έχει προβλεφθεί και αποτελεί τον κορμό ενός πολεοδομικού σχεδίου που πρόκειται να εφαρμοστεί, υλοποιείται εύκολα, διότι στο οδικό δίκτυο δίνονται και τα αντίστοιχα γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Όταν το σχέδιο ιεράρχησης των κινήσεων επιβάλλεται εκ των υστέρων σε ένα υφιστάμενο δίκτυο τα προβλήματα είναι πολλά. Αυτή η εκ των υστέρων επιβολή είναι άδικη πρώτα απ’όλα απέναντι στις παρόδιες χρήσεις που έχουν αναπτυχθεί μέσα στο χρόνο, ανάμικτα στο εσωτερικό του ιστού, σύμφωνα με τις δικές της ανάγκες η κάθε μια. Άλλες από αυτές θα επωφεληθούν ενώ άλλες θα ζημιωθούν από τις επιλογές του κυκλοφοριακού σχεδίου, το οποίο πράγματι δεν είναι δυνατόν να λαμβάνει την ύπαρξή τους πάντα υπόψη του.

Παράδειγμα 4 / Ενότ. 4.1       Ο εσωτερικός δακτύλιος της Αθήνας

   Η περίμετρός του που ταυτίζεται με το όριο ενός αυστηρού περιοριστικού μέτρου για το αυτοκίνητο, χαράχτηκε πάνω σε δρόμους άνισης γεωμετρίας και διαφορετικής πολεοδομικής ταυτότητας με σοβαρές επιπτώσεις στην εξέλιξη της ροής, στη στάθμευση και στην ποιότητα ζωής στο περιβάλλον τους. Επίσης οι παρόδιες χρήσεις σε αυτούς διαφέρουν σημαντικά. Σε κάποιους στενούς δρόμους υπάρχουν μεγάλα εμπορικά καταστήματα που προκαλούν γύρω τους σοβαρά προβλήματα στάθμευσης παρεμποδίζοντας την κυκλοφορία. Άλλοι σημαντικοί άξονες όπως η Λ. Αλεξάνδρας είναι κορεσμένοι ή η κίνηση σε αυτούς επηρεάζεται από στρέφουσες κινήσεις των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας ή από τη λειτουργία χρήσεων όπως σταθμοί βενζίνης.

   Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι οι προσβάσεις στο δακτύλιο, μέσω αρτηριών που τροφοδοτούν τα προάστεια της Αθήνας, δεν είναι ισότιμες. Τα μεγέθη των ροών διαφέρουν, το ίδιο και οι κατευθύνσεις τους. Παρατηρείστε στο Χάρτη του ΥΠΕΧΩΔΕ, που παρουσ, ιάζει τους φόρτους στο δίκτυο του Λεκανοπεδίου, τα παραπάνω μεγέθη. Εντοπίστε επίσης τις μεγάλες διαμπερείς ροές που διέρχονται από το εσωτερικό του δακτυλίου.      

Δραστηριότητα 6 / Ενότ. 4.1 

   Συμβαίνει συχνά η εκ των υστέρων εγκατάσταση χρήσεων ασύμβατων με την κατηγορία του δρόμου. Αυτό είναι χαρακτηριστικό στην περίπτωση ακτινικών οδικών αξόνων όπως η Λ. Κηφισίας στην Αθήνα. Πώς μπορεί ο πολεοδομικός σχεδιασμός να προλαμβάνει αυτές τις εξελίξεις; (Με 80 λέξεις)

Δραστηριότητα 7 / Ενότ. 4.1 

   Υπάρχουν άλλα μέτρα πέραν της σήμανσης για την εξασφάλιση της πειθάρχησης των οδηγών στο σχέδιο ιεράρχησης; (Με 150 λέξεις)

   Το αυτοκίνητο ξεπερνώντας σε αριθμούς τις αντοχές της πόλης και κατακτώντας χώρους που δεν του ανήκαν, εκτοπίζοντας από τους ανοικτούς χώρους τον πεζό και απομακρύνοντας, λόγω της υποβάθμισης που επιφέρει, χρήσεις απαραίτητες για την κοινωνική λειτουργία της πόλης, συμβάλλει στη δημιουργία μιας εικόνας αταξίας και ανορθολογικής και μη οικονομικής λειτουργίας της πόλης. Αυτή είναι η πραγματικότητα και είναι τελείως αντίθετη με αυτό που θα έπρεπε να είναι η πόλη, δηλαδή, ένας μηχανισμός αυστηρά οργανωμένος που θα αξιοποιούσε στο μέγιστο τον ούτως ή άλλως ελλειμματικό χώρο των ιστορικών πόλεων, ώστε να καταναλώνεται η ελάχιστη ενέργεια, να εκτελούνται ορθολογικά οι μετακινήσεις και να διαφυλάσσεται χώρος για τον πεζό, τον ποδηλάτη και το πράσινο.

Γ.         Χαρακτηριστικές παράμετροι των Αστικών Οδικών Δικτύων

·          Το μήκος των οικοδομικών τετραγώνων

   Όταν οι αποστάσεις μεταξύ των διαδοχικών διασταυρώσεων είναι μεγάλες, αυτό για την κυκλοφορία είναι ευεργετικό διότι μπορούν και αναπτύσσονται υψηλότερες ταχύτητες, η ροή εξελίσσεται πιο ομαλά αφού διακόπτεται ανά αραιότερα διαστήματα και παράγεται μικρότερη ρύπανση. Στις συνθήκες κορεσμού, όπου η απόλυτη παράλυση της κυκλοφορίας προκαλείται όταν η ουρά μιας διασταύρωσης φτάνει ως την προηγούμενή της, ακινητοποιώντας τα κάθετα ρεύματα, η μεγάλη απόσταση μεταξύ των διασταυρώσεων επιτρέπει την απομάκρυνση αυτού του κινδύνου. Μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των διασταυρώσεων ισοδυναμούν και με μεγάλες περιπορείες στην κίνηση μέσα στην πόλη, που φυσικά επιβαρύνουν αποκλειστικά τον πεζό για τον οποίο ο κάνναβος, ούτως ή άλλως, είναι ένα σχέδιο χωρίς ενδιαφέρον.

Παράδειγμα 5 / Ενότ. 4.1       Η Βαρκελώνη

   Έχει οικοδομικά τετράγωνα πλευρών μεγάλου μήκους. Αυτό βοήθησε και στην αντιμετώπιση των προβλημάτων στάθμευσης. Προκύπτουν μεγάλου μεγέθους εσωτερικοί ακάλυπτοι που χρησιμοποιούνται για στάθμευση. Η επικοινωνία των ακαλύπτων με το δρόμο γίνεται μέσω διαδρόμων που διαπερνούν τα κτίρια. Για την τροφοδοσία των καταστημάτων πολύ χρήσιμες έχουν αποδειχτεί οι χαρακτηριστικές αποτμήσεις των ακμών των οικοδομικών τετραγώνων που προσθέτουν συμπληρωματικό χώρο στις διασταυρώσεις, αυξάνουν την ορατότητα και βελτιώνουν την αισθητική της πόλης.

·          Το πλάτος των δρόμων

   Το πλάτος των δρόμων είναι ένα επίσης μεγάλο κεφάλαιο που γράφτηκε στις πόλεις πριν ακόμη μεγεθυνθούν τα κυκλοφοριακά προβλήματα. Μεγάλα πλάτη δόθηκαν στους κύριους δρόμους, σε αυτούς που η πόλη προσέδιδε μνημειακό χαρακτήρα. Ήταν οι δρόμοι που πάνω τους βρίσκονταν τα πιο σημαντικά κτίρια. Είχαν ως αφετηρία τα πιο σημαντικά μνημεία. Τα τείχη που περιέβαλαν τους μεσαιωνικούς πυρήνες, όταν κατεδαφίστηκαν τον 19^ο αιώνα, έδωσαν επίσης τη θέση τους σε φαρδείς λεωφόρους, που σε άλλες πόλεις αντιστοιχούν σήμερα σε περιφερειακούς δακτυλίους (Παρίσι, Μονς, Λιέγη, Στρασβούργο) και σε άλλες, που οι πυρήνες ήσαν πολύ μικροί, βρίσκονται σε κεντρική θέση (Σταδίου - Αμαλίας στην Αθήνα).

   Το πλάτος των δρόμων επηρεάζει σήμερα καθοριστικά τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό. Δεν είναι εύκολος στόχος να δίνεται μια θέση στο δρόμο σε όλους αυτούς που τη δικαιούνται. Και είναι πολλοί:

n     Είναι ο πεζός. Τα πεζοδρόμια που του αποδίδονται πρέπει να συνοδεύονται από τον απαραίτητο εξοπλισμό και πράσινο, πρέπει επομένως να έχουν ένα στοιχειώδες πλάτος για την άνετη κίνησή του και για τον εξοπλισμό.

n     Είναι ο ποδηλάτης. Μετακινείται κατά τον πιο φιλικό τρόπο ως προς το περιβάλλον και τον πιο αποτελεσματικό, αφού επιτρέπει μετακινήσεις από πόρτα σε πόρτα. Συγχρόνως με το ποδήλατο διατηρεί την αυτονομία του, πλεονέκτημα πάρα πολύ σημαντικό για το σύγχρονο κάτοικο, που η βούληση για απόκτησή του έχει οδηγήσει στην τόσο μεγάλη εξάρτηση από το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Την ασφαλή κίνησή του εγγυώνται μόνο αποκλειστικές λωρίδες.     

n     Είναι τα μηχανοκίνητα δίκυκλα. Λόγω των πολλών πλεονεκτημάτων στην κίνηση και τη στάθμευσή τους η χρήση τους τα τελευταία χρόνια αυξάνει κατακόρυφα. Ανάλογα οξύνονται τα προβλήματα ασφάλειας που σχετίζονται με αυτά. Η θέση τους δεν είναι με τον πεζό ή τον ποδηλάτη διότι οι ταχύτητές τους είναι σχετικά υψηλές. Η συνύπαρξή τους με τα αυτοκίνητα επικίνδυνη. Σε κάποιες πόλεις επιτρέπεται να χρησιμοποιούν τις ειδικές λωρίδες της δημόσιας συγκοινωνίας. Γενικά οι σχεδιαστές είναι αμήχανοι απέναντι σε αυτό το μέσο. Οι Κώδικες Οδικής Κυκλοφορίας σχεδόν το αγνοούν.

n     Είναι η δημόσια συγκοινωνία. Με αυτήν ενώ εξυπηρετείται η ζήτηση γίνεται η μεγαλύτερη εξοικονόμηση χώρου από το δρόμο. Η δημόσια συγκοινωνία για να είναι ανταγωνιστική απέναντι στο αυτοκίνητο πρέπει να κινείται σε δικές της λωρίδες.

n     Είναι τα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Σε αυτά περιλαμβάνονται α) το ιδιωτικό επιβατικό αυτοκίνητο και β) όλα τα οχήματα τα απαραίτητα για τη λειτουργία της πόλης.

n    Ως προς το ιδιωτικό αυτοκίνητο δεν πρέπει να υποτιμηθεί ότι υπήρξε για τον άνθρωπο του 20ου αιώνα μια καταπληκτική προσφορά ελευθερίας και άνεσης που του εξασφάλισε την κατάκτηση του χώρου, αστικού και μη αστικού. Χάρη στο αυτοκίνητο επέζησαν οικονομικά γεωγραφικές περιοχές δύσκολα προσπελάσιμες, χάρη στο αυτοκίνητο οι πόλεις αποσυμφορήθηκαν οικιστικά και επεξέτειναν το ζωτικό τους χώρο. Το αυτοκίνητο σήμερα καταλαμβάνει μεγάλο μέρος του οδικού χώρου, είτε για τη στάθμευση είτε για την κίνησή του. Το αυτοκίνητο δικαιούται ενός τμήματος του οδικού δικτύου, διότι θα εξακολουθεί για πολύ ακόμη να είναι εγγύηση κινητικότητας για έκτακτες καταστάσεις, μέσο αναψυχής, εργαλείο δουλειάς. Μελλοντικές πόλεις διαφορετικά χτισμένες και οργανωμένες, εξοπλισμένες με χώρους στάθμευσης έξω από το δρόμο που να καλύπτουν το σύνολο των αναγκών, θα μπορούσαν να απελευθερώσουν ένα σημαντικό τμήμα του οδικού τους δικτύου από το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Βρισκόμαστε πολύ μακρυά από αυτό. Οι πολιτικές διαχείρισης της λειτουργίας της πόλης είναι υποχρεωμένες να λαμβάνουν υπόψη τους τα δεδομένα των υφισταμένων πόλεων και κυρίως ότι χτίστηκαν χωρίς την πρόβλεψη του αυτοκινήτου. Μπορούν να το εξοστρακίζουν μόνο σε ειδικές περιοχές, όπως στα ιστορικά κέντρα, δίνοντας όμως εναλλακτικές λύσεις για τη λειτουργία τους.

Παράδειγμα 6 / Ενότ. 4.1       Πολιτικές στάθμευσης στα ιστορικά κέντρα της Ευρώπης

   Κατά κανόνα οι κάτοικοι των ιστορικών κέντρων έχουν μια ειδική μεταχείριση. Αυτό σημαίνει ότι τους εξασφαλίζεται στάθμευση στο δρόμο δωρεάν ή με μειωμένη τιμή. Στο Παρίσι, όπου οι κάτοικοι πληρώνουν, όταν εφαρμόστηκε για μια και μοναδική φορά κατά τη διάρκεια ενός επεισοδίου ρύπανσης το σύστημα μονά - ζυγά για το σύνολο της πόλης, στους κατοίκους του κέντρου επετράπη η δωρεάν στάθμευση.

   Για τους μη κατοίκους η στάθμευση είτε απαγορεύεται στο δρόμο και επιτρέπεται σε κλειστούς σταθμούς, όπως συμβαίνει στο Εμπορικό Τρίγωνο της Αθήνας, είτε τίθενται περιορισμοί χρονικοί (για παράδειγμα απαγόρευση στάθμευσης πέραν της μισής ώρας) είτε εφαρμόζεται ένα σύστημα τιμολόγησης που αποθαρρύνει την μακροχρόνια στάθμευση.

   Ως προς τα οχήματα από τα οποία εξαρτάται η παραγωγική λειτουργία της πόλης, αυτά ανήκουν σε πολλές κατηγορίες. Η πόλη είναι μια παραγωγική μηχανή που συνεχώς επεκτείνεται, αναδομείται, επισκευάζεται. Η πόλη εμπορεύεται, τροφοδοτείται και αποστέλλει τα προϊόντα της, είναι προσπελάσιμη από τους επισκέπτες της, καταναλώνει και απομακρύνει τα απορρίμματά της. Η πόλη σε έκτακτες καταστάσεις προστατεύεται, αστυνομεύεται, μεταφέρει τους ασθενείς της. Οι κατηγορίες εργαζομένων που χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο επαγγελματικά δεν είναι λίγες. Χρειάζεται χώρος για όλους.

   Δεν έχουν όλοι οι δρόμοι πλάτος επαρκές για όλες αυτές τις χρήσεις. Όμως ακόμη και σε μια τέτοια υποθετική περίπτωση πάλι θα ήταν απαραίτητη η κατηγοριοποίηση των δρόμων και το μοίρασμα των διαφόρων τύπων οχημάτων ή κυκλοφορίας σε διαφορετικούς δρόμους. Διότι δρόμος δεν είναι μόνο το οδόστρωμα, είναι και οι παρόδιες χρήσεις. Η κάθε μια τους έχει συγκεκριμένες αντοχές απέναντι στη ροή που διέρχεται από μπροστά της και απέναντι στις επιπτώσεις που αυτή επιφέρει. Ανάλογα με τις περιβαλλοντικές αντοχές των χρήσεων θάπρεπε να καθορίζονται και τα μεγέθη των ροών στον κάθε δρόμο.

·          Οι διασταυρώσεις. Κυκλικές και ορθογωνικές

   Τα πλάτη των δρόμων συνεπάγονται και ανάλογα μεγέθη διασταυρώσεων. Από ένα μέγεθος και μετά, στη διασταύρωση μπορεί να δημιουργηθεί κυκλικός κόμβος. Οι κυκλικές πλατείες στις πόλεις σχεδιάστηκαν με κριτήρια μορφολογικά. Όμως ο συγκοινωνιακός ρόλος αυτής της μορφής διασταυρώσεων είναι τελείως διαφορετικός από αυτόν μιας διασταύρωσης καθέτων δρόμων. Για μέτρια μεγέθη ροών με τους κυκλικούς κόμβους αποφεύγεται η φωτεινή σηματοδότηση και επί πλέον δημιουργείται και μια κεντρική κυκλική νησίδα για πράσινο ή για νερό. Πράγματι ο κυκλικός κόμβος είναι ο μοναδικός ισόπεδος κόμβος που διεκπεραιώνει τις αριστερές πορείες μέσω δεξιών στροφών, που δεν τέμνουν τα άλλα ρεύματα. Επιτυγχάνεται έτσι μια συνεχής ροή χαμηλής ταχύτητας, άρα ασφαλής, και με μικρές απώλειες χρόνου.         

·          Ανισόπεδοι κόμβοι

   Οι ανισόπεδοι κόμβοι συνθέτουν υπό μία έννοια δίκτυο, αν και δεν έχουν αυτόνομη λειτουργία. Είναι εξαρτήματα του οδικού δικτύου. Όμως η χωροθέτηση (αποστάσεις μεταξύ τους, θέσεις και αλληλουχία εισόδων/εξόδων) και η μορφή τους υπόκεινται σε κανόνες ώστε να γνωρίζει ο οδηγός εκ των προτέρων τι και πού θα το συναντήσει.

   Ανισόπεδοι κόμβοι κατασκευάζονται στις θέσεις συνάντησης αξόνων υψηλής λειτουργικής ικανότητας π.χ. αρτηριών και αυτοκινητοδρόμων. Ενώ στους περιφερειακούς δακτυλίους των πόλεων η κατασκευή τους είναι συμβατή, στο εσωτερικό του αστικού ιστού οι επιπτώσεις από τα μεγέθη τους και την προσέλκυση υψηλών κυκλοφοριακών φόρτων, που προκαλούν στη γύρω τους περιοχή, τους καθιστούν αδύνατες και κατά κανόνα απορριπτέες λύσεις.

Παράδειγμα 7 / Ενότ. 4.1       Βρυξέλλες

   Ο εσωτερικός οδικός δακτύλιος σε κάθε συνάντησή του με κάθετη οδό βυθίζεται στο επίπεδο -1. Ομως οι ανισόπεδες διασταυρώσεις ή κόμβοι που σχηματίζονται προκαλούν σημαντικές αποκοπές στη συνέχεια των κινήσεων των πεζών.

   Στην περίπτωση των Βρυξελλών ο εσωτερικός οδικός δακτύλιος έχει κατασκευαστεί σε μια λεωφόρο ιδιαίτερα μεγάλου πλάτους. Υπάρχει εκεί αρκετός χώρος και έχουν κατασκευαστεί παράπλευροι που επιτρέπουν στις παρόδιες χρήσεις να λειτουργούν κανονικά. Τα μεγάλα ορύγματα που συνοδεύουν το βυθιζόμενο αυτοκινητόδρομο βρίσκονται μακρυά από τον πεζό. Στην περίπτωση των ελληνικών πόλεων τόσο φαρδείς λεωφόροι δεν υπάρχουν. Δεν υπάρχει συχνά χώρος για παραπλεύρους τα δε ορύγματα θα έχουν σοβαρή επίπτωση στην επικοινωνία μεταξύ των απέναντι πεζοδρομίων.

4.1.5   Δίκτυα πεζών

   Αναφέρθηκε σε προηγούμενη παράγραφο ότι το σύνολο των δρόμων αποτελεί ένα δίκτυο για τον πεζό. Όμως ενώ υπάρχουν δρόμοι όπου το περπάτημα είναι άνετο, ασφαλές, ευχάριστο, υπάρχουν και άλλοι όπου λόγω της κυκλοφορίας ή άλλων αποκοπών είναι δυσάρεστο έως και αδύνατο. Στις σημερινές μεγάλες πόλεις η στρατηγική προσέλκυσης πεζών στους δρόμους μεταφράζεται με βελτιώσεις στα πεζοδρόμια, διαπλατύνσεις, κατασκευές διαβάσεων κλπ. έτσι ώστε να σχηματίζονται μεγάλου μήκους ΄΄διάδρομοι΄΄ για τον πεζό, ανταγωνιστικοί άλλων τρόπων μετακίνησης. Οι ΄΄διάδρομοι΄΄ αυτοί κατά κανόνα συνδέουν τα κέντρα με τις περικεντρικές γειτονιές. Το τελικό ζητούμενο είναι ο σχηματισμός δικτύων που θα καταστήσουν το περπάτημα ένα ελκυστικό τρόπο μετακίνησης ακόμη και για μέσες αποστάσεις. Το περπάτημα σε συνθήκες κυκλοφοριακού κορεσμού αναδεικνύεται σε ένα πλεονεκτικό τρόπο μετακίνησης ο οποίος όμως για να προτιμάται από τους κατοίκους πρέπει να διαθέτει την κατάλληλη υποδομή.

Σχέδιο 2 / Ενότ. 4.1   Τομή πεζοδρόμου με συλλεκτήριο. Διαμόρφωση παροχής προτεραιότητας στον πεζόδρομο (Σχέδιο Αλ. Τριποδάκη από έρευνα Ε.Μ.Π. ‘Διερεύνηση επιπτώσεων πεζοδρόμησης Εμπορικού Τριγώνου’, 1998).

   Στην πόλη ένα μεγάλο ποσοστό των μετακινήσεων είναι αποστάσεων που θα μπορούσαν να γίνονται με τα πόδια, όπως γινόντουσαν άλλοτε. Ωστόσο λόγοι ασφάλειας, τρόπου ζωής και αποφυγής των κακών συνθηκών περιβάλλοντος που επικρατούν στο δρόμο, υποχρεώνουν τους κατοίκους, ακόμη και τις πιο μικρές μετακινήσεις να τις εκτελούν με αυτοκίνητο, επιβαρύνοντας ακόμη περισσότερο το περιβάλλον. Φαύλος κύκλος. Η συρρίκνωση της παρουσίας των πεζών στους δρόμους, ο εκτοπισμός των παιδιών και των αναπήρων από αυτούς, είναι μια ενστικτώδης απάντηση των κατοίκων στους κινδύνους ατυχημάτων, όμως απόδειξη υποβάθμισης της ποιότητας ζωής. Αντίθετα ο στόχος είναι να γίνουν οι πόλεις ζωντανές, ο κόσμος να περπατά και έτσι να μειώνονται οι άσκοπες μετακινήσεις με αυτοκίνητο.

   Η κίνηση του πεζού δεν σχεδιάζεται όπως σχεδιάζεται η κίνηση του αυτοκινήτου. Ο πεζός δυσφορεί όταν υποχρεώνεται να αλλάζει επίπεδο π.χ. στις υπόγειες ή τις υπέργειες διαβάσεις, λύση που δόθηκε συστηματικά με υπόγειες διαβάσεις σε κάποιες πόλεις, όπως η Μόσχα και το Μπέρμιγκχαμ. Ο πεζός δυσφορεί επίσης όταν οι μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των διαβάσεων ή όταν ανάλογα μεγέθη οικοδομικών τετραγώνων τον υποχρεώνουν σε περιπορείες.

   Χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας και περπάτημα αποτελούν συνδυασμένες μετακινήσεις. Όμως, σε συνθήκες υποβάθμισης του περιβάλλοντος και έντασης των καθημερινών δραστηριοτήτων καθίστανται ανταγωνιστικές. Όσο η δημόσια συγκοινωνία μέσω της χάραξης των δικτύων και της χωροθέτησης των στάσεων μειώνει τις αποστάσεις περπατήματος τόσο πιο ελκυστική γίνεται. Η ποιότητα του οδικού περιβάλλοντος επηρεάζει καθοριστικά την επιλογή μετακίνησης με τα πόδια. Για την ποιότητα αυτή μεγάλο ρόλο παίζει η γεωμετρία, η δαμόρφωση και ο εξοπλισμός του πεζοδρομίου. Ο δρόμος της πόλης δεν είναι υπεραστικός αυτοκινητόδρομος, δεν πρέπει επομένως χάραξη, σήμανση και φωτισμός να είναι σχεδιασμένα για το αυτοκίνητο, κάτι που συμβαίνει συχνά με πρόσχημα την ασφάλεια. Ο δρόμος της πόλης είναι χώρος που κατά προτεραιότητα πρέπει να απευθύνεται στον πεζό. Η αισθητική του εξοπλισμού του δρόμου, του οδοστρώματος (η βιομηχανία πια διαθέτει έγχρωμα ασφαλτικά που μπορούν να χρησιμοποιούνται είτε για το σύνολο της επιφανειακής στρώσης είτε για τη δημιουργία σχημάτων σε αυτήν) και των παρόδιων κτιρίων πρέπει να αντιμετωπίζονται ενιαία και να συμβάλλουν στη δημιουργία μιας σαφούς φυσιογνωμίας για την πόλη.   

   Στο περιβάλλον των ελληνικών πόλεων, και όχι μόνο, ο πεζός έχει παραμεληθεί. Σε ιστορικούς οικισμούς όπου πεζοδρόμια δεν υπήρχαν διότι δεν υπήρχαν αυτοκίνητα, πεζοδρόμια εξακολουθούν να μην υπάρχουν. Γενικά το πλάτος που δόθηκε στα πεζοδρόμια είναι το ελάχιστο δυνατό. Στην Ελλάδα ακόμη και στις λίγες περιπτώσεις που η απόσταση μεταξύ των οικοδομικών γραμμών ήταν μεγάλη και οι φόρτοι μικροί, πάλι το πλάτος που δόθηκε στα πεζοδρόμια ήταν ελάχιστο. Αντίθετα πρέπει να σημειωθεί ότι για την ασφάλεια των οχημάτων και των πεζών είναι σημαντικό οι λωρίδες κίνησης των οχημάτων να είναι σαφείς και σταθερού πλάτους. Δεδομένου ότι συχνά η ρυμοτομία των ελληνικών δρόμων είναι ακανόνιστη θάπρεπε το πλάτος των πεζοδρομίων να ποικίλλει έτσι ώστε να προκύπτουν λωρίδες σταθερές και όχι να συμβαίνει το αντίστροφο όπως είναι ο κανόνας. Για τον πεζό πεζοδρόμια με μεταβαλλόμενο πλάτος δεν είναι επικίνδυνα, ενώ οδοστρώματα μεταβαλλόμενου πλάτους για τα αυτοκίνητα είναι.

Δραστηριότητα 8 / Ενότ. 4.1

   Αναζητείστε ένα πραγματικό παράδειγμα διασταύρωσης ακανόνιστης γεωμετρίας, σχεδιάστε την και τροποποιείστε τις χαράξεις των κρασπέδων ώστε οι διάδρομοι κίνησης των οχημάτων να γίνουν ασφαλείς. (Με σχέδιο και 50 λέξεις)

   Στις διασταυρώσεις συχνά γίνονται διευρύνσεις του οδοστρώματος για τη  διευκόλυνση των στρεφουσών κινήσεων. Επιμηκύνονται έτσι οι διαβάσεις για τους πεζούς και γίνονται πιο επικίνδυνες. Αντίθετα είναι σωστό στην περίπτωση διασταυρώσεων μεταξύ δρόμων ήπιας κυκλοφορίας και κυρίων, τα πεζοδρόμια να διευρύνονται ώστε η κίνηση των πεζών κατά μήκος των κυρίων να διακόπτεται για μικρότερο μήκος ή ακόμη και να ενοποιούνται υποχρεώνοντας τα αυτοκίνητα που εξέρχονται ή εισέρχονται στο δρόμο ήπιας κυκλοφορίας να ανέρχονται στη στάθμη του πεζοδρομίου μειώνοντας την ταχύτητά τους. Πρόκειται για μια λύση που συστηματικά έχει δοθεί στην Κοπεγχάγη. Ασφάλεια για  τον πεζό ισοδυναμεί με μείωση της ταχύτητας των οχημάτων εκεί που πεζοί και οχήματα συναντώνται ή εκεί που πεζοί και οχήματα συνυπάρχουν, όπως συμβαίνει στους δρόμους ήπιας κυκλοφορίας.  

Σχέδιο 3 / Ενότ. 4.1   Διασταύρωση στο Τουρκολίμανο – Πειραιά. Υπάρχουσα κατάσταση και Πρόταση.Από Διπλωματική Εργασία στο Ε.Μ.Π. – Τ.Α.Τ.Μ., 1993.

   Οι δρόμοι γειτονιάς που πρέπει να είναι κατασκευασμένοι ως δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας είναι κατ’εξοχήν χώροι για τον πεζό. Πρόκειται για οάσεις στο εσωτερικό της κυκλοφοριακής δυναμικής των μεγάλων πόλεων. Όμως ο πεζός δικαιούται μιας θέσης και στις κεντρικές αστικές αρτηρίες, εκεί που οι πιο ελκυστικές χρήσεις είναι εγκατεστημένες.

   Για τη διευκόλυνση του πεζού, ως προς την πληροφόρηση και καθοδήγησή του, το οδικό δίκτυο πρέπει να είναι εξοπλισμένο με ειδική σήμανση. Σε πολλές πόλεις υπάρχουν σημασμένες πλεονεκτούσες και συνιστώμενες διαδρομές για τη διευκόλυνση του επισκέπτη αλλά και του κάτοικου. Είναι ανάλογες των διαδρομών εκείνων οι οποίες υποδεικνύονται στους χάρτες για τους πεζοπόρους που διασχίζουν την Ευρώπη από την μια άκρη στην άλλη. Σημεία πληροφόρησης με ηλεκτρονικά κιόσκια αρχίζουν να εγκαθίστανται επίσης στα κεντρικότερα σημεία και δίνουν πληροφορίες για όσα προϊόντα και υπηρεσίες η επιχείρηση πόλη μπορεί να προσφέρει στον επισκέπτη της.  

   Το περπάτημα δεν είναι ένας τρόπος μετακίνησης ανεξάρτητος του συστήματος μεταφορών σε μια πόλη. Είναι απολύτως εξαρτημένος από το τελευταίο διότι ο σχεδιασμός οποιασδήποτε συνιστώσας του, είτε πρόκειται για το ιδιωτικό αυτοκίνητο, είτε για τη δημόσια συγκοινωνία, είτε για άλλα μέσα, γίνεται σε συνάρτηση με παραδοχές και επιλογές ως προς το περπάτημα. Για παράδειγμα η χωροθέτηση των θέσεων στάθμευσης σε μεγάλους σταθμούς ή επί της οδού ισοδυναμεί με σχεδιασμό και μετακινήσεων πεζή ανάμεσα σε αυτές και διάφορους προορισμούς. Η χωροθέτηση επίσης των στάσεων και η χάραξη των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας γίνεται επίσης στη βάση παραδοχών ως προς το μέγιστο μήκος περπατήματος. 

Δραστηριότητα 9 / Ενότ. 4.1  

   Ο αριθμός και η θέση των εισόδων προς ένα σταθμό μετρό είναι μεγάλης σημασίας. Με ποια κριτήρια πρέπει να αποφασίζονται; (Με 80 λέξεις)

   Τα άτομα με ειδικές ανάγκες δικαιούνται διευκολύνσεων για να μπορούν να περπατούν. Έχει γίνει κανόνας στις πόλεις να κατασκευάζονται ειδικές ράμπες για την ομαλή σύνδεση των πεζοδρομίων με τις διαβάσεις. Κάποιες πόλεις έχουν εξοπλιστεί με συστήματα ηχητικής σήμανσης στους φωτεινούς σηματοδότες για τους τυφλούς. Πιο σπάνιες είναι οι περιπτώσεις που δημιουργούνται εσοχές ή εξοχές ή δίνεται κατάλληλη υφή στο δάπεδο των πεζοδρομίων ώστε να γίνεται αντιληπτή από άτομα με χαμηλή όραση η θέση των στάσεων, των διασταυρώσεων ή ακόμη για να καθοδηγούνται στο διάδρομο κίνησής τους στο πεζοδρόμιο.     

4.1.6   Δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας

Α.         Ιστορικό

   Χρονική αφετηρία της δημόσιας συγκοινωνίας στις μεγάλες πόλεις είναι ο 18^ος αιώνας. Γινόταν με άμαξες και για περιορισμένες διαδρομές. Το μέσο που ακολούθησε τις άμαξες είναι ο ιππήλατος τροχιόδρομος. Προσέδωσε στις άμαξες μεγαλύτερη ταχύτητα και άνεση στους επιβάτες αφού με τις ράγες μειώθηκαν οι τριβές και αποφεύχθηκαν οι κραδασμοί που προκαλούσε το λιθόστρωτο οδόστρωμα. Στη συνέχεια είναι η εποχή του τραμ ενώ ενδιάμεσα κάποιες συνδέσεις μεγάλου μήκους (προαστειακές) εκτελούντο με ατμήλατο τραίνο.

   Το ηλεκτροκίνητο τραμ σε τίποτα δεν έμοιαζε με το σημερινό. Ήταν πολύ αργό και θορυβώδες. Επρόκειτο κατά κανόνα για μεμονωμένα μικρά οχήματα, που μπορούσαν να παίρνουν μικρές στροφές και να εξυπηρετούν τους στενούς δρόμους των ιστορικών πόλεων (οχήματα αυτού του τύπου κυκλοφορούν ακόμη στο ιστορικό τμήμα της Λισσαβώνας). Οι πόλεις στις αρχές του 20ου αιώνα διέθεταν πλούσια δίκτυα τραμ. Αυτό ίσχυε και για την Αθήνα και τον Πειραιά. Στην πρώτη, σημαντικό μήκος των γραμμών αναπτύσσονταν σε αποκλειστικούς διαδρόμους.

   Το τραμ αντικαταστάθηκε από το λεωφορείο αμέσως μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Το λεωφορείο ήταν πιο γρήγορο δεν παρεμπόδιζε την υπόλοιπη κυκλοφορία, υποδομή του είναι κάθε δρόμος. Μπορούσε ανετότερα να παρακολουθεί τη γρήγορη επέκταση των πόλεων. Τα συμφέροντα πετρελαιοβιομηχανίας και αυτοκινητοβιομηχανίας φρόντισαν επίσης για την απομάκρυνση και όχι τη μετεξέλιξη του τραμ. Υπήρχε βεβαίως και η κοινωνική συναίνεση. Το όνειρο όλων ήταν το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Το όνειρο ήταν η απελευθέρωση από τα δεσμά της παραδοσιακής πόλης. Το τραμ ήταν ένα εμπόδιο διότι ενίσχυε την ακινησία της, επιβράδυνε την έκρηξή της, καταλάμβανε χώρο από το αυτοκίνητο, ήταν ταυτισμένο ως δομικό της στοιχείο με την παλιά πόλη.

Β.         Η γεωγραφία των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας

   Τα λεωφορεία λόγω της ευκολίας προσαρμογών στις διαδρομές τους κατέληξαν να μη συνθέτουν συγκροτημένα και ορθολογικά ανεπτυγμένα δίκτυα. Η γεωγραφία του δικτύου τους ήταν κατά κανόνα ακτινική. Οι αφετηρίες όλων των γραμμών συγκεντρώνονταν στο κέντρο και οι καταλήξεις τους βρίσκονταν στα τοπικά κέντρα των περικεντρικών ή προαστειακών περιοχών.

   Ως προς το μητροπολιτικό σιδηρόδρομο, στις λίγες μεγάλες πόλεις που συγκροτεί ένα πυκνό δίκτυο (Παρίσι και Λονδίνο) αυτό αποτελείται από γραμμές που η χάραξή τους κάθε άλλο παρά απλουστεύει την εικόνα της πόλης. Στις πόλεις που οι γραμμές είναι περιορισμένες σε αριθμό αυτές είναι συστηματικά διαμετρικές ως προς το κέντρο. Αυτής της μορφής είναι και οι δύο νέες γραμμές που κατασκευάζονται στην Αθήνα ενώ η υφιστάμενη, που αρχικά ήταν διαμετρική, λόγω της ανάπτυξης του σύγχρονου κέντρου ανατολικότερα του παραδοσιακού, βρίσκεται σήμερα σε έκκεντρη θέση.      

   Στην παραδοσιακή πόλη δομής κέντρου - περιφέρειας, εκδηλώνεται ζήτηση για ακτινικές μετακινήσεις. Ανάλογης μορφής είναι και τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας. Αυτό είναι η πιο οικονομική λύση, ιδιαίτερα όμως επιβαρυντική για ενδοπεριφερειακές μετακινήσεις. Όσο η κατανομή των χρήσεων στην πόλη γίνεται πιο περίπλοκη με τη δημιουργία πολλών τοπικών κέντρων, την εγκατάσταση μεγάλων εμπορικών επιφανειών σε περιμετρικές θέσεις και την ανάπτυξη κάθε είδους δραστηριοτήτων κοντά σε περιφερειακά συγκοινωνιακά δίκτυα, εκδηλώνεται ζήτηση για μετακινήσεις γεωγραφικά πιο σύνθετες, που αρχίζει να γίνεται οικονομικά εφικτό η δημόσια συγκοινωνία να μπορεί να παρακολουθήσει. Πάντως πρέπει να παρατηρηθεί ότι αν οι επεκτάσεις των πόλεων γίνονταν υπό τη μορφή υψηλών πυκνοτήτων το έργο της δημόσιας συγκοινωνίας θα ήταν ευκολότερο. Κατά κανόνα όμως οι πυκνότητες είναι αραιές και αυτό είναι αντίθετο στην προοπτική λειτουργίας της πόλης με βάση τη δημόσια συγκοινωνία. Διότι η ζήτηση μετακινήσεων είναι πολύ χαμηλή για να συντηρήσει οικονομικά επαρκή δίκτυα. Οι κάτοικοι των περιοχών αυτών είναι δέσμιοι του ιδιωτικού τους αυτοκινήτου.

   Τα τελευταία χρόνια στις μεγάλες πόλεις σε απάντηση της πολεοδομικής δραστηριοποίησης της περιφέρειας, δρομολογούνται ενδοπεριφερειακές γραμμές. Στην Αθήνα πρόκειται για γραμμές λεωφορείων ενώ για παράδειγμα στο Παρίσι και στο Άμστερνταμ εγκαταστάθηκαν γραμμές τραμ.  

   Η δημόσια συγκοινωνία πρέπει να αναλαμβάνει όλο και περισσότερο την εξυπηρέτηση των συστηματικών μετακινήσεων σπίτι - δουλειά. Πρόκειται για μετακινήσεις που σε μεγάλο ποσοστό κατευθύνονται στο περιορισμένης χωρητικότητας κέντρο και που δεν έχουν τις απαιτήσεις εκείνες για τις οποίες το ιδιωτικό αυτοκίνητο θα ήταν απαραίτητο.

   Η πελατεία της δημόσιας συγκοινωνίας στην Ελλάδα, όσο αυξάνεται ο δείκτης ιδιοκτησίας αυτοκινήτου, ακολουθεί πτωτική πορεία. Απόδειξη ότι το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται για τις καθημερινές μετακινήσεις για εργασία, κάτι που είναι ανεπιθύμητο από τις ασκούμενες σήμερα σε όλη την Ευρώπη πολιτικές.  

   Το πιο μεγάλο πρόβλημα της επιφανειακής δημόσιας συγκοινωνίας είναι η εμπλοκή της με την υπόλοιπη κυκλοφορία. Κατά κανόνα η απάντηση που δίνεται στις ευρωπαϊκές πόλεις είναι η διαφύλαξη αποκλειστικών διαδρόμων για αυτήν. Αυτό υλοποιείται με απλό τρόπο, δηλαδή με διαγράμμιση επί του οδοστρώματος, η οποία γίνεται σεβαστή από τους οδηγούς. Στην περίπτωση του σύγχρονου τραμ, που έχει πολύ υψηλές κινητικές επιδόσεις και η εγκατάστασή του αποτελεί σημαντική επένδυση, θα ήταν παράλογο να αφηνόταν να παρεμποδίζεται από την κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Κινείται σε αποκλειστικούς διαδρόμους σε στάθμη συνήθως ελάχιστα διαφοροποιημένη από αυτήν του οδοστρώματος και η φωτεινή σηματοδότηση του παρέχει προτεραιότητα στις διασταυρώσεις. Του δίνεται επίσης το προνόμιο να κινείται σε κεντρικούς πεζοδρόμους, εκεί όπου το πλάτος τους το επιτρέπει.

Σχέδιο 4 / Ενότ. 4.1   Νέο δίκτυο μικρών λεωφορείων σε υποστήριξη της πεζοδρόμησης του Εμπορικού Τριγώνου

Δραστηριότητα 10 / Ενότ. 4.1  

   Με βάση ποια κριτήρια θα έπρεπε να αποφασίζονται και να σχεδιάζονται οι αποκλειστικές λωρίδες λεωφορείων στη δεξιά λωρίδα αρτηριών; (Με 180 λέξεις)

   Η εγκατάσταση τραμ είναι μια ιδιαίτερα ριζική λύση αφού ουσιαστικά αφαιρεί σημαντικό χώρο από το αυτοκίνητο. Οι πόλεις που εγκαθιστούν τραμ, και πρόκειται για πολλές την τελευταία δεκαετία, έχουν αποφασίσει να παρέμβουν δυναμικά υπέρ της προώθησης της δημόσιας συγκοινωνίας.

Παράδειγμα 8 / Ενότ. 4.1 

   Εγκατάσταση τραμ συζητιέται για τρεις Ελληνικές πόλεις: Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Καλαμάτα. Η σύγκριση των τριών δικτύων είναι ενδιαφέρουσα.

   Στην Αθήνα συζητούνται δύο σενάρια. Το πρώτο προβλέπει μόνο μια κυκλική γραμμή γύρω από το ιστορικό κέντρο. Η λύση αυτή τονίζει την πολεοδομική σημασία του κέντρου ταυτιζόμενη με αυτό όμως δεν προσφέρει τίποτα αξιόλογο από πλευράς συγκοινωνιακής στην Αθήνα. Το δεύτερο σενάριο προβλέπει μια μεγάλου μήκους γραμμή βορρά - νότου (από τα Πατήσια μέχρι το Φαληρικό Δέλτα και ενδεχομένως μέχρι τη Βουλιαγμένη). Με τη γραμμή αυτή, που υποδομή της θα είναι μεγάλες οδικές αρτηρίες όπως η Λ. Ποσειδώνος, η Λ. Συγγρού και η Πανεπιστημίου θα συνδέσει το κέντρο με το θαλάσσιο μέτωπο και θα συμβάλλει στη μείωση των εισερχομένων αυτοκινήτων των κατοίκων των προαστείων στο κέντρο. Με κορμό τη γραμμή αυτή θα μπορούσε να αναπτυχθεί ένα ευρύτερο δίκτυο τραμ στην Αθήνα; Για να απαντήσετε να λάβετε υπόψη σας τα δίκτυα του μετρό, του προαστειακού σιδηροδρόμου και τον χάρτη των κυκλοφοριακών φόρτων.

   Στη Θεσσαλονίκη προβλέπεται μια γραμμή παράλληλη της παραλίας, που θα αποτελέσει το βασικό κορμό των μετακινήσεων μιας πόλης που έχει επιμήκη επίσης ανάπτυξη. Η περίπτωση της Καλαμάτας μοιάζει, σε άλλη κλίμακα βέβαια, με αυτή της Αθήνας: η γραμμή του τραμ, κάνοντας χρήση κυρίως της παλιάς σιδηροδρομικής υποδομής, θα συνδέσει επίσης το κέντρο με το λιμάνι και την παραλία. Στις δύο  περιπτώσεις οι συνδέσεις είναι διαμετρικές (Αθήνα - Θεσσαλονίκη) και στην τρίτη ακτινική (Καλαμάτα).

Γ.         Επιφανειακή/υπόγεια δημόσια συγκοινωνία

   Η πιο εύκολη πολιτικά λύση, που δεν επηρεάζει τα όσα συμβαίνουν στην επιφάνεια είναι η κατασκευή μετρό. Το κόστος του μετρό είναι πολύ μεγάλο και συχνά απρόβλεπτο, όπως στην περίπτωση της Αθήνας, λόγω του κακού υπεδάφους και των αρχαιοτήτων. Όμως είναι το μέσον με τη μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα, που μπορεί να λειτουργεί ως ένας αυτόματος μηχανισμός διεκπεραίωσης της ζήτησης μετακινήσεων και ανεξάρτητος από τις όποιες έκτακτες καταστάσεις μπορούν να προκύψουν σε μια πόλη. Η υπόγεια μετακίνηση με το μετρό στερείται ποιότητας αφού απομονώνει τον επιβάτη από την πόλη παραμορφώνοντας την αντίληψη της γεωγραφίας της. Στις υπόγειες σήραγγές του τα πιο ευάλωτα άτομα αισθάνονται ανασφαλή. Για το λόγο αυτό το δίκτυο μετρό, που δεν είναι παρά ένας σκελετός, πρέπει να συνοδεύεται από εναλλακτικές επιλογές επιφανειακής δημόσιας συγκοινωνίας.

Δραστηριότητα 11 / Ενότ. 4.1 

   Τι συνοδευτικά δίκτυα πρέπει να διαθέτει το μετρό ώστε να επιτελεί το ρόλο του; (Με 200 λέξεις)

Δ.         Ιεράρχηση και συνδυασμός των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας. Η έννοια της μετεπιβίβασης

   Οι μεταφορικές ικανότητες των μέσων δημόσιας συγκοινωνίας διαφέρουν σημαντικά. Οι επιδόσεις και τα μεγέθη τους πρέπει να αντιστοιχούν στα χαρακτηριστικά του τμήματος της πόλης στο οποίο δρομολογούνται. Πρέπει επίσης να αρθρώνονται μεταξύ τους έτσι ώστε να γίνεται μεταφορά επιβατών από τα ελαφρύτερα προς τα βαρύτερα δίκτυα. Τα βαρύτερα εγκαθίστανται κατά μήκος διαδρόμων υψηλής ζήτησης και πρέπει να αξιοποιούνται, βοηθούμενα από τα υπόλοιπα, ώστε να αναλαμβάνουν τους μεγαλύτερους φόρτους. Η μετακίνηση στην πόλη σε μέσες και μεγάλες αποστάσεις γίνεται μέσω μετεπιβιβάσεων. Η απώλεια χρόνου που αυτές προκαλούν υπερκαλύπτεται από το κέρδος χρόνου που εγγυάται η χρήση των βαρέων δικτύων.  

·       Ο προαστιακός σιδηρόδρομος εξυπηρετεί τη σύνδεση της πόλης με γειτονικούς οικισμούς και πόλεις δορυφόρους. Τις πιο πολλές φορές προαστειακός σιδηρόδρομος εγκαθίσταται σε υπολειτουργούσες ή εγκαταλελειμένες σιδηροδρομικές υποδομές. Αυτή είναι η προοπτική για την πρωτεύουσα μεταξύ Αθήνας και Μενιδιού και για τη σύνδεση των οικισμών του Θριασίου μέσω της γραμμής Πελοποννήσου που θα αντικατασταθεί από νέα χάραξη. Η κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου Ελευσίνας - Σπάτων, σε απολύτως νέα χάραξη, θα δώσει επίσης την ευκαιρία δημιουργίας γραμμής προαστειακού στην κεντρική του νησίδα. Στο Παρίσι κάποιες γραμμές προαστειακού που διέρχονται από το κέντρο υπογειοποιούνται με κατασκευή νέων σηράγγων και αρθρώνονται με το δίκτυο του μετρό.    

·       Το μετρό καλύπτει εσωτερικές αστικές μετακινήσεις. Οι τερματικοί του σταθμοί στην περίμετρο της πόλης αρθρώνονται συνήθως με δίκτυα λεωφορείων που καλύπτουν την περιφέρεια. Στις ίδιες θέσεις κατασκευάζονται και σταθμοί στάθμευσης αυτοκινήτων. Οι χρήστες τους αποτελούν τον πρώτο στόχο των πολιτικών προσέλκυσης που ασκεί η δημόσια συγκοινωνία διότι, ειδικά για μετακινήσεις μεταξύ κέντρου και περιφέρειας, η τελευταία μπορεί να είναι ανταγωνιστική του αυτοκινήτου. Προϋπόθεση για αυτό είναι να κινείται σε αποκλειστικές λωρίδες και να ασκούνται στο κέντρο περιοριστικές πολιτικές απέναντι στο αυτοκίνητο του μη κατοίκου του.

·       Για την κάλυψη των διαδρόμων υψηλής ζήτησης μεταξύ κέντρου και περιφέρειας το καταλληλότερο μέσο είναι το τραμ. Ελλείψει τραμ μπορούν να δρομολογούνται λεωφορειακοί κορμοί με γραμμές λεωφορείων σε στάσεις κανονικών ή μεγάλων αποστάσεων και σε υψηλές συχνότητες κατά προτίμηση αρθρωτών (η βιομηχανία διαθέτει ακόμη και τριαρθρωτά λεωφορεία μήκους 40 μ. - τα SPACIO).

·       Το λεωφορείο είναι το πιο ευέλικτο μέσο που έχει όμως περιορισμένη χωρητικότητα. Η ικανότητά του αυξάνεται εκθετικά όταν κινείται σε αποκλειστικές λωρίδες. Σε σχέση με το τραμ τα λεωφορεία είναι οχήματα θορυβώδη. Τα τελευταία χρόνια με την εισαγωγή των ηλεκτρικών και υβριδικών λεωφορείων καθώς και των λεωφορείων φυσικού αερίου, έχουν γίνει τεράστιες βελτιώσεις στον τομέα της ρύπανσης.

Ε.         Νέα οχήματα και τεχνολογίες

   Τα megabuses, midibuses, minibuses, microbuses είναι λεωφορεία διαφόρων μεγεθών που προσαρμόζονται στα χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου αλλά και στα μεγέθη της ζήτησης. Τα τελευταία για παράδειγμα δρομολογούνται συνήθως στα προάστεια ως δημόσια ταξί κυρίως για την εξυπηρέτηση ατόμων με δυσκολίες μετακίνησης ή και μαθητών. Τα minibuses είναι τα καταλληλότερα για εσωτερικές μετακινήσεις στα κέντρα αλλά και για δημοτικά δίκτυα γύρω από τοπικά περιφερειακά κέντρα.

   Εκτός από τα μεγέθη, η εσωτερική διαρρύθμιση του χώρου των οχημάτων, ώστε να είναι πιο φιλικός και άνετος στο χρήστη, καθώς και η προσπέλασή τους αποτελούν αντικείμενα θεαματικών εξελίξεων τα τελευταία χρόνια. Ειδικά ως προς την προσπέλαση, που η βελτίωσή της επιτρέπει σημαντικά κέρδη στο χρόνο παραμονής των οχημάτων στη στάση, ο επιδιωκόμενος στόχος είναι ακόμη πιο σημαντικός: να καταστεί η δημόσια συγκοινωνία προέκταση του δημόσιου χώρου, πραγματικό εξάρτημα της πόλης. Άνετη πρόσβαση επιτυγχάνεται με την κατάργηση της υψομετρικής διαφοράς μεταξύ πεζοδρομίου και δαπέδου του οχήματος. Τα οχήματα αντικαθίστανται προοδευτικά με νέους τύπους χαμηλού δαπέδου. Παράλληλη εξέλιξη είναι η ανύψωση των πεζοδρομίων στις στάσεις που συνοδεύεται από λύσεις καθοδήγησης σε αυτές των οχημάτων ώστε να εφάπτονται του πεζοδρομίου.

   Τα συστήματα δημόσιας συγκοινωνίας αποτελούν σήμερα τον φορέα εισαγωγής στις πόλεις των πιο προωθημένων τεχνολογιών:

n     Τεχνολογιών τηλεματικής για την πληροφόρηση των επιβατών. Οι επιβάτες πληροφορούνται είτε στις στάσεις, κυρίως για τον ακριβή χρόνο άφιξης του επομένου οχήματος, είτε στο εσωτερικό των οχημάτων για τις δυνατότητες συνδυασμένης μετακίνησης. Στην κατοικία επίσης δίνονται πληροφορίες ως προς τις διάφορες επιλογές μετακίνησης με δημόσια συγκοινωνία

n     Τεχνολογιών έλξης με νέα καύσιμα λιγότερο ρυπογόνα. Λεωφορεία ηλεκτρικά, υβριδικά, κινούμενα με συμπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG), υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), υγραέριο (LPG), βιοαέριο (που προέρχεται από οικιακά λύματα), φυσικές αλκοόλες (από καλλιέργειες καλαμποκιού κλπ) κάνουν όλο και πιο αισθητή την παρουσία τους στις πόλεις.

n     Τεχνολογιών καθοδήγησης. Τραμ κινούμενα σε ράγες, τραμ με ελαστικούς τροχούς καθοδηγούμενα μέσω μεταλλικού οδηγού στο οδόστρωμα, που όταν απουσιάζει μετατρέπονται σε ηλεκτρικά λεωφορεία κλπ.

   Τέλος η δημόσια συγκοινωνία κάνει γρήγορα βήματα με στόχο τη σύνδεσή της με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς. Οι φορείς της για παράδειγμα συνάπτουν συμβόλαια με εταιρείες ταξί ώστε αυτά να παραλαμβάνουν τους επιβάτες από σταθμούς τρένων και να τους οδηγούν  στον τελικό τους προορισμό, ή να παίζουν το ρόλο δημόσιας συγκοινωνίας κατά τις νυκτερινές ώρες, που είναι ασύμφορο να δρομολογούνται μεγάλα οχήματα. Με στόχο την ολοκλήρωση στις πόλεις ενός ενιαίου συστήματος μεταφορών αρχίζουν επίσης να εφαρμόζονται συστήματα πληρωμής εισητηρίου μέσω ‘‘έξυπνων καρτών’’ (smart cards), κοινών για τη στάθμευση του αυτοκινήτου, τη χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας και άλλες καθημερινές αγορές.  

4.1.7   Δίκτυα ποδηλάτου

   Το ποδήλατο είναι ένας φτηνός τρόπος μετακίνησης που σε επίπεδες πόλεις, ανεξάρτητα από το κλίμα τους, παλαιότερα κάλυπτε ένα σημαντικό ποσοστό των αναγκών. Στις νότιες ευρωπαϊκές πόλεις, η εισαγωγή του αυτοκινήτου σταδιακά δημιούργησε τέτοιες συνθήκες ανασφάλειας που εκτόπισαν τον ποδηλάτη. Οι βόρειες ευρωπαϊκές πόλεις φρόντισαν να κατασκευάσουν στους δρόμους ειδικές λωρίδες για το ποδήλατο που το προστατεύουν από τα αυτοκίνητα και επομένως προσφέροντας ένα ισχυρό κίνητρο για τη χρησιμοποίησή του, διατήρησαν ή και αύξησαν τη χρήση του ποδηλάτου. Στις πόλεις αυτές, παρά τη διάθεση από τη βιομηχανία φτηνών μηχανοκίνητων δικύκλων (scooters κλπ) που παρουσιάζουν σοβαρά πλεονεκτήματα άνεσης σε σχέση με το ποδήλατο, δημιουργήθηκαν με το χρόνο συνήθειες και νοοτροπίες που εξακολουθούν να φέρνουν το ποδήλατο στην πρώτη θέση των προτιμήσεων των δικυκλιστών.

   Σήμερα που οι επιπτώσεις των μεταφορών στην ποιότητα ζωής στις πόλεις κινητοποιούν τους πολίτες, γίνεται αντιληπτό το πόσο θετική είναι η συμβολή του ποδηλάτου στην αντιμετώπιση των προβλημάτων του αστικού περιβάλλοντος. Το ποδήλατο είναι ένας πολιτισμένος τρόπος μετακίνησης διότι δεν είναι επικίνδυνο απέναντι στον πεζό, δεν ρυπαίνει, δεν καταναλώνει χώρο, γυμνάζει το σώμα. Το πρωτεύον ίσως πλεονέκτημά του είναι ότι δίνει τη δυνατότητα μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα και βέβαια σε απόλυτη αυτονομία και ελευθερία από οποιαδήποτε περιοριστικά και τιμολογιακά μέτρα που θίγουν τη στάθμευση και την κίνηση του αυτοκινήτου.

   Όσο οι πόλεις ήσαν μικρές, με το ποδήλατο εκαλύπτοντο όλες οι αποστάσεις. Στις μεγάλες πόλεις, εκτός από εξαιρέσεις, όπως η Κοπεγχάγη, όπου έχουν κατασκευαστεί ακτινικές λωρίδες ποδηλάτου μεγάλου μήκους για τη σύνδεση των προαστείων με το κέντρο, αλλά ακόμη και εκεί, ο κάτοικος των προαστείων ως εργαζόμενος δύσκολα μπορεί να μετακινείται καθημερινά με το ποδήλατο μέχρι το κέντρο ή προς αντιδιαμετρικούς προορισμούς. Ο ρόλος της δημόσιας συγκοινωνίας για την εξυπηρέτηση αυτού του μεγάλου τμήματος του πληθυσμού που διατίθεται να κάνει και χρήση του ποδηλάτου είναι σημαντικός. Αρκεί για αυτό η πρόβλεψη κλειστών χώρων στάθμευσης για την ασφαλή φύλαξη και συντήρηση του ποδηλάτου δίπλα στους τερματικούς της περιφέρειας ή τους κεντρικούς σταθμούς των βαρέων μέσων που συνδέουν τα προάστεια με το κέντρο. Οι κάτοικοι φτάνοντας με το ποδήλατο στον περιφερειακό σταθμό το σταθμεύουν εκεί, παίρνουν το δημόσιο μέσο και στο κέντρο χρησιμοποιούν ένα δεύτερο ποδήλατο για να καταλήξουν στον τελικό τους προορισμό.

Σχέδιο 5 / Ενότ. 4.1   Διαμόρφωση για την ασφαλή διέλευση του ποδηλάτου από διασταύρωση. Πρόταση που περιλαμβάνεται στην έκδοση του υπουργείου μεταφορών της Δανίας ‘Safety of Cyclists in Urban Areas – Danish Experience’, report No 10, 1994, Road Directorate.

Το δεύτερο αυτό ποδήλατο μπορεί είτε επίσης να είναι ιδιόκτητο είτε να προσφέρεται από την πόλη για δωρεάν χρήση αποκλειστικά στην κεντρική περιοχή (το σύστημα αυτό εφαρμόζεται στην Κοπεγχάγη από το 1997 με 2000 ποδήλατα σχεδιασμένα για αυτό το σκοπό. Η πόλη τα διαθέτει δωρεάν σε 125 σημεία στάθμευσης στο κέντρο.

   Αν στις συνθήκες κορεσμού το περπάτημα υπό προϋποθέσεις αναδεικνύεται σε ελκυστικό τρόπο μετακίνησης στις κεντρικές περιοχές, το ποδήλατο αρχίζει να αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία και του δίνεται μεγάλη έμφαση από τις πολιτικές σχεδιασμού των διαφόρων ευρωπαϊκών πόλεων.

Σύνοψη

   Στην ενότητα αυτή έγινε μια σύντομη παρουσίαση των συγκοινωνιακών δικτύων: (α) δίκτυα τεχνικής υποδομής, όπως είναι για παράδειγμα οι δρόμοι και η σιδηροδρομική υποδομή αλλά και (β) λειτουργικά δίκτυα, όπως είναι τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας, πεζών και ποδηλάτου. Τα τελευταία κατά κανόνα αναπτύσσονται σε συνάρτηση με κατάλληλες προβλέψεις της οδικής υποδομής (π.χ. ειδικές λωρίδες για τη δημόσια συγκοινωνία και για το ποδήλατο, άνετα πεζοδρόμια). Ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός διαφοροποιεί επίσης την οδική υποδομή σε δρόμους πολλών κατηγοριών. Η οργάνωση της πόλης σε δίκτυα με σαφή χαρακτηριστικά και ρόλο θα έδινε μια μεγάλη ώθηση προς την αποτελεσματικότερη λειτουργία της πόλης και προς τον περιορισμό των επιπτώσεων των μεταφορών στο περιβάλλον και την ποιότητα ζωής. Βρισκόμαστε πολύ μακρυά από αυτό το στόχο. Στο κεφάλαιο αυτό έγινε προσπάθεια να αναδειχθεί η συνθετότητα των προβλημάτων που προκύπτουν από τις επικαλύψεις, τις ελλείψεις και τη μη εφαρμογή αποφασιστικών πολιτικών. Τα προβλήματα αυτά δεν είναι μόνο λειτουργικά αλλά και οικονομικά, κοινωνικά, πολεοδομικά και περιβαλλοντικά.  

Παράρτημα:     Απόψεις και απαντήσεις για τις ασκήσεις αυτοαξιολόγησης και τις δραστηριότητες

Άσκηση αυτοξιολόγησης 1 / Ενότ. 4.1  

   Οι πόλεις είναι τα σημεία του χώρου όπου παρουσιάζονται τα μεγαλύτερα προβλήματα κορεσμού και περιβάλλοντος. Ένα από τα μεγάλα προβλήματά τους, όταν τυχαίνει να βρίσκονται πάνω στην κατεύθυνση μεγάλων υπεραστικών ροών, είναι η διάσχισή τους από αυτές τις ροές. Αυτές είναι πολύ επικίνδυνες διότι χαρακτηρίζονται από υψηλές ταχύτητες ενώ οι οδηγοί συχνά δεν γνωρίζουν τις ιδιαιτερότητες του οδικού περιβάλλοντος από το οποίο διέρχονται. Κοντά στις πόλεις οι υπεραστικές ροές είναι πιο ενισχυμένες διότι προστίθενται σε αυτές και οι μετακινήσεις που προσελκύουν οι πόλεις από τις γειτονικές τους περιοχές. Οι παρακάμψεις των πόλεων συγκεντρώνουν αυτές τις ροές και απαλλάσσουν τις πόλεις.

Όταν οι παρακάμψεις εφάπτονται της περιμέτρου του ιστού, εφόσον το επιτρέπει η γεωγραφία της πόλης, εξυπηρετούν και κάποιες ενδοαστικές μετακινήσεις. Η σημασία τους τότε γίνεται ακόμη μεγαλύτερη.

Άσκηση αυτοξιολόγησης 2 / Ενότ. 4.1   

   Στις ελληνικές πόλεις, δεν ασκείται μια αποφασιστική πολιτική για την προστασία του περιβάλλοντος των περιοχών κατοικίας. Αντίθετα δεν εγκρίνονται σχέδια κυκλοφοριακής διαχείρισης, προερχόμενα από τις τοπικές αρχές που έχουν στόχο την παρεμπόδιση των ροών να εκτρέπονται στις γειτονιές. Αυτό που αποκλειστικά επιζητείται είναι η με κάθε τίμημα διευκόλυνση της διεκπεραίωσης της οποιασδήποτε ζήτησης. Ακριβώς αυτό είναι το κρίσιμο σημείο: επηρεασμός της ζήτησης ώστε να μειωθεί η χρήση του αυτοκινήτου. Φυσικά αυτό προϋποθέτει βελτίωση της προσφοράς της δημόσιας συγκοινωνίας. Μια πολιτική προς αυτή την κατεύθυνση αναπόφευκτα θα πρέπει να συνοδεύεται και από μέτρα αποθάρρυνσης εισόδου του αυτοκινήτου σε δευτερεύοντες δρόμους. Τα πιο συνήθη μέτρα είναι μονοδρομήσεις που καταργούν τις ευθύγραμμες πορείες στο εσωτερικό δίκτυο των περιοχών κατοικίας και κατασκευές δρόμων ήπιας κυκλοφορίας.

Δραστηριότητα 1 / Ενότ. 4.1  

   Ένας δρόμος για να λειτουργεί ως αρτηρία δεν αρκεί να έχει δύο ή τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση και ενδεχομένως κεντρική νησίδα. Αρτηριακό Δίκτυο υφίσταται σε μια πόλη όταν αναπτύσσεται στο σύνολο της επιφάνειάς της συγκροτώντας ένα βασικό σκελετό μέσω του οποίου το αυτοκίνητο με περίπου σταθερή ταχύτητα, και χωρίς να κάνει χρήση άλλης υποδεέστερης κατηγορίας οδών, προσεγγίζει τις επί μέρους πολεοδομικές ενότητες. Στη συνέχεια μέσω δευτερευουσών οδών καταλήγει στον προορισμό του. Οι αρτηρίες πρέπει να συνδέονται μεταξύ τους με αρθρώσεις - κόμβους ανάλογης ικανότητας διεκπεραίωσης των ροών.

   Όταν οι αρτηρίες δεν αποτελούν παρά ασύνδετα μεταξύ τους αποσπάσματα του δικτύου τότε οι ροές που προσελκύονται σε αυτές συμπιέζονται στα άκρα τους και φορτίζουν δυσανάλογα με τις αντοχές του το υπόλοιπο δίκτυο. 

Δραστηριότητα 2 / Ενότ. 4.1   

   Στη χώρα μας και όχι μόνο σε αυτήν υπάρχουν παραδείγματα όπου οι ιδιοκτήτες ταξί συγκροτούν ενώσεις για την αποτελεσματικότερη και οικονομικότερη κάλυψη της αστικής επιφάνειας. Οι ενώσεις έχουν μια συγκεκριμένη γεωγραφική αναφορά και τα μέλη τους συντονίζονται από ένα κέντρο ελέγχου που έχει μαζί τους ασύρματη επικοινωνία. Οι πελάτες επικοινωνούν με τα ταξί μέσω του κέντρου δια των τηλεφωνικών δικτύων. Τα ταξί, όταν μάλιστα δεν δεσμεύονται από τους κυκλοφοριακούς περιορισμούς για το αυτοκίνητο, παρέχουν την πληρέστερη κάλυψη της πόλης. Συνήθως κάνουν νόμιμη χρήση και των ειδικών λωρίδων για τη δημόσια συγκοινωνία. Καλύπτουν την πόλη για μετακινήσεις από πόρτα σε πόρτα διαθέτοντας όλα τα χαρακτηριστικά ενός πλήρους δικτύου.

   Σε κάποιες χώρες οι εταιρείες δημόσιας συγκοινωνίας συνάπτουν συμβάσεις με τις εταιρείες ταξί και τους αναθέτουν το έργο της νυκτερινής εξυπηρέτησης των κατοίκων οι οποίοι πληρώνουν μόνο το απλό αντίτιμο της δημόσιας συγκοινωνίας. Οι φορείς δημόσιας συγκοινωνίας, που πληρώνουν το συμπληρωματικό κόστος, απαλλάσσονται έτσι από την υποχρέωση της δαπανηρής δρομολόγησης μεγάλων οχημάτων σε περιόδους μικρής ζήτησης.

   Ένα σύστημα συνδυασμένης μετακίνησης δημόσιας συγκοινωνίας - ταξί (taxibus) εφαρμόζεται σε Ολλανδία και Ελβετία, όπου με το ίδιο εισιτήριο ο επιβάτης του τραίνου συνεχίζει το ταξίδι του στο εσωτερικό της πόλης με ταξί.

   Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι το ταξί είναι ένα μέσον που δεν πρέπει να μένει αναξιοποίητο από το μεταφορικό σύστημα της πόλης. Πρέπει να εντάσσεται σε αυτό και όχι να το ανταγωνίζεται (στην Αθήνα το ταξί εξυπηρετεί το θεαματικό ποσοστό του 10% των μετακινήσεων).

Δραστηριότητα 3 / Ενότ. 4.1 

   Ας πάρουμε το παράδειγμα του Βόλου, που έχει ένα εύκολο σχέδιο, αφού στο μεγαλύτερο μέρος του είναι ένας κάνναβος παράλληλος με την ακτή. Ο Βόλος είναι μια πόλη με σαφή φυσικά όρια: ο Παγασητικός, η θάλασσα, το Πήλιο και στα ανατολικά και δυτικά αντίστοιχα οι κοίτες του Άναυρου και του Κραυσίδωνα. Από το δίκτυο μορφής καννάβου οι δρόμοι που ξεχωρίζουν με το πλάτος τους είναι οι δύο πρώτοι παράλληλοι με την ακτή άξονες. Συμπίπτουν με το γραμμικό εμπορικό κέντρο της πόλης και υποδέχονται και τη διερχόμενη ροή. Κάθετα σε αυτούς, σε κεντροβαρική θέση, είναι η Ιωλκού που οδηγεί στο Πήλιο. Οι τρεις αυτοί άξονες μαζί με τις γραμμές των ορίων συνθέτουν τη ραχοκοκκαλιά του σχεδίου. Ως προς τους πιο χαρακτηριστικούς πόλους αυτοί είναι: στα δυτικά τα Παλιά (ο ιστορικός πυρήνας), το Δημαρχείο και το Θέατρο στη δυτική είσοδο της πόλης, στην Ιωλκού τα Δικαστήρια και στην ανατολική είσοδο το γήπεδο της Νίκης.    

Δραστηριότητα 4 / Ενότ. 4.1  

   Προσπαθείστε να ερμηνεύσετε τα σχέδιά τους σε συνάρτηση με τις θέσεις κατοικίας και εργασίας τους, τα καθημερινά τους δρομολόγια, τα μέσα που χρησιμοποιούν για τη μετακίνησή τους, το μορφωτικό τους επίπεδο, την ηλικία τους κλπ.

Δραστηριότητα 5 / Ενότ. 4.1 

   Τα χαρακτηριστικά σχέδια αυτού του τύπου δεν είναι πολλά. Διακρίνονται μόνο αυτά του Π. Ψυχικού, της Ηλιούπολης, της Εκάλης, του Χολαργού, της Γλυφάδας, της Βούλας, της Βουλιαγμένης και της Κηπούπολης χάρη στις συμμετρικές χαράξεις τους και τμήματα του Πειραιά και της Καλλιθέας για την καθαρότητα των καννάβων τους. Η υπόλοιπη Αθήνα αποτελείται από τμήματα που δημιουργήθηκαν αποσπασματικά και δεν συγκροτούν ένα σχέδιο με μορφή ενιαία.

   Σε πολλούς από τους παραπάνω Δήμους διέρχονται διαμπερείς ροές κάνοντας χρήση δρόμων που δεν έχουν την αντίστοιχη ικανότητα. Για παράδειγμα από το Π. Ψυχικό διέρχεται η ροή του ενδιάμεσου δακτυλίου της Αθήνας, ο οποίος στο τμήμα μεταξύ Λ. Κατεχάκη και Λ. Γαλατσίου δεν έχει υλοποιηθεί. Από την Ηλιούπολη διέρχεται η ροή που θα ανήκε στην δυτική περιφερειακή Υμηττού που επίσης δεν υφίσταται ακόμη. Από την Καλλιθέα διέρχονται ροές μικρότερης σημασίας κατά μήκος μιας αρτηρίας ικανού πλάτους όπως η Λ. Θησέως.

Δραστηριότητα 6 / Ενότ. 4.1  

   Η κυκλοφοριακή αναβάθμιση οδικών αξόνων έχει ως αποτέλεσμα την προσέλκυση χρήσεων που επιχειρούν να επωφεληθούν. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός πρέπει να γνωρίζει τους προγραμματισμούς των συγκοινωνιακών έργων, να προηγείται από αυτά και να εφαρμόζει πολιτικές όρων δόμησης και χρήσεων γης που θα αποτρέπουν την υποβάθμιση του συγκοινωνιακού ρόλου αρτηριών από κινήσεις εισόδου εξόδου σε παρόδιες χρήσεις. Οι αρτηρίες είναι κορμοί που εξυπηρετούν τις μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων και πρέπει να εγγυώνται την ομαλή εξέλιξη της ροής.   

Δραστηριότητα 7 / Ενότ. 4.1  

   Η σήμανση δεν επαρκεί. Απαιτείται και φυσικός σχεδιασμός. Ένα χαρακτηριστικό δείγμα είναι τα ‘σαμαράκια’. Υποχρεώνουν το αυτοκίνητο να μειώσει την ταχύτητά του. Είναι θεμιτά εφόσον προειδοποιείται έγκαιρα ο οδηγός και εφόσον η κατασκευή τους τηρεί τις προδιαγραφές ασφαλείας. Αντί της παρεμβάσεως στην κίνηση του αυτοκινήτου κατά τη μηκοτομή το ίδιο αποτέλεσμα επιτυγχάνεται με παρέμβαση στην κίνηση κατά την οριζοντιογραφία. Αυτή μέσω σημειακής διαπλάτυνσης του πεζοδρομίου υποχρεώνει το αυτοκίνητο να κάνει μια απότομη καμπή στην ευθύγραμμη κίνησή του μειώνοντας ταχύτητα.

   Η ιεράρχηση του οδικού δικτύου πρέπει να υλοποιείται μέσω κατάλληλων διαμορφώσεων στην οδό και στους κόμβους. Οι διασταυρώσεις μεταξύ δρόμων διαφορετικής κατηγορίας πρέπει να σχεδιάζονται κατάλληλα. Ο οδηγός, περνώντας από τον ένα στον άλλο, πρέπει να αντιλαμβάνεται την αλλαγή κατηγορίας. Για παράδειγμα οι δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας πρέπει να σχεδιάζονται ως εσωτερικές αυλές προστατευόμενες στις διασταυρώσεις με ανώτερης κατηγορίας δρόμους με διαμορφώσεις διαπλατυσμένων πεζοδρομίων ή ακόμη και σημειακής ενοποίησης των πεζοδρομίων.

Δραστηριότητα 8 / Ενότ. 4.1    

   Θα πρέπει να λάβετε υπόψη σας τα μεγέθη των φόρτων καθώς και τους τύπους των οχημάτων που χρησιμοποιούν τη διασταύρωση. Μη παραλείψετε να σχεδιάσετε τις διαβάσεις των πεζών.

Δραστηριότητα 9 / Ενότ. 4.1    

   Επιλογή αριθμού και θέσεων των εισόδων σημαίνει επιλογή της πορείας των πεζών στη γύρω περιοχή και βέβαια του μήκους που θα διανύουν στο εσωτερικό των υπόγειων σηράγγων. Οι πορείες στην επιφάνεια θα αποφασιστούν μετά από ανάλυση των κινήσεων των πεζών στην ευρύτερη περιοχή και τον εντοπισμό των κυριοτέρων σημείων προέλευσής τους. Η αισθητική του ανοικτού χώρου και η αισθητική των κτιρίων θα πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη για τη χάραξη των κινήσεων των πεζών προς και από τις εισόδους.

Δραστηριότητα 10 / Ενότ. 4.1   

   Μια αποκλειστική λωρίδα λεωφορείων λειτουργεί ως φράγμα μεταξύ των οχημάτων των παρόδιων χρήσεων και των καθέτων οδών. Αν οι αποστάσεις μεταξύ των διασταυρώσεων είναι μικρές και δεν υπάρχει η πρόθεση διακοπής της επικοινωνίας τους με τον κύριο δρόμο θα πρέπει να διακόπτεται η αποκλειστική λωρίδα πολύ συχνά ώστε τα οχήματα να εισέρχονται στη δεξιά λωρίδα σε επαρκή απόσταση πριν να στρίψουν δεξιά. Όμως έτσι αίρεται η σημασία της αποκλειστικής λωρίδας. Με την αποκλειστική λωρίδα η στάση των ταξί γίνεται αδύνατη. Είναι θεμιτό; Όταν όμως ο στόλος των ταξί είναι τόσο μεγάλος, όσο αυτός της Αθήνας, είναι δυνατόν να  επιτρέπεται να κάνουν και αυτά χρήση της λωρίδας, όπως συμβαίνει συχνά στο εξωτερικό; Με την αποκλειστική λωρίδα φυσικά καταργείται η δυνατότητα στάσης και των υπολοίπων οχημάτων. Μήπως υπάρχει σοβαρή παρακώλυση της λειτουργίας των παρόδιων χρήσεων όπως των εμπορικών; Με ποιο τρόπο θα υλοποιηθεί η αποκλειστική λωρίδα; Με κανονικό φυσικό εμπόδιο ή με απλή διαγράμμιση; Μήπως το πρώτο είναι επικίνδυνο για τους πεζούς και κυρίως για τα δίκυκλα; Αν κατασκευαστεί ψηλό εμπόδιο μήπως η λωρίδα μετατραπεί σε φράγμα μέσα στην πόλη;

Δραστηριότητα 11 / Ενότ. 4.1   

   Κατά κανόνα σε κάθε πόλη η ζήτηση για μετακινήσεις είναι τόσο πολύμορφη που όλα τα μέσα έχουν ένα κενό να καλύψουν στο συνολικό συγκοινωνιακό σύστημα. Όταν απουσιάζουν ένα μέρος της ζήτησης καλύπτεται ανεπαρκώς από τα υφιστάμενα μέσα και ένα άλλο χάνεται από τη δημόσια συγκοινωνία. Το μετρό όπως θα ήταν σκόπιμο να τροφοδοτεί δίκτυα προαστειακού σιδηροδρόμου ανάλογα αναγκαίο είναι να τροφοδοτείται από ελαφρότερες γραμμές, όπως μεγάλων ή μικρών λεωφορείων. Στην περίπτωση της Αθήνας, που σε λίγο θα είναι έτοιμες οι δύο νέες γραμμές του μετρό, είναι αυτονόητο ότι οι υφιστάμενες γραμμές λεωφορείων θα πρέπει να προσαρμόσουν τις διαδρομές τους στα νέα δεδομένα. Πολλές από αυτές θα είναι άσκοπο να συνεχίσουν να έχουν τις αφετηρίες τους στο κέντρο, επιβαρύνοντας το οδικό του δίκτυο και το περιβάλλον του, αλλά θα μπορούν να τερματίζουν στους τερματικούς ή σε ενδιάμεσους σταθμούς του μετρό.

   Θα ήταν απολύτως λογικό επίσης να δημιουργηθούν νέες γραμμές με διαδρομές μικρού μήκους και υψηλές συχνότητες δρομολογίων που θα σαρώνουν τις περιοχές γύρω από τους σταθμούς για να φέρουν προς το μετρό μια πελατεία που σήμερα δεν χρησιμοποιεί τη δημόσια συγκοινωνία.

Βιβλιογραφία

Anderson S ., editor, On Streets, The MIT Press, 1986

Αραβαντινός, Αθ., Βλαστός, Θ., Γιώτης, Απ., Γκόλιας, Ι., Φραντζεσκάκης, Ι., Η πεζοδρόμηση του Εμπορικού Τριγώνου - Ενα μεγάλο ξεκίνημα για το κέντρο της Αθήνας, Επιμέλεια Έκδοσης Θ. Βλαστός, Αθήνα, Μάϊος 1998.

Βλαστός, Θ., Σιόλας, Α., «Προς ένα ασφαλές και ήπιο αστικό οδικό περιβάλλον μέσω μιας στρατηγικής παρεμβάσεων στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του οδικού χώρου», Πρακτικά 1^ου Πανελλήνιου Συνεδρίου Οδικής Ασφάλειας, συνδιοργάνωση ΑΠΘ/ΕΜΠ/ΤΕΕ/ΓΓΔΕ-ΥΠΕΧΩΔΕ, 539-554, Θεσσαλονίκη, 28-29 Μαρτίου 1994.

Βλαστός, Θ., Μπαρμπόπουλος, Ν., «Η ευρωπαϊκή στρατηγική για τις Αστικές συγκοινωνίες. Θεσμικές και Τεχνικές Προτάσεις για την Αθήνα», Πρακτικά συνεδρίου Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Αθήνα 15/16 Ιουνίου 1998, σελ. 69-74.  

Βλαστός, Θ., Χατζηδούρος, Αλ., «Τεχνολογίες αιχμής στην υπηρεσία μιας νέας φιλοσοφίας για τη δημόσια συγκοινωνία», Πρακτικά συνεδρίου Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Αθήνα 15/16 Ιουνίου 1998, σελ. 185-193.

Vlastos, Th., Architecture du mouvement urbain, Université de Liège, Collection des Publications No 92, 1984, p. 317.

Γιαννόπουλος Γ.Α., Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες, Παρατηρητής, Θεσσαλονίκη 1988.

Γιαννόπουλος Γ.Α., Φραντζεσκάκης Ι., Σχεδιασμός των μεταφορών και κυκλοφοριακή τεχνική, 3 τόμοι.

Institution of Highways and Transportation – Dept of Transport, Roads and Traffic in Urban Areas, London, 1987.

Mensebach W., Κυκλοφοριακή Τεχνική, εκδόσεις Γκιούρδας, 1979.

Ministere de l’ Equipement, du Logement, de l’ Amenagement  du territoire  et des Transports Urbains, Voirie Urbaine-Guide General de la Voirie Urbaine, Paris 1988.

ECs, Πράσινα Βιβλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ecs (1990), Green Book Urban Environment, ECs (1995a), Green Book The Citizens’ Networks, ECs (1995b), Green Book Towards Fair and Efficient Pricing in Transport, ECs (1996), Green Book Future noise policy, ECs, (1997a), Communication Towards an urban agenda in the European Union.

Transportation Research Board, National Research Council, «Transportation, Urban Form and the Environment», Special Report 231, Washington 1991.

Οδηγός για περαιτέρω μελέτη

Βλαστός,  Θ., «Κυκλοφοριακός σχεδιασμός προς τη βιώσιμη πόλη», (Μέρος Α, Κεφ. 17,18,19, 20 σελ. 401 - 474) στο βιβλίο του Α. Αραβαντινού, Πολεοδομικός σχεδιασμός. Για μια βιώσιμη ανάπτυξη του Αστικού Χώρου, εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα 1997.

   Ιδιαίτερα συνιστώμενο βιβλίο διότι διδάσκει το γενικότερο πολεοδομικό πλαίσιο του κυκλοφοριακού σχεδιασμού που αποτελεί την απαραίτητη βάση για την κατανόηση των κυκλοφοριακών θεμάτων. Ειδικότερα τα προτεινόμενα κεφάλαια περιλαμβάνουν θεωρητικές προσεγγίσεις τόσο γοα τη γένεση και τη γεωγραφία των κυκλοφοριακών ροών όσο και για τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας στο περιβάλλον. Παρουσιάζονται οι σύγχρονες πολιτικές κυκλοφοριακού σχεδιασμού (ιεράρχηση των δικτύων, στάθμευση, δημόσια συγκοινωνία, ποδήλατο και περπάτημα) και γίνονται αναφορές στίς εφαρμοζόμενες στρατηγικές στην Ευρώπη.

   Τα επόμενα βιβλία είναι χρήσιμα για απόκτηση τεχνικών γνώσεων στον τομέα της κυκλοφοριακής τεχνικής.

Γιαννόπουλος Γ.Α., Φραντζεσκάκης Ι., ‘Σχεδιασμός των Μεταφορών και Κυκλοφοριακή Τεχνική’, 3 τόμοι. Προτείνεται ειδικά η μελέτη του τόμου 1 στον οποίο αναλύονται βασικά κεφάλαια όπως: γένεση και χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας, ικανότητα, κόμβοι, σήμανση και σηματοδότηση.

   Βασικό εγχειρίδιο με σημαντικές αναφορές στο Αμερικανικό Highway Capacity Manual το οποίο αποτέλεσε και εξακολουθεί να αποτελεί το βασικό θεωρητικό και μετρητικό εργαλείο που χρησιμοποιεί ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός. 

CETUR, Voirie Urbaine, 1988. Εκπαιδευτικού χαρακτήρα εγχειρίδιο που αναπτύσσει με πολύ απλό τρόπο τις βασικές γεωμετρικές και λειτουργικές συνιστώσες του δρόμου της πόλης, δίνοντας έμφαση σε σχεδιασμούς που συμβάλλουν στην ανάπλαση του οδικού περιβάλλοντος βελτιώνοντας τη θέση του πεζού, του ποδηλάτη και της δημόσιας συγκοινωνίας. Μέσω αυτού του βιβλίου αποκτά ο αναγνώστης μια πλούσια εικόνα των ασκούμενων πολιτικών στον ευρωπαϊκό χώρο.