Ελληνικό Ανοικτό Πανεπιστήμιο, Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός Πόλεων και Κτηρίων. Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός Έργων Υποδομής. Θεματική Ενότητα: Σχεδιασμός – Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις και μέθοδοι εκτίμησής τους. Τόμος Α. Σχεδιασμός Πόλεων και Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις, Πάτρα 1999, ISBN 960-538-070-6.

·          Βλαστός, Θ. ‘’Δίκτυα Μεταφορών και Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις’’, Κεφ. 2, σελ. 219 -    256.

Κεφάλαιο 2, Μέρος Β

Μεταφορές και Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις

Θάνος Βλαστός

Σκοπός

Προσδοκώμενα αποτελέσματα

Έννοιες κλειδιά

Εισαγωγικές παρατηρήσεις

2.1 Επιπτώσεις στη μορφή και τη καθημερινή λειτουργία της πόλης

2.2 Η ρύπανση του αέρα από την κυκλοφορία

2.3 Η παραγωγή CO₂ από τις μεταφορές και η υπερθέρμανση του πλανήτη

2.4 Ο θόρυβος από την κυκλοφορία

2.5 Τα τροχαία ατυχήματα

2.6 Κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις των μεταφορών

2.7 Προς τη ‘Βιώσιμη Κινητικότητα’ μέσω ενός ολοκληρωμένου συγκοινωνιακού σχεδιασμού

Σύνοψη

Παράρτημα: απαντήσεις σε δραστηριότητες

Βιβλιογραφία

Οδηγός περαιτέρω μελέτης 

Ανοικτό Πανεπιστήμιο

Κεφάλαιο 2, Μέρος Β

Μεταφορές και Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις

Σκοπός

Προσδοκώμενα αποτελέσματα

Έννοιες κλειδιά

Εισαγωγικές παρατηρήσεις

2.1 Επιπτώσεις στη μορφή και τη καθημερινή λειτουργία της πόλης

2.2 Η ρύπανση του αέρα από την κυκλοφορία

2.3 Η παραγωγή CO₂ από τις μεταφορές και η υπερθέρμανση του πλανήτη

2.4 Ο θόρυβος από την κυκλοφορία

2.5 Τα τροχαία ατυχήματα

2.6 Κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις των μεταφορών

2.7 Προς τη ‘Βιώσιμη Κινητικότητα’ μέσω ενός ολοκληρωμένου συγκοινωνιακού σχεδιασμού

Σύνοψη

Παράρτημα: απαντήσεις σε δραστηριότητες

Βιβλιογραφία

Οδηγός περαιτέρω μελέτης 

Σκοπός

Ο ευρύτερος σκοπός του κεφαλαίου, είναι να δώσει στο σχεδιαστή του Χώρου και των μεταφορών τα εφόδια για να εντάξει το έργο του στην προοπτική προς τη βιώσιμη πόλη. Για να επιτευχθεί αυτό ενδιάμεσο στάδιο - στόχος του κεφαλαίου είναι η ευαισθητοποίηση του σχεδιαστή ως προς τις διάφορες κατηγορίες επιπτώσεων των μεταφορικών συστημάτων και μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας

Προσδοκώμενα αποτελέσματα

Οι συνιστώσες του τομέα των μεταφορών είναι τεχνικές, τεχνολογικές, κοινωνικές, περιβαλλοντικές, οικονομικές, ψυχολογικές και πολιτικές. Έχουν θετικές και αρνητικές επιπτώσεις. Ενώ οι πρώτες προβάλλονται αφού τεκμηριώνουν την απόφαση εκτέλεσης κάθε έργου, οι αρνητικές συχνά παραβλέπονται ή δεν αξιολογούνται σωστά. Ωστόσο εσείς μετά από τη μελέτη του κεφαλαίου αυτού θα μπορείτε:

·          να περιγράφετε τις επιπτώσεις των μεταφορών στον κοινωνικό και οικονομικό τομέα,

·          να αναπτύσσετε τα βασικά μέτρα και τις πολιτικές στον τομέα των μεταφορών για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των διαφόρων συστημάτων, ώστε να μειώνονται οι επιπτώσεις τους,

·          να προσαρμόζετε και να εντάσσετε τις πολιτικές και τα μέτρα που εισηγείστε στις γενικότερες ευρωπαϊκές πολιτικές για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων της κυκλοφορίας,

·          να κάνετε τις σωστότερες επιλογές για την προστασία του φυσικού, τεχνητού, ιστορικού και κοινωνικού περιβάλλοντος από τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας.

Έννοιες κλειδιά

·          διαχειριστικές παρεμβάσεις

·          υπογειοποίηση / υπεργειοποίηση

·          συνδυασμένες μετακινήσεις (intermodality)

·          επηρεασμός – διαχείριση της ζήτησης (demand management)

·          ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών

·          οδική τιμολόγηση (road pricing)   

·          πληρότητα

·          παράγωγη κυκλοφορία

·          περιοχές κυκλοφοριακής χαλάρωσης (traffic calming)

·          ηχητικό περιβάλλον

·          στόχοι ποιότητας αέρα

Εισαγωγικές παρατηρήσεις

Καθώς οι μεταφορές είναι από τις σημαντικότερες και ταχύτερα αναπτυσσόμενες λειτουργίες είναι φυσικό να αποτελούν καθοριστικό παράγοντα διαμόρφωσης του τεχνητού περιβάλλοντος και κύρια πηγή άσκησης πιέσεων προς το φυσικό. Στο κείμενο για τα «Αστικά και υπεραστικά δίκτυα μεταφορών» (ΘΕΙ, Τόμος Β, Μέρος Α, Ενότητα 4.1) έχετε ήδη μελετήσει τη στενή αλληλοσυσχέτιση της μορφής της πόλης, αλλά και της καθημερινής διαβίωσης σε αυτήν, με τα συγκοινωνιακά δίκτυα που την εξυπηρετούν, ενώ σε άλλα κεφάλαια του διδακτικού υλικού μελετήσατε τις σημαντικότερες επιπτώσεις των μεταφορών, τόσο στο φυσικό όσο και στο ανθρωπογενές περιβάλλον. Ως κυριότερες απ’ αυτές σας υπενθυμίζουμε:

·          τη συμμετοχή των μεταφορών, σε ποσοστό της τάξης του 25%, στην παραγωγή του CO₂, που συμβάλλει ως κύριος παράγοντας ανάπτυξης στο φαινόμενο του θερμοκηπίου (ΘΕΙ, Τόμος Α, Κεφ. 4, Μετεωρολογία),

·          την παραγωγή από τις μεταφορές οξειδίων του αζώτου (ΝΟ_Χ), μονοξειδίου του άνθρακα (CO), αρωματικών και πολυαρωματικών υδρογονανθράκων, που συμμετέχουν σε ποσοστό μεγαλύτερο του 50% στη δημιουργία του φωτοχημικού νέφους και γενικότερα στην ατμοσφαιρική ρύπανση στις αστικές περιοχές (ΘΕΙ, Τόμος Β2, Μέρος Γ, Κεφ. 1, 2, 3, στα οποία αναπτύσσονται και μέτρα αντιμετώπισης του προβλήματος κυρίως σε επίπεδο τεχνολογίας των χρησιμοποιούμενων μεταφορικών μέσων),

·          την ηχητική ρύπανση από τις μεταφορές (ΘΕΙ, Τόμος Β2, Μέρος Γ, Κεφ. 1).

Εάν στα παραπάνω προσθέσουμε τις επιπτώσεις των μεταφορών στην πολεοδομική οργάνωση και την καθημερινή ζωή των πόλεων, τα τροχαία ατυχήματα καθώς και τις κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις, τότε σχηματίζουμε μια ολοκληρωμένη εικόνα των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που απορρέουν από τις μεταφορές σε όλο τους το εύρος. Με τις παραπάνω κατηγορίες ασχολούμαστε σε αυτό το κεφάλαιο. Συγχρόνως δίνονται συμπληρωματικά στοιχεία, πιο ειδικά αναφερόμενα στις μεταφορές σχετικά με τη ρύπανση, την υπερθέρμανση του πλανήτη και το θόρυβο.

Για κάθε κατηγορία επιπτώσεων παρουσιάζονται τα κύρια χαρακτηριστικά, καθώς και οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για την αντιμετώπισή τους. Ειδικότερα:

·          Στην πρώτη ενότητα παρουσιάζονται οι επιπτώσεις στη μορφή και την καθημερινή λειτουργία της πόλης. Δίνεται ιδιαίτερη έμφαση, με χρήση παράλληλων κειμένων, στην επίδραση των μεταφορών στις χρήσεις γης καθώς και στην αποκοπή που αυτές προκαλούν στον οικιστικό ιστό.

·          Στη δεύτερη παρουσιάζεται το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης καθώς και μέτρα αντιμετώπισής της που έχουν σχέση κυρίως με τα δίκτυα υποδομών και τα διαχειριστικά σχέδια των μεταφορών.

·          Στην τρίτη ενότητα περιγράφονται η συμμετοχή του τομέα των μεταφορών στη δημιουργία του φαινομένου του θερμοκηπίου και τα διαχειριστικά μέτρα για την ανάσχεσή του.

·          Στην τέταρτη ενότητα παρουσιάζεται το πρόβλημα του οδικού κυρίως θορύβου και οι πολιτικές αντιμετώπισής του σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

·          Τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν αντικείμενο της πέμπτης ενότητας.

·          Στην έκτη αναπτύσσονται συνοπτικά οι κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις των μεταφορών.

·          Στην έβδομη τέλος ενότητα παρουσιάζονται οι έννοιες της βιώσιμης κινητικότητας και του ολοκληρωμένου συγκοινωνιακού σχεδιασμού στο πλαίσιο του οποίου επιχειρείται η συντονισμένη αντιμετώπιση των επιμέρους επιπτώσεων. Αναφέρονται επίσης οι σχετικές πολιτικές που ακολουθούνται σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Ενότητα 2.1 Επιπτώσεις στη μορφή και τη καθημερινή λειτουργία της πόλης

   Στον ευρύτερο τομέα των μεταφορών ανήκουν α) τα έργα συγκοινωνιακής υποδομής, β) τα μέσα μεταφοράς και γ) οι διαχειριστικές παρεμβάσεις. Όλες οι παραπάνω συνιστώσες των μεταφορών έχουν επιπτώσεις στο περιβάλλον γενικά και στο αστικό περιβάλλον ειδικότερα. Για τις επιπτώσεις από την κίνηση των οχημάτων έχουμε ασχοληθεί σε προηγούμενο κεφάλαιο. Εδώ συμπληρωματικά αναφερόμαστε στις επιπτώσεις που προκύπτουν και από τις εξελίξεις της τεχνολογίας και του σχεδιασμού των οχημάτων. Για τις νέες τεχνολογίες οχημάτων απαιτούνται νέες υποδομές (π.χ. για τα λεωφορεία φυσικού αερίου απαιτείται κατασκευή δικτύου σταθμών τροφοδοσίας, για το τραμ απαιτείται δίκτυο εναέριων καλωδίων, για τα σύγχρονα αυτοκίνητα απαιτούνται δρόμοι που να αξιοποιούν τις υψηλές επιδόσεις τους επιτάχυνσης και ταχύτητας κλπ.) ο δε σχεδιασμός τους (design) επηρεάζει έντονα την αισθητική του αρχιτεκτονικού περιβάλλοντος (για παράδειγμα τα τελευταία χρόνια δίνεται μεγάλη προσοχή στο σχεδιασμό των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας ώστε να πείθουν ότι αποτελούν, εκτός από λειτουργικό, αισθητικό εξάρτημα της πόλης).

   Επιπτώσεις επίσης προκαλούνται τόσο από τα νέα έργα συγκοινωνιακής υποδομής, που προστίθενται στο αστικό και υπεραστικό τοπίο ως κατασκευές, όσο και από τα κυκλοφοριακά σχέδια ή τις μεμονωμένες ρυθμίσεις, που είναι ικανά να αλλάξουν ριζικά τη λειτουργία της πόλης και να ανατρέψουν τις ισορροπίες κυκλοφοριακής φόρτισης του οδικού δικτύου.

2.1.1 Επιπτώσεις από τα συγκοινωνιακά έργα

   Από τα πιο χαρακτηριστικά συγκοινωνιακά έργα στις πόλεις με σοβαρές επιπτώσεις στη δομή και τη λειτουργία τους είναι:

·          Οι αυτοκινητόδρομοι. Είναι τα πιο χαρακτηριστικά συγκοινωνιακά έργα των τελευταίων δεκαετιών στην περιφέρεια των πόλεων. Η θετική τους επίπτωση ως προς το περιβάλλον είναι ότι απάλλαξαν τις οικιστικές συγκεντρώσεις από τις διαμπερείς ροές, ενώ, ίσως η πιο σημαντική αρνητική τους επίπτωση είναι ότι επέβαλαν στο αστικό τοπίο κλίμακες καθόλου συμβατές με τα χαρακτηριστικά του. Λόγω των γενναιόδωρων προδιαγραφών για τη γεωμετρία και τη λειτουργία τους προκάλεσαν συχνά σοβαρές ρήξεις της συνέχειας των περιοχών από τις οποίες διέρχονται. Πρέπει να θεωρείται βέβαιο ότι οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι, λόγω της διευκόλυνσης που παρέχουν στις ενδοαστικές μετακινήσεις, αποτελούν κίνητρο για χρήση του αυτοκινήτου υποσκάπτοντας τις πολιτικές προώθησης της δημόσιας συγκοινωνίας.

·          Οι οδικοί δακτύλιοι, οι αρτηρίες και οι ανισόπεδοι κόμβοι. Όταν συγκροτούν ένα συνεχές και ολοκληρωμένο δίκτυο συμβάλλουν στη διευκόλυνση της κυκλοφοριακής ροής. Όταν αποτελούν μεμονωμένα έργα η κυκλοφοριακή τους σημασία είναι επουσιώδης και πολλές φορές η επίπτωσή τους στη γύρω τους περιοχή αρνητική. Πράγματι προσελκύεται ή διαχέεται κυκλοφορία από αυτά, που εγκλωβίζεται σε δρόμους μικρότερης ικανότητας, υποβαθμίζοντας τις περιβαλλοντικές συνθήκες.

Τα συγκοινωνιακά έργα και η χωροθέτηση των χρήσεων γης

   Η συγκοινωνιακή υποδομή, όπως ένας νέος οδικός άξονας ή ένας νέος σταθμός δημόσιας συγκοινωνίας, είναι μια επένδυση και μια εξυπηρέτηση στην επικοινωνία που προσελκύει τις δραστηριότητες. H νέα θέση των δραστηριοτήτων, αν δεν είχε προβλεφθεί από το αρχικό πολεοδομικό σχέδιο, μπορεί να προκαλέσει προβλήματα: οι μετακινήσεις που θα παράγει είναι πολύ πιθανό να προξενούν δυσλειτουργίες στην εξέλιξη της κυκλοφορίας, στην προσπελασιμότητα και στη λειτουργία της πόλης. Τα προβλήματα αυτά δημιουργούνται όταν δεν ασκείται πολεοδομική πολιτική καθορισμού των παροδίων χρήσεων.

Παράλληλο κείμενο

Για την επίδραση των αρτηριών στις χρήσεις γης μελετήστε το άρθρο των Μαράτου, Β. Ψαριανού ‘Προβλήματα Συσχέτισης Χρήσεων Γης με τη Λειτουργία των Αρτηριών στις Ελληνικές Πόλεις’, Τεχνικά Χρονικά, Α 1992, Τομ. 12, Τεύχος 4, σελ. 147 – 172.

   Εκτός από τους νέους δρόμους σοβαρές επιπτώσεις στις χρήσεις γης προκαλούν οι νέοι συγκοινωνιακοί κόμβοι, όπως λιμάνια, αεροδρόμια, σιδηροδρομικοί σταθμοί. Η δημιουργία νέων κόμβων είναι νομοτελειακή για κάθε μεγάλη πόλη δεδομένης της ραγδαίας αύξησης των μεταφορικών αναγκών.

Παράδειγμα 1 / Κεφ. 2  Επιπτώσεις στις χρήσεις γης από το νέο αεροδρόμιο της         Αθήνας

   Η περίπτωση της Αθήνας είναι χαρακτηριστική. Η κατασκευή του νεόυ αεροδρομίου στα Σπάτα θα συνοδευτεί από την εγκατάσταση γύρω του μεγάλου αριθμού χρήσεων που θα αλλάξουν την ταυτότητα των Μεσογείων. Από κυρίως αγροτικού χαρακτήρα περιοχή μετατρέπεται σε κέντρο ανάπτυξης τριτογενών δραστηριοτήτων.

(τέλος επισήμανσης με πλαίσιο)

   Κάθε νέο έργο προκαλεί ανακατομές στη γεωγραφία των χρήσεων για πολλούς λόγους: κατ’ αρχήν ο χώρος που καταλαμβάνει είχε προηγουμένως μια χρήση διαφορετική. Η κατάληψη έστω και ενός μικρού τμήματος αυτής της χρήσης συχνά ακυρώνει συνολικά την ύπαρξή της. Με τη μετακίνηση μιας χρήσης προς την περιοχή εξυπηρέτησης από μια νέα υποδομή απομένει μια εγκαταλελειμμένη παλιά θέση που υστερώντας υποβαθμίζεται. Νέες ανισότητες ως προς τις αξίες των ακινήτων δημιουργούνται.

   Αν αξίζει να διασωθεί ο χώρος που ένα έργο πρόκειται να καταλάβει θα γίνουν τροποποιήσεις στη χάραξη (οριζοντιογραφικά ή και μηκοτομικά) του υπό κατασκευή έργου ώστε να τον παρακάμψει. Αλλαγές μπορούν να γίνονται επίσης και στη διατομή (με τοίχο αντιστήριξης αντί επιχώματος περιορίζεται το εύρος κατάληψης). Η υπογειοποίηση τμημάτων οδικών έργων είναι μια λύση που δίνεται συχνά, κυρίως σε αστικές περιοχές, για την αποφυγή διάσπασης της επιφάνειας της πόλης. Η υπεργειοποίηση αποφεύγεται διότι προκαλεί σημαντικές οπτικές αποκοπές με σοβαρή επίπτωση στην αισθητική της πόλης. Υπέργεια και υπόγεια έργα προκαλούν κατά κανόνα και λειτουργικές αποκοπές.

   Η αισθητική της σήμανσης, του εξοπλισμού και των υλικών κατασκευής του δρόμου συμβαίνει συχνά να μην ταιριάζουν με το αρχιτεκτονικό τοπίο. Για αυτό πρέπει να επιλέγονται με πολλή προσοχή και με τη συνεργασία του αρχιτέκτονα.

Παράλληλο Κείμενο

Περί αποκοπών από τα οδικά έργα μελετήστε το κεφάλαιο 18.1.1 ‘Η αποκοπή του αστικού ιστού από το δρόμο’ στο το βιβλίο του Α. Αραβαντινού ‘Πολεοδομικός σχεδιασμός’, εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα 1997 (συγγραφέας Θ. Βλαστός).

2.1.2 Επιπτώσεις από διαχειριστικές παρεμβάσεις.

   Οι αλλαγές στις υποδομές από τις διαχειριστικές παρεμβάσεις είναι ελάχιστες. Πρόκειται ως επί το πλείστον μόνο για οργανωτικές αλλαγές. Ανακατανέμουν τα μεγέθη και τη γεωγραφία των ροών με κριτήριο τις περιβαλλοντικές αντοχές της υποδομής και των παρόδιων χρήσεων. Αφετηρία της αναδιοργάνωσης του κυκλοφοριακού σχεδίου είναι η ιεράρχηση του οδικού δικτύου. Η επίδρασή της απλώνεται σε κάθε σημείο της επιφάνειας της πόλης. Ιεράρχηση σημαίνει ότι ορίζονται δρόμοι που θα επιβαρυνθούν από τους φόρτους και άλλοι που θα απαλλαγούν. Το ‘νοικοκύρεμα’ του οδικού δικτύου, με κατανομή της κυκλοφοριακής ροής κάθε κατηγορίας στην καταλληλότερη για αυτήν οδική υποδομή και με βελτίωση των διαμορφώσεων σημείων όπου εκδηλώνονται εμπλοκές, είναι το μόνο που μπορεί να επιτύχει ο διαχειριστικός σχεδιασμός.

   Μεγάλης επίσης κυκλοφοριακής σημασίας είναι οι αναπλάσεις των ιστορικών κέντρων. Οι αναπλάσεις αυτές αποτελούν παρεμβάσεις που συναντώνται σε κάθε πόλη. Συνίστανται σε πεζοδρομήσεις και αποκαταστάσεις κτιρίων. Συχνά ορίζεται ένας περιφερειακός δακτύλιος και κατασκευάζονται υπόγειοι χώροι στάθμευσης, στο εσωτερικό της προστατευόμενης από το αυτοκίνητο περιοχής, που συνδέονται μέσω βρόχων με το δακτύλιο. Η επίπτωση των αναπλάσεων δεν είναι αμελητέα: αλλαγές χρήσεων, άνοδος αξιών ακινήτων, απομάκρυνση των παλαιών κατοίκων και αντικατάστασή τους από κατοίκους με υψηλότερα εισοδήματα, μετεγκατάσταση εμπορικών και βιοτεχνικών δραστηριοτήτων στην περιφέρεια. Κατά μήκος της περιμετρικής ζώνης η κυκλοφοριακή φόρτιση αυξάνεται καθώς και η ζήτηση για στάθμευση.

   Οι επιπτώσεις των διαχειριστικών παρεμβάσεων ή των νέων έργων στη γεωγραφία των τοπικών μετακινήσεων είναι σημαντικές. Ο δακτύλιος του ιστορικού κέντρου όπως και οι υπόλοιποι δακτύλιοι (η Αθήνα προβλέπεται να αποκτήσει τέσσερις δακτυλίους, το μικρό, τον ενδιάμεσο – Πικροδάφνης/Κατεχάκη/Γαλατσίου/εθν. οδός, το μεγάλο – Σχιστού/δυτ. Περιφ. Αιγάλεω/Ελευσίνας Σπάτων/σήραγγα Αργυρούπολης και τον εξωτερικό – Θρακομακεδόνων/Ν. Μάκρης) προκαλούν περιπορείες που παραμορφώνουν για τον οδηγό την πραγματική εικόνα της πόλης. Ακόμη και τοπικές μετακινήσεις υποχρεώνονται να ακολουθούν περίπλοκες διαδρομές, περιοχές αποκόπτονται από γειτονικές τους. Τις πιο πολλές φορές οι φραγμοί, που προκαλούν τα συγκοινωνιακά έργα και οι ρυθμίσεις, δεν θίγουν τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις που ισχύει το αντίστροφο, δηλαδή ο σχεδιασμός εξυπηρετεί αποκλειστικά το αυτοκίνητο εξαναγκάζοντας κυρίως τους πεζούς σε περιορισμό του ζωτικού τους χώρου.

Δραστηριότητα 1 / Κεφ. 2

   Επιλέξτε μικρό τμήμα ενός σχετικά πρόσφατα υλοποιημένου οδικού άξονα και περιγράψτε την επίπτωσή του στην αισθητική και λειτουργία της ζώνης διέλευσης. (100 λέξεις).

2.1.3 Επιπτώσεις στις επιλογές και στη στάση ζωής των κατοίκων.

   Όταν αλλάζουν οι αντικειμενικές συνθήκες της πόλης αλλάζουν και οι άνθρωποι. Κάθε νέο συγκοινωνιακό έργο είναι μια προσφορά εξυπηρέτησης που ανταποκρίνεται μεν στη λανθάνουσα ζήτηση αλλά συγχρόνως προκαλεί μια νέα που μεταφράζεται σε μια παράγωγη κυκλοφορία. Ένας από τους πιο σοβαρούς στόχους του σχεδιασμού είναι ‘παιδαγωγικός’. Συνήθως ορίζεται ως επηρεασμός - διαχείριση της ζήτησης (demand management) που σημαίνει παροχή κινήτρων ή επιβολή περιορισμών που οδηγούν τους κατοίκους σε επιθυμητές για την πόλη επιλογές (π.χ. αποφυγή εισόδου στο κέντρο με το αυτοκίνητο). Η πόλη δεν είναι ένα πεδίο ‘ελεύθερων’ επιλογών. Ο κάτοικος καθοδηγείται, εκπαιδεύεται, ευαισθητοποιείται. Οι συνθήκες κορεσμού, υπό τις οποίες βρίσκονται τα περισσότερα συγκοινωνιακά έργα, καθιστούν απαραίτητο το σχεδιασμό όχι μόνο έργων και ρυθμίσεων αλλά και των καθημερινών πρακτικών των κατοίκων. Πρόκειται για συρρίκνωση των ελευθεριών τους;

Παράδειγμα 2 / Κεφ. 2  Πληρότητα και επηρεασμός των συμπεριφορών

   Η αύξηση της πληρότητας του αυτοκινήτου: στην Αθήνα οι πληρότητες είναι της τάξης του 1,3 ατόμων/αυτοκ. Αύξηση της πληρότητας σημαίνει αυτόματα μείωση των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων. Οι πολιτικές με τις οποίες προωθείται είναι είτε περιοριστικές (π.χ. αύξηση των διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους για τα αυτοκίνητα με ένα ή δυο επιβάτες) είτε κινήτρων (π.χ. ελεύθερη είσοδος των αυτοκινήτων με τουλάχιστον τρεις επιβάτες σε περιοχές περιοριστικών μέτρων κυκλοφορίας) – push and pull measures. Αύξηση της πληρότητας σημαίνει σημαντικές αλλαγές στην κοινωνική οργάνωση και στις συμπεριφορές.

   Γενικά οι πολιτικές αντιμετώπισης των επιπτώσεων των μεταφορών στηρίζονται σε μεγάλο βαθμό στον άνθρωπο, επηρεάζουν την καθημερινή ζωή του, τις δραστηριότητες, τα οικονομικά των νοικοκυριών, την κοινωνική ένταξη κλπ. Πρέπει να τονιστεί ότι οι επιπτώσεις δεν θίγουν όλους κατά τον ίδιο τρόπο. Άλλοι τις υφίστανται άλλοι τις αποφεύγουν. Από κάθε έργο υπάρχουν κερδισμένοι και χαμένοι. Για παράδειγμα ένα συγκοινωνιακό έργο έχει αρνητικές επιπτώσεις σε αυτούς που κατοικούν ή εργάζονται δίπλα του αλλά είναι επωφελές σε αυτούς που το χρησιμοποιούν κατοικώντας μακριά από αυτό. Είναι γνωστή η αντίθεση συμφερόντων μεταξύ των κατοίκων μιας περιοχής και άλλων που διευκολύνονται να διέρχονται από αυτήν. Οι πρώτοι προασπίζονται το περιβάλλον της περιοχής τους και επιθυμούν να τη θωρακίσουν απέναντι στη διαμπερή ροή, ενώ, άλλοι υπερασπίζονται το ‘δικαίωμα’ για ανεμπόδιστη χρήση του οδικού δικτύου.

Ενότητα 2.2 Η Ρύπανση του αέρα από την κυκλοφορία

Σχόλιο μελέτης

Τα θέματα τα σχετικά με τη ρύπανση του αέρα αναπτύσσονται διεξοδικά στο Μέρος Γ’ - Περιβαλλοντική Ρύπανση και ειδικότερα στο κεφάλαιο 1 και στην ενότητα 2.1 ‘Ατμοσφαιρική ρύπανση’ του κεφαλαίου 2. Εδώ συμπληρωματικά υπογραμμίζονται κάποια κύρια σημεία που αναφέρονται ιδιαίτερα στη ρύπανση από την κυκλοφορία. 

2.2.1 Γεωγραφία της παραγωγής και διάχυση

   Οι επιπτώσεις στην υγεία από τη ρύπανση του αέρα που προκαλεί η κυκλοφορία είναι σοβαρές όμως πολύ δύσκολα μετρήσιμες. Οι επιπτώσεις κάθε ρύπου ξεχωριστά θα μπορούσαν να καταγραφούν εργαστηριακά, όμως η ζωή στην πόλη είναι πολύ πιο σύνθετη. Η επίπτωση της ρύπανσης στην υγεία είναι μια μακροχρόνια διαδικασία, που δεν μπορεί να συσχετιστεί με συγκεκριμένους ρύπους και να απομονωθεί από την επίδραση άλλων. Οι αντοχές επίσης απέναντι στους ρύπους είναι διαφορετικές ανάλογα με την ηλικία, την κατάσταση της υγείας του καθενός, τη δραστηριότητά του, και φυσικά τη διάρκεια έκθεσής του. Η τελευταία ποικίλει ανάλογα με τον τρόπο ζωής, τις δραστηριότητες, τα μέσα μετακίνησης, τη θέση εργασίας και κατοικίας. Κάποιοι εκτίθενται σε μεγάλες συγκεντρώσεις ρύπων στιγμιαία, ενώ άλλοι παραμένουν για μεγάλα διαστήματα σε περιβάλλον μέτριας ρύπανσης. Αυτός είναι ο λόγος που η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας (WHO) έχει θέσει διαφορετικά όρια έκθεσης για διάφορα χρονικά διαστήματα (αυξάνοντας τον χρόνο έκθεσης το όριο πέφτει) π.χ.: τα χρονικά διαστήματα για έκθεση στο CO είναι 30’, 1 ώρα και 8 ώρες, για έκθεση σε ΝΟ₂ 1ώρα, 24 ώρες και 1 χρόνος (98^ο εκατοστημόριο ωριαίων μέσων), για έκθεση στο Ο₃  1 ώρα και 8 ώρες.

   Η κατανομή των ρύπων στον αέρα της πόλης πολύ απέχει από το να είναι κανονική. Τα υψηλότερα επίπεδα καταγράφονται, κοντά στη στάθμη των εξατμίσεων των αυτοκινήτων. Κατά τη διατομή του δρόμου υπάρχουν επίσης διαφοροποιήσεις στις συγκεντρώσεις. Στον άξονα του δρόμου τα επίπεδα είναι πολύ υψηλότερα από αυτά που αναπτύσσονται στο πεζοδρόμιο. Κατά συνέπεια αυτοί που περισσότερο θίγονται από τη ρύπανση είναι οι δικυκλιστές, ιδιαίτερα στις ανωφέρειες και όταν διέρχονται ανάμεσα από ουρές εν στάσει οχημάτων.

   Οι συγκεντρώσεις ποικίλουν ανάλογα με τα χαρακτηριστικά της ροής. Για παράδειγμα στις διασταυρώσεις όπου τα αυτοκίνητα σταματούν και μετά επιταχύνουν, οι εκπομπές αυξάνουν. Γενικά η δόμηση προκαλεί τυρβώδους μορφής ρεύματα, που περιπλέκονται ακόμη περισσότερο από την κίνηση των αυτοκινήτων.

   Σημειώνεται επίσης ότι οι αέριοι ρύποι, λόγω της υψηλής θερμοκρασίας τους, υπό κανονικές συνθήκες ανέρχονται, αντικαθιστώντας τις ψυχρότερες αέριες μάζες που βρίσκονται πάνω από την πόλη. Σε συνθήκες άπνοιας, όταν θερμές μάζες παραμένουν σε κάποιο ύψος, παρεμποδίζεται η άνοδος του κορεσμένου με ρύπους αέρα από την επιφάνεια της γης. Αυτό το φαινόμενο της στασιμότητας ή και της ‘ανάποδης’ κίνησης των αέριων μαζών (από πάνω προς τα κάτω) ονομάζεται αναστροφή (inversion). Περιοδική αναστροφή συμβαίνει τη νύχτα. Αυτό οφείλεται στη διαφορετική θερμοχ, ωρητικότητα μεταξύ γης και αέρα: τη νύχτα, η γη ακτινοβολεί με γρήγορους ρυθμούς, τη θερμότητα που συγκέντρωσε κατά την ημέρα, και ψύχεται, ψύχοντας και τα στρώματα του αέρα που εφάπτονται σε αυτήν. Αυτά ως βαρύτερα παραμένουν χαμηλά. Με την ανατολή του ήλιου το φαινόμενο αυτό αναστρέφεται. Αυτή η περιοδική αναστροφή δεν είναι ιδιαίτερα ζημιογόνος διότι δεν συμπίπτει με τις περιόδους αιχμής παραγωγής ρύπων.

   Οι παραθαλάσσιες πόλεις έχουν επίσης ένα σημαντικό πλεονέκτημα: εκτός του ότι η θάλασσα σημαίνει για αυτές ένα όριο στην επέκταση του ιστού και μια καθαρή επιφάνεια σε επαφή με την πόλη, χάρη στη διαφορετική θερμοχωρητικότητά της σε σχέση με την στεριά, αναπτύσσει με αυτήν συνεχείς ανταλλαγές ρευμάτων που συμβάλλουν στη διάχυση των ρύπων. Τη νύχτα η θάλασσα, διατηρώντας μεγαλύτερη θερμοκρασία από τον υπερκείμενο αέρα τον θερμαίνει, αυτός ανέρχεται και αντικαθίσταται από ψυχρότερες μάζες που βρίσκονται στη στεριά (απόγεια αύρα).

   Την ημέρα το έδαφος και τα δομικά υλικά της πόλης αποκτούν υψηλές θερμοκρασίες, ο ρυπασμένος αέρας που βρίσκεται σε επαφή με αυτά ανέρχεται και αντικαθίσταται από ψυχρότερα ρεύματα που προέρχονται από τη θάλασσα (θαλάσσια αύρα).

   Πέρα όλων των προηγούμενων παραγόντων, που περιπλέκουν εντονότατα την κατανομή των ρύπων, πρέπει να παρατηρηθεί ότι και η παραγωγή τους γίνεται άνισα στο χώρο της πόλης. Οι ρύποι που παράγονται από την κυκλοφορία όπως είναι φυσικό ακολουθούν τις αιχμές. Όμως οι μεγάλες διαφοροποιήσεις που χαρακτήριζαν παλαιότερα την εξέλιξη των φόρτων μέσα στην ημέρα, με χαρακτηριστικότερες την πρωινή και την απογευματινή αιχμή προσέλευσης και επιστροφής των εργαζομένων κατοίκων προς και από το κέντρο, τείνουν να εξαφανιστούν στις μεγάλες πόλεις. Πολλές δραστηριότητες που προσελκύουν επισκέπτες σε όλη τη διάρκεια της ημέρας εγκαθίστανται στην περιφέρεια με αποτέλεσμα μεγάλα μεγέθη μετακινήσεων να αναπτύσσονται πάνω στις αρτηρίες χωρίς σοβαρές διακυμάνσεις στη διάρκεια της ημέρας. Παραδοσιακά επίσης οι μεγάλοι φόρτοι αναπτύσσονταν στα κέντρα. Σήμερα διάφορες πολιτικές προστασίας των κέντρων έχουν επιτύχει τη σταθεροποίηση των κυκλοφοριακών συνθηκών σε αυτά. Αντίθετα ο κορεσμός επεκτείνεται προς την περιφέρεια και αντίστοιχα αυξάνεται η παραγωγή ρύπων σε αυτήν.

   Οι διαφορές των επιπέδων ρύπανσης στο μικροπεριβάλλον των αστικών αυτοκινητοδρόμων, των αρτηριών ή των τοπικών δρόμων είναι πολύ μεγάλες. Δρόμοι με μικρή κίνηση και χαμηλές ταχύτητες διατηρούν υψηλά επίπεδα ποιότητας του αέρα. Για αυτό και προκύπτουν σημαντικά αποτελέσματα από τις πολιτικές δημιουργίας περιοχών ήπιας κυκλοφορίας. Οι συγκεντρώσεις κατά κανόνα εμφανίζουν υψηλά επίπεδα κατά μήκος των σημαντικών δρόμων και χαμηλά στις περιοχές κατοικίας που δεν υπόκεινται σε διαμπερείς ροές. Γενικευμένη υψηλή ρύπανση στον αέρα της πόλης επικρατεί μόνο υπό καθεστώς αναστροφής, όπου λόγω της άπνοιας τελικά οι ρύποι προσβάλλουν ομοιόμορφα κάθε σημείο. 

   Στο πλαίσιο του περίπλοκου σχήματος που περιγράφηκε παραπάνω πρέπει να ληφθεί επί πλέον υπόψη η επίδραση της ακτινοβολίας του ήλιου. Οι μεν συγκεντρώσεις των πρωτογενών ρύπων συμπίπτουν γεωγραφικά με τις κυκλοφοριακές ροές, με τους δε δευτερογενείς (NO₂, O₃) δεν συμβαίνει το ίδιο. Οι τελευταίοι προκύπτουν από μετασχηματισμό των πρωτογενών υπό την επίδραση  της ηλιακής ακτινοβολίας και για αυτή τη διαδικασία απαιτούνται κάποιες ώρες. Σε αυτό το διάστημα και ανάλογα με τη διεύθυνση και τη δύναμη του ανέμου, οι ρύποι έχουν ενδεχομένως απομακρυνθεί αρκετά από το σημείο παραγωγής τους.

Πίνακας 1 / Κεφ. 2  Η συμμετοχή του τομέα των μεταφορών στη ρύπανση του αέρα 

Πηγή: ΟΟΣΑ (1991), σελ 217

Δραστηριότητα 2 / Κεφ. 2

   Σε ποια σημεία του κέντρου της πόλης σας εκτιμάτε ότι αναπτύσσονται οι μεγαλύτερες συγκεντρώσεις ρύπων και γιατί; (60 λέξεις).

   Μια έμμεση επίπτωση της ρύπανσης στο ευρύτερο περιβάλλον της πόλης προκαλείται όταν ένα μέρος των ρύπων, οι βαρύτεροι, κατακάθονται στην επιφάνεια των οδοστρωμάτων, που είναι ελάχιστα πορώδη. Οι ρύποι αυτοί, αν δεν υπάρχουν ειδικές διαμορφώσεις προστασίας στα όρια της υποδομής, παρασύρονται από τη βροχή και προσβάλλουν τα γύρω εδάφη. Έχει επίσης συχνά συμβεί, τα νερά της βροχής να μεταφέρουν σε μικρό χρονικό διάστημα στους φυσικούς υδροφορείς της πόλης και στην ακτή μεγάλες ποσότητες ρύπων προκαλώντας μεγάλης έκτασης καταστροφή στο ζωικό τους πλούτο.

2.2.2 Προστασία από τη ρύπανση που προκαλεί η κυκλοφορία

   Με έκτακτα μέτρα υπάρχουν πολλά περιθώρια προφύλαξης από τους ρύπους: περιορισμός στο σπίτι ηλικιωμένων και παιδιών, αποφυγή του περπατήματος στους δρόμους. Το πρόβλημα είναι ότι ανάλογες λύσεις δίνονται αυθόρμητα και σε μόνιμη βάση από τους κατοίκους: για να αποφεύγουν τα ατυχήματα, τη ρύπανση και το θόρυβο περπατούν λιγότερο, θωρακίζονται σε μεγάλα αυτοκίνητα που απομονώνουν από το περιβάλλον, εγκαταλείπουν τα κέντρα.

   Η απομάκρυνση από το δρόμο είναι λύση ανάγκης που συρρικνώνει δραματικά την ποιότητα ζωής στην πόλη. Και τελικά καταλήγει να είναι εις βάρος της σωματικής και ψυχικής υγείας, εις βάρος της κοινωνικής επαφής. Η προφύλαξη της υγείας του κάτοικου δεν επιτυγχάνεται με την απομόνωσή του στο σπίτι αλλά με τη διαμόρφωση κυκλοφοριακών συνθηκών που θα του παρέχουν τη δυνατότητα να περπατά και να κάνει ποδήλατο γυμνάζοντας το σώμα του. Προϋπόθεση για αυτό είναι το περιβάλλον της πόλης να γίνει καθαρό, ευχάριστο, ασφαλές, όμορφο.

   Τα κυκλοφοριακά μέτρα για τη ρύπανση εκ των πραγμάτων δεν μπορεί να είναι σημειακά. Πρέπει να αφορούν μεγάλες επιφάνειες της πόλης. Το πρώτο και το πιο διάσημο μέτρο στο σύνολο της Ευρώπης ήταν τα ‘μονά – ζυγά’ στον εσωτερικό δακτύλιο της Αθήνας. Εξακολουθεί να εφαρμόζεται χωρίς αλλαγή από το 1982, ενώ ο αριθμός των αυτοκινήτων έχει από τότε αυξηθεί κατά 160%. Διαπιστώνεται ότι επέτυχε τη μερική βελτίωση του μικροπεριβάλλοντος στο εσωτερικό του δακτυλίου, όμως κατά μήκος της περιμετρικής ζώνης οι φόρτοι συμπιέζονται σε ένα ανεπαρκές δίκτυο και οι εκπομπές ρύπων αυξάνουν.

   Στις αρχές της δεκαετίας του 90 στην Ιταλία έγιναν κάποιες δειλές εφαρμογές του μέτρου σε αρκετές πόλεις, όμως δεν δόθηκε συνέχεια. Προτιμήθηκαν οι πεζοδρομήσεις των ιστορικών κέντρων. Στο Παρίσι εφαρμόζεται σπάνια ως έκτακτο μέτρο για το σύνολο της πόλης. Στην πόλη του Μεξικού εφαρμόζεται επίσης για το σύνολο της πόλης, έτσι ώστε κάθε αυτοκίνητο να μην κυκλοφορεί μια μέρα την εβδομάδα.

   Στη μεγάλη τους πλειονότητα οι πόλεις αρκούνται να εγκαθιστούν μηχανισμούς πρόβλεψης ενδεχόμενων επεισοδίων ρύπανσης, έτσι ώστε με τη λήψη εκτάκτων μέτρων να τα προλαμβάνουν. Οι μετρήσεις της ρύπανσης δεν επαρκούν για την πρόβλεψη, εντοπίζουν μόνο τις τάσεις. Πρέπει να συνδυάζονται με προβλέψεις της εξέλιξης των μετεωρολογικών συνθηκών (άνεμος, θερμοκρασία, υγρασία κλπ). Η χωροθέτηση των σταθμών μέτρησης, που περιλαμβάνουν όργανα ακριβά και ογκώδη, είναι ένα σοβαρό ζήτημα που σε κάθε πόλη αντιμετωπίζεται ακόμη κατά διαφορετικό τρόπο. Πρέπει να τοποθετούνται στα πιο επιβαρυμένα σημεία; Ποια είναι αυτά που αντιπροσωπεύουν την τυπική κατάσταση της πόλης; Ποιος θα έπρεπε να είναι ο ελάχιστος αριθμός των σημείων μέτρησης ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο πολεοδομικής επιφάνειας ώστε να αποκτάται μια επαρκής εικόνα; Πότε πρέπει να λαμβάνονται έκτακτα μέτρα; Όταν ξεπεραστεί το όριο σε ένα ρύπο ή σε περισσότερους; Σε ένα σταθμό ή σε ένα ελάχιστο αριθμό σταθμών;   

   Είναι απαραίτητες οι μετρήσεις; Ιστορικά στοιχεία που συσχετίζουν φόρτους και τιμές ρύπανσης διαθέτει κάθε πόλη. Ήδη με βάση αυτά και τα μετεωρολογικά στοιχεία μπορεί να γίνεται μια προσεγγιστική πρόβλεψη διότι οι φόρτοι από την κυκλοφορία, εκτός εκτάκτων συμβάντων, σε γενικές γραμμές δεν έχουν μεγάλες ημερήσιες διακυμάνσεις. Για κάθε παράμετρο που επηρεάζει τα επίπεδα ρύπανσης μπορούν να γίνονται λεπτομερείς αναλύσεις πρόβλεψης της εξέλιξής της. Χρησιμοποιούνται διάφοροι τύποι μαθηματικών υποδειγμάτων και λογισμικού, από τα προσεγγιστικά μέχρι τα πολύ αναλυτικά.

Οι παράμετροι που κάθε υπόδειγμα λαμβάνει υπόψη του είναι:

-          η μορφή του αναγλύφου της πόλης,

-          η μορφή του οικοδομικού αναγλύφου,

-          η ταχύτητα και η κατεύθυνση του ανέμου,

-          οι στροβιλισμοί και οι διαφοροποιήσεις τους καθ' ύψος,

-          η διαφοροποίηση της θερμοκρασίας με το ύψος.

2.2.3 Η ευρωπαϊκή πολιτική απέναντι στη ρύπανση από την κυκλοφορία.

Η Ευρώπη για να συγκροτηθεί σε ένα συμπαγές πολιτικό σώμα έχει υποχρέωση να αντιμετωπίσει τα μεγάλα προβλήματα, όπως η ρύπανση, κατά ενιαίο τρόπο. Ο πρώτος στόχος της είναι λοιπόν η άσκηση κοινής πολιτικής σε όλα τα κράτη. Προϋπόθεση για αυτήν είναι η εγκατάσταση ενός συστήματος που θα επιτρέπει τη γνώση και την αξιολόγηση, με κοινές μεθόδους και κριτήρια, της κατάστασης του αέρα στις πόλεις (αριθμός σημείων δειγματοληψίας, χωροθέτησή τους κλπ).

   Η μεγάλη καινοτομία της τελευταίας Οδηγίας 9040/96 της 26/8/1996 για την ‘’Αξιολόγηση και Διαχείριση της Ποιότητας του Αέρα’’ – ‘’On ambient air quality assessment and management’’ είναι ότι δεν αρκείται σε μια αμυντική στάση προτείνοντας τη λήψη των απαραίτητων μέτρων όταν υπάρχουν επεισόδια ρύπανσης αλλά προωθεί μια επιθετική στρατηγική για τη διατήρηση των επιπέδων ρύπανσης σε επίπεδα συμβατά με ένα βιώσιμο περιβάλλον. Τα επίπεδα αυτά εξασφαλίζονται με τον ορισμό Τιμών Στόχων ή Στόχων Ποιότητας, που αντιστοιχούν σε πολύ  μικρότερες συγκεντρώσεις από αυτές που ανέχονται οι Οριακές Τιμές. Οι τελευταίες δεν έχουν ως στόχο τη βελτίωση της ποιότητας ζωής αλλά την προάσπιση της υγείας.

   Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σκοπεύει επίσης την παγίωση των καλών συνθηκών ως προς τον αέρα, εκεί που αυτές ακόμη επικρατούν. Γι’ αυτό υποχρεώνει τα κράτη - μέλη να της υποβάλουν κατάλογο με τις περιοχές όπου διατηρούνται οι Στόχοι Ποιότητας, δεσμεύοντάς τα να μη τις αφήσουν να υποβαθμιστούν. Φυσικά τα κράτη -μέλη θα υποβάλουν και ένα δεύτερο κατάλογο με τις περιοχές όπου καταγράφονται υπερβάσεις των ορίων ρύπανσης. Γι’ αυτές καλούνται να συντάξουν μακρόπνοα Σχέδια Δράσης που θα αποκαταστήσουν συνθήκες συνεπείς με τις Τιμές Στόχους. Υποχρεώνονται επίσης να λάβουν άμεσα μέτρα ώστε να μην επαναληφθούν υπερβάσεις των Οριακών Τιμών (γίνεται αναφορά σε περιορισμούς ή και σε διακοπή της κυκλοφορίας). Τα Σχέδια Δράσης και τα αποτελέσματά τους θα ελέγχονται από την Επιτροπή.

   Το άλλο μεγάλο κεφάλαιο για το οποίο μεριμνά η Οδηγία είναι η Πληροφόρηση και η Ευαισθητοποίηση του κοινού. Στο πλαίσιο αυτής της στρατηγικής η Επιτροπή δεσμεύεται να δημοσιεύει ανά τριετία στοιχεία και αξιολογήσεις για την κατάσταση του αέρα στο σύνολο της Ένωσης. Παράλληλα υποχρεώνει τα διάφορα επίπεδα διοίκησης στα κράτη μέλη, ιδιαίτερα την Τοπική Αυτοδιοίκηση, να δημοσιοποιούν κατά συστηματικό τρόπο τα αποτελέσματα των σχετικών πολιτικών (Η Τοπική Αυτοδιοίκηση στην Ευρώπη έχει, εκτός εξαιρέσεων, την ευθύνη άσκησης της πολεοδομικής και συγκοινωνιακής πολιτικής).

   Το παράδειγμα της Γαλλίας, ως προς την άμεση ανταπόκρισή της στις επιταγές της ευρωπαϊκής Οδηγίας, είναι χαρακτηριστικό. Με έναν νόμο που ψηφίστηκε σε τέσσερις μήνες από τη δημοσίευση της Οδηγίας (Ν. 96 - 1236 της 30.12.1996 «Για τον αέρα και τη λογική χρησιμοποίηση της ενέργειας» - «Sur l’ air et l’ utilisation rationnelle de l’ énergie» προωθεί ταυτόσημους στόχους στηριζόμενη στις ίδιες αρχές. Ο νόμος δίνει έμφαση:

n     στην πληροφόρηση του πολίτη. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο γαλλικός νόμος αναφέρεται στο «αναγνωρισμένο δικαίωμα του καθένα να αναπνέει έναν αέρα που δεν ζημιώνει την υγεία του». Η πολιτεία σε όλες της τις βαθμίδες γίνεται εγγυητής αυτού του δικαιώματος.

n     στην επίτευξη των επιπέδων ποιότητας (Ποιοτικοί Στόχοι).

Τα μέτρα που προβλέπει σε εθνικό επίπεδο ως προς τις μεταφορές είναι:

n      Ανανέωση του στόλου των δημοσίων φορέων, έτσι ώστε το 20% των νέων οχημάτων να είναι ηλεκτρικά, υγραερίου ή φυσικού αερίου,

n     Φορολόγηση των καυσίμων ανάλογη των επιπτώσεών τους

   Σε μικρότερες γεωγραφικές κλίμακες προβλέπονται:

-          Τα Νομαρχιακά Σχέδια Δράσης.

-          Τα Σχέδια για την Προστασία της Ατμόσφαιρας, που αναφέρονται σε πόλεις μεγαλύτερες των 250.000 κατοίκων στις οποίες έχουν καταγραφεί υπερβάσεις.

-          Σε πόλεις οποιουδήποτε μεγέθους. Υποχρεώνονται να εκπονούν Σχέδια Αστικών Μετακινήσεων με έντονα παρεμβατικό χαρακτήρα και με στόχους καθαρά Περιβαλλοντικούς. Θα εγγυώνται ‘’τη βιώσιμη ισορροπία μεταξύ του δικαιώματος στην προσπέλαση και του δικαιώματος για καθαρό αέρα’’. Οι επί μέρους πολιτικές που θα προωθούν αυτά τα Σχέδια είναι οι εξής:

n     Μείωση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων

n     Ανάπτυξη της δημόσιας συγκοινωνίας, του ποδηλάτου και του περπατήματος

n     Διαχείριση της τροφοδοσίας καταστημάτων

n     Διαχείριση της στάθμευσης

n     Συλλογική χρήση του Ι.Χ.

2.2.4 Η νομοθεσία για τη ρύπανση του αέρα στην Ελλάδα

   Ενώ η ρύπανση είναι ένα πρόβλημα που θα έπρεπε να απασχολεί κάθε ελληνική πόλη, η προσοχή εστιάζεται αποκλειστικά στην Αθήνα. Το πρόβλημα της ρύπανσης στην πρωτεύουσα είναι βέβαια πολύ σοβαρό για λόγους, γεωγραφικούς, πολεοδομικούς, κυκλοφοριακούς. Συγκεκριμένα χαρακτηρίζεται από υπέρμετρη παραγωγή και δυσκολίες διάχυσης των ρύπων. Οι σημαντικότερες αιτίες είναι:

- η μεγάλη ηλικία και η κακή συντήρηση του στόλου των οχημάτων,

- ο κορεσμός,

- ο υποβαθμισμένος ρόλος της δημόσιας συγκοινωνίας,

- της μεγάλης πυκνότητας των χρήσεων γης,

- η ανεπαρκής χωρητικότητα της οδικής υποδομής,

- η κακή οδική συμπεριφορά των οδηγών λόγω έλλειψης παιδείας και αστυνόμευσης.

- η ύπαρξη ορεινών όγκων που περιβάλλουν το πολεοδομικό συγκρότημα,

- οι κλιματικές συνθήκες που, είτε προκαλούν ‘αναστροφές’, είτε συμβάλλουν σε χημικές μετατροπές των ρύπων σε πιο ζημιογόνες ενώσεις για την υγεία και το περιβάλλον.

   Δεδομένου ότι στην Αθήνα, όπως και σε κάθε μεσογειακή πόλη, οι κάτοικοι λόγω κλίματος ζουν στους ανοικτούς χώρους και εκτίθενται περισσότερο στη ρύπανση, θα έπρεπε η νομοθεσία να περιλάμβανε αυστηρές ρυθμίσεις για τον έλεγχο της ρύπανσης. Αυτό δεν συμβαίνει και τα αποτελέσματα είναι σοβαρά για την υγεία των κατοίκων, για την ποιότητα του περιβάλλοντος και για την οικονομία της χώρας.

   Η νομοθεσία περιορίζεται ουσιαστικά στην Κοινή Υπουργική Απόφαση οικ 11824/1993 (ΦΕΚ Β’ 369) «Έκτακτα μέτρα για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην περιοχή της Πρωτεύουσας», που είναι ένα κείμενο χωρίς κατευθύνσεις πολιτικής. Προσδιορίζει έκτακτα μέτρα για να λαμβάνονται κατά τις υπερβάσεις των Ορίων Συναγερμού χωρίς να τα καθιστά υποχρεωτικά για τον υπουργό (το ΥΠΕΧΩΔΕ διατηρεί την αποκλειστική αρμοδιότητα για την άσκηση της σχετικής πολιτικής).

   Σχετικά με την πληροφόρηση και την ευαισθητοποίηση του κοινού, που αποτελούν τον ακρογωνιαίο λίθο της ευρωπαϊκής Οδηγίας, η υπουργική απόφαση τις παραβλέπει. Ακόμη και το στάδιο επιφυλακής στην πράξη συνίσταται σε προειδοποίηση μόνο κάποιων αρμόδιων υπηρεσιών.

   Στον Πίνακα 2 / Κεφ. 2 φαίνονται τα όρια που έχει θέσει η Κοινή Υπουργική Απόφαση. Σημειώνεται ότι δεν είναι συγκρίσιμα με τις τιμές των Κοινοτικών Οδηγιών, παρά μόνο στην περίπτωση του Όζοντος, για το οποίο η τελευταία Οδηγία καθορίζει Οριακές Τιμές σε ωριαία βάση.

Πίνακας 2 / Κεφ. 2     Όρια λήψης έκτακτων μέτρων

   Η ευρωπαϊκή Οδηγία θέτει για τις συγκεντρώσεις όζοντος ως ‘κατώφλι ενημέρωσης του πληθυσμού’ (που η υπέρβασή του συνεπάγεται περιορισμένες και παροδικές επιπτώσεις στην υγεία των πιο ευαίσθητων) τα 180 μg/m^3. Είναι πολύ χαμηλότερο των 250 μg/m³ του Σταδίου Προειδοποίησης της ελληνικής νομοθεσίας. Το αντίστοιχο όριο της γαλλικής νομοθεσίας είναι τα 130 μg/m³ (προειδοποιούνται μόνο οι αρχές). Στη Γαλλία και ειδικά στο Παρίσι, στα 180 μg/m³ λαμβάνονται τα πρώτα κυκλοφοριακά μέτρα και ενημερώνεται και το κοινό ενώ στα 360 μg/m³ εφαρμόζεται εναλλασσόμενη κυκλοφορία (‘μονά – ζυγά’) στο μεγαλύτερο μέρος του πολεοδομικού συγκροτήματος, που αφορά περίπου 10 εκατ. κατοίκους. Στην περίπτωση αυτή η δημόσια συγκοινωνία παρέχεται δωρεάν, όπως και η δυνατότητα στάθμευσης ώστε οι κάτοικοι να αφήνουν τα αυτοκίνητα στο σπίτι τους. 

   Στην Αθήνα, οι αιχμές συγκεντρώσεων του όζοντος περιορίζονται. Όμως κατά τις υπερβάσεις η πολιτεία δεν λαμβάνει πάντα τα έκτακτα μέτρα που θα όφειλε. Για παράδειγμα, ως προς το όζον, 17 φορές το 1995 υπήρξε υπέρβαση του ορίου των 180 μg/m³ χωρίς να ληφθούν μέτρα. Υπογραμμίζεται επίσης ότι υπάρχει επιδείνωση των υπερβάσεων του ορίου 110 μg/m³ της Ευρωπαϊκής Οδηγίας (οκτάωρης βάσης). Πρόκειται για υπέρβαση που ξεπερνά το 32% των ημερών του έτους για το οκτάωρο 12.00 - 20.00 στο σταθμό μέτρησης του Μαρουσιού. Ενώ λοιπόν μειώνονται οι αιχμές αυξάνουν τα μεγέθη των συγκεντρώσεων ως προς μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα της ημέρας. Το πρόβλημα απλώνεται και αυτό κυρίως συμβαίνει στα βόρεια προάστια.

   Τα ολιγάριθμα σημεία μέτρησης, μέσω των οποίων επιδιώκεται η απόκτηση μιας ‘αντιπροσωπευτικής’ εικόνας των επιπέδων ρύπανσης δεν επαρκούν. Βρισκόμαστε ακόμη σε αρχικό στάδιο στη γνώση ως προς τους μέγιστους χρόνους έκθεσης, τη χωροθέτηση των σημείων μέτρησης, τη συνδυασμένη επίπτωση των διαφόρων ρύπων, τις επιπτώσεις των κλιματικών συνθηκών και των τοξικών ρύπων. Δεν γίνεται τέλος συζήτηση ως προς την παραγωγή διοξειδίου του άνθρακα και το μέρος ευθύνης της Ελλάδας στην υπερθέρμανση του πλανήτη.     

Ενότητα 2.3 Η παραγωγή του CO₂  από τις μεταφορές και η υπερθέρμανση του πλανήτη

2.3.1 Η ευθύνη του τομέα των μεταφορών στην παραγωγή CO₂

   Από τις επιπτώσεις των μεταφορών εκείνο το πρόβλημα που φαίνεται το πιο δύσκολο να λυθεί, αν εξακολουθούν να πρυτανεύουν οι σημερινές νοοτροπίες, είναι η υπερθέρμανση του πλανήτη. Πρόκειται για μια επίπτωση που θέτει σε κίνδυνο την ίδια την ανθρώπινη ζωή και την τύχη γενικότερα του πλανήτη. 

Σχόλιο μελέτης

  Αναλυτική ανάπτυξη του φαινομένου του θερμοκηπίου, στο οποίο οφείλεται η υπερθέρμανση του πλανήτη, θα βρείτε στην ενότητα 4.4. Εδώ αναφέρονται μόνο όσα σχετίζονται με τον τομέα των μεταφορών.

   Πράγματι το φαινόμενο του θερμοκηπίου οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις μεταφορές διότι από αυτές παράγεται το 21% του συνολικού CO₂ το οποίο είναι το αέριο που συμβάλλει περισσότερο στην υπερθέρμανση του πλανήτη (είναι υπεύθυνο κατά 50%). Το διοξείδιο του άνθρακα παράγεται σχεδόν από το σύνολο των διαφόρων δραστηριοτήτων, με πιο σημαντική τη συμβολή των σταθμών παραγωγής ενέργειας (31.7%). Όμως οι μεταφορές όπως και η βιομηχανία ακολουθούν συμμετέχοντας με την ίδια περίπου βαρύτητα στην παραγωγή διοξειδίου του άνθρακα. Στην Ευρώπη μάλιστα οι μεταφορές αποκτούν όλο και μεγαλύτερο βάρος. Η συμμετοχή του παραγόμενου CO₂ από αυτές στη συνολική παραγωγή αυξήθηκε μεταξύ 1985 και 1995 από 19% σε 26%.

   Οι διάφορες συνιστώσες του τομέα των μεταφορών μοιράζονται άνισα την ευθύνη παραγωγής CO₂ και αυτό το γεγονός δείχνει την κατεύθυνση προς την οποία θα άξιζε να στραφούν κάποιες πολιτικές. Για παράδειγμα στην  Ευρώπη η ευθύνη παραγωγής CO₂ κατανέμεται ως εξής:

·          Επιβατικές οδικές μεταφορές: 50%

·          Εμπορευματικές οδικές μεταφορές: 35%

·          Αεροπορικές μεταφορές: 12%

·          σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές: 3%         (στοιχεία 1988)

Πίνακας 3 / Κεφ. 2    Συμβολή του κάθε μέσου στην παραγωγή CO₂ (Ε.Ε. 15)

Λαμβάνοντας υπόψη την αναμενόμενη τα επόμενα 20 χρόνια αύξηση των αεροπορικών μεταφορών σε οχηματοχιλιόμετρα κατά 400%, την αύξηση στην ίδια περίοδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών κατά 200%, την ανάλογη αύξηση των οδικών επιβατικών μεταφορών γίνεται φανερό ότι τα πράγματα θα είναι πολύ δύσκολα για τη σταθεροποίηση των συγκεντρώσεων διοξειδίου του άνθρακα. 

   Στην Ευρωπαϊκή Ένωση το παραγόμενο CO₂ από τον τομέα των μεταφορών το 2010, αν δεν αλλάξουν πολλά, θα έχει αυξηθεί ως προς τα επίπεδα του 1990 κατά 40%. Θα είναι πολύ δύσκολο να τηρηθούν οι δεσμεύσεις του Κυότο που προβλέπουν το 2008-2012 η παραγωγή CO₂, ως προς τα επίπεδα του 1990, να είναι μειωμένη κατά 8%.

   Τα πενιχρά αποτελέσματα της Διάσκεψης του Μπουένος Άϊρες, στα τέλη του 1998, είναι εύγλωττα. Η Διάσκεψη είχε ως κύριο στόχο τον προσδιορισμό των κανόνων λειτουργίας των μηχανισμών μείωσης των εκπομπών. Εξειδικεύτηκαν μηχανισμοί όπως:

·          το ‘εμπόριο εκπομπών’ που αφορά τα βιομηχανικά ανεπτυγμένα κράτη και προβλέπει ότι όταν ένα από αυτά επιτύχει μειώσεις μεγαλύτερες των όσων έχει δεσμευτεί να έχει τη δυνατότητα να πωλήσει τη διαφορά σε άλλες χώρες, ώστε να καλύψουν τις δεσμεύσεις τους.

·          ‘το εμπόριο καθαρής ανάπτυξης’ βάσει του οποίου μια ανεπτυγμένη χώρα μπορεί να απαλλαγεί των υποχρεώσεών της χρηματοδοτώντας την ανάπτυξη ‘καθαρών’ τεχνολογιών σε μια χώρα που αναπτύσσεται.   

   Κάθε πολιτική που εντάσσεται στους στόχους της βιώσιμης κινητικότητας συμβάλλει στη μείωση του CO₂. Στα επόμενα γίνεται αναφορά στις πιο χαρακτηριστικές από αυτές τις πολιτικές και στα αναμενόμενα ως προς τη μείωση του CO₂ κέρδη όπως εκτιμώνται από την ευρωπαϊκή Επιτροπή (Ανακοίνωσή της του Μαρτίου 1998, ‘Μεταφορές και το CO₂’).

2.3.2 Πολιτικές του τομέα των μεταφορών για τη μείωση του CO₂

·          Εξορθολογισμός των οδικών εμπορευματικών μεταφορών

   Με τη βελτίωση της ‘εφοδιαστικής’ (logistics) και των συστημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων εκτιμάται ότι θα μπορούσαν να επιτευχθούν μειώσεις 10-40% των οχηματοχιλιομέτρων των οχημάτων μεταφοράς (εκπαίδευση των οδηγών, βελτίωση της αεροδυναμικής των οχημάτων, χρήση λογισμικού επιλογής της καταλληλότερης διαδρομής, ορθολογικότερη χωροθέτηση των επιχειρήσεων, συνδυασμένη κάλυψη μεταφορικών αναγκών πολλών επιχειρήσεων για αύξηση της πληρότητας των οχημάτων κλπ).

·          Βελτίωση της τεχνολογίας των επιβατικών οχημάτων

   Ενώ η μέση κατανάλωση βενζίνης έχει μειωθεί μεταξύ 1970 και 1988 από 10.8 λίτρα/100χλμ στα 9,5 λίτρα/100 χλμ., το κέρδος αυτό εξανεμίζεται από την αύξηση του στόλου των οχημάτων και από τη χειροτέρευση των συνθηκών κυκλοφορίας στις πόλεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι το αυτοκίνητο συνεχίζει να είναι ένα γοητευτικό παιχνίδι αλλά και μέσο επίδειξης δύναμης. Η τεχνολογία του συνεπώς εξελίσσεται προς την κατεύθυνση της ανάπτυξης των δυναμικών του επιδόσεων. Παράλληλα οι αυστηρότερες απαιτήσεις ασφάλειας οδηγούν στη θωράκισή του αλλά και στην αύξηση του μεγέθους του. Πρόκειται για εξελίξεις που δεν συμβάλλουν στη μείωση των καταναλώσεων.

   Ωστόσο ο στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η μείωση κατά 30% της κατανάλωσης από τα νέα αυτοκίνητα. Αυτό ελπίζεται να επιτευχθεί μέσω συμφωνιών με την Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), σε συνδυασμό με φορολογικά κίνητρα υπέρ των λιγότερο ενεργοβόρων τύπων οχημάτων.

·          Αύξηση του έργου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών    

Σημαντικές μειώσεις στο CO₂ μπορούν να προκύψουν μέσω της ανάληψης από τους σιδηροδρόμους μέρους του μεταφορικού έργου που σήμερα εκτελείται οδικά. Προϋπόθεση για αυτό θεωρείται η απελευθέρωση του τομέα με απλοποίηση της λειτουργίας των συστημάτων και εντατικότερη αξιοποίηση της υποδομής. Υπολογίζεται ότι ο ανταγωνισμός στις σιδηροδρομικές μεταφορές θα οδηγούσε σε μειώσεις κομίστρων μέχρι και 25%, σε αύξηση του έργου τους και κατ’ επέκταση σε μείωση της παραγωγής CO₂ από τις οδικές μεταφορές κατά 4,5%.

·          Ενίσχυση του ρόλου της δημόσιας συγκοινωνίας στις πόλεις

Υπάρχουν μεγάλα περιθώρια αύξησης του μεταφορικού έργου της δημόσιας συγκοινωνίας και μείωσης της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Ανεξάρτητα από αυτό υπάρχουν επίσης πολλά περιθώρια αύξησης της πληρότητας των οχημάτων και αντίστοιχης μείωσης της παραγωγής CO₂ ανά μεταφερόμενο επιβάτη. Η οργάνωση των δικτύων ακόμη υστερεί ως προς το επιχειρησιακό τους μέρος. Και εδώ η ευρωπαϊκή Επιτροπή υπολογίζει ότι με τον ελεύθερο ανταγωνισμό θα μειωθούν το λειτουργικό κόστος μέχρι και 15%. Είναι αξιοσημείωτη επίσης η προοπτική αντικατάστασης των θερμικών λεωφορείων με ηλεκτρικά συστήματα σταθερής τροχιάς, όπως και χρησιμοποίησης νέων τεχνολογιών καύσης φυσικού αερίου, βιο-αλκοολών κλπ. 

Πίνακας 4 / Κεφ. 2    Δυνατές μειώσεις παραγωγής CO₂ με αλλαγή τεχνολογίας έλξης

Waters 1990, (Whitelegg (12))

Δραστηριότητα 3 / Κεφ. 2  

   Ποια στοιχεία πρέπει να συγκεντρωθούν ώστε να εκτιμηθεί η μείωση του CO₂ από μια νέα αστική λεωφορειακή γραμμή; (80 λέξεις).

·          Βελτίωση των Συστημάτων Διαχείρισης στις Αεροπορικές μεταφορές

Οι αεροπορικές μεταφορές προκαλούν την υψηλότερη παραγωγή CO₂ ανά χιλιομετρικό επιβάτη ή ανά τόνο εμπορεύματος. Η βελτίωση των Συστημάτων Διαχείρισης της Εναέριας Κυκλοφορίας θα μπορούσε να οδηγήσει σε μειώσεις των χρόνων πτήσης μέχρι 10% που σημαίνει μείωση της κατανάλωσης κατά 7%.   

·          Άλλες πολιτικές και αναμενόμενες μειώσεις του διοξειδίου του άνθρακα

- Κυκλοφοριακοί περιορισμοί: μειώσεις 1%.

- Πολεοδομικές πολιτικές κυρίως προς την κατεύθυνση της συγκράτησης των πολεοδομικών επεκτάσεων και κατά της ανάπτυξης συνόλων αραιών πυκνοτήτων που δεν μπορούν να εξυπηρετούνται επαρκώς από τη δημόσια συγκοινωνία.

- Έλεγχος ταχυτήτων: μειώσεις 5%

- Προώθηση του ποδηλάτου: 4%

- Πολιτικές ευαισθητοποίησης για αλλαγή συμπεριφορών ως προς τις μετακινήσεις (car pooling, car sharing): 3%       

Ενότητα 2.4  Ο θόρυβος από την κυκλοφορία

2.4.1 Ταυτότητα του ηχητικού περιβάλλοντος και Θόρυβος

Κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή πάνω από το 20% του πληθυσμού της Ε.Ε. εκτίθεται σε θόρυβο μεγαλύτερο των αποδεκτών ορίων - 65 DB (A). Ο οδικός θόρυβος είναι η κυρίαρχη πηγή.                   

   Υπάρχει πρόσθετη υποβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος λόγω του θορύβου; Είναι αυτονόητο ότι υπάρχει αλλά δεν είναι εύκολο να αποτιμηθεί. Καθυστερήσεις, θόρυβος, ρύπανση, ατυχήματα και αποκοπές από την κυκλοφορία συνυπάρχουν και δύσκολα μπορεί να εκτιμηθεί το κόστος της υποβάθμισης που προκαλεί κάθε μια επίπτωση ξεχωριστά. Πώς να απομονωθεί ο θόρυβος από τις άλλες επιπτώσεις της κυκλοφορίας;

   Οι επιπτώσεις διαπιστώνονται έμμεσα: Από τα κλειστά παράθυρα, εκεί που πρώτα ιδιωτικός και δημόσιος χώρος ήταν ένα. Από την απομάκρυνση της κατοικίας από τα κέντρα και την υποκατάστασή της από χρήσεις που θωρακίζονται πιο εύκολα, όπως οι μεγάλες εμπορικές επιφάνειες και τα κτίρια γραφείων. Από τους εκνευρισμούς, την κούραση, τη μείωση της απόδοσης στην εργασία, την έκπτωση των αξιών γης. Από την αλλοίωση της ταυτότητας των τόπων που γίνονται όλο και πιο αφιλόξενοι.

   Οι ήχοι αποτελούν στοιχείο της φυσιογνωμίας ενός τόπου: οι κουβέντες των συγκεντρωμένων σε μια πλατεία, η μουσική από το ανοικτό παράθυρο, οι φωνές των παιδιών, οι ήχοι από εργασίες που γίνονται στους ανοικτούς χώρους. Στη φυσιογνωμία της πόλης οι ήχοι είναι το ίδιο σημαντικοί όπως η αρχιτεκτονική των κτιρίων ή ο φωτισμός. Οι ήχοι αντανακλούν τον τρόπο που η πόλη ζει. Τώρα όλες αυτές οι ποιότητες, από τις πιο ευάλωτες της πόλης, σχεδόν ισοπεδώνονται από το θόρυβο. Υπάρχουν και οι ήχοι της φύσης, που στις πόλεις τείνουν να χαθούν. Ο πλούτος των ήχων υπερκαλύπτεται από ένα εχθρικό καθεστώς θορύβων που διώχνουν. Καθεστώς περιβαλλοντικής πτώχευσης, που συνοδεύεται και από άλλες πτωχεύσεις, όπως αυτές που οφείλονται στην εξαφάνιση δραστηριοτήτων και επαγγελμάτων του δρόμου, συνυφασμένων με τη ζωή στις γειτονιές, ή στη δόμηση των περισσότερων ελεύθερων χώρων όπου πέρασαν τα παιδικά τους χρόνια οι προηγούμενες γενιές.

2.4.2 Ορισμός του προβλήματος και ασκούμενες πολιτικές

Ο θόρυβος στις πόλεις ήταν μέχρι σήμερα ένα πρόβλημα που τεχνικοί και πολιτικοί δύσκολα τολμούσαν να το αγγίξουν. Οι λόγοι είναι πολλοί:

·          Η ενόχληση από το θόρυβο είναι σε μεγάλο βαθμό υποκειμενική.

   Τα ‘αντικειμενικά’ μεγέθη που καταγράφονται από τις μετρήσεις δεν γίνονται αντιληπτά από όλους με τον ίδιο τρόπο. Η ηλικία, η ψυχολογία και το είδος της δραστηριότητας κατά τη στιγμή της ενόχλησης είναι παράμετροι που ανάλογα αμβλύνουν ή μεγεθύνουν το πρόβλημα. Η διασκέδαση του ενός μπορεί να είναι θόρυβος για τον άλλο. Θόρυβοι από μεμονωμένες συμπεριφορές, που είναι απρόβλεπτες ή κρίνονται αυθαίρετες, προκαλούν αντιδράσεις. Αντίθετα υπάρχει αποδοχή των θορύβων που φαίνονται αναπότρεπτοι, όπως ο θόρυβος της κυκλοφορίας.

·          Η καταγραφή του θορύβου είναι ελλιπής.

   Τα επίπεδα θορύβου που καταγράφουν τα ηχόμετρα ισοπεδώνουν αυτό που πραγματικά ακούγεται στην πόλη. Δεν διακρίνουν τις ποιότητες και τα χρώματα των ήχων. Οι φωνές των παιδιών και οι θόρυβοι των μηχανών γίνονται ένα.

·          Η επίπτωση στην υγεία και πιο συγκεκριμένα στο νευρικό σύστημα είναι δύσκολα μετρήσιμη.

   Δεν συμβαίνει το ίδιο με τη ρύπανση του αέρα. Για τα μεγέθη των ρύπων επιδημιολογικές και άλλες έρευνες επέτρεψαν στον νομοθέτη να καθορίσει όρια. Πώς να προκύψουν όμως για το θόρυβο όρια όταν το μοναδικό εργαλείο είναι ψυχολογικές αναλύσεις που μόνο ποιοτικά προσεγγίζουν το πρόβλημα;

·          Ο θόρυβος δεν έχει υλική υπόσταση.

   Είναι μια ενέργεια που εξασθενεί πολύ γρήγορα σε αντίθεση με τους ρύπους του αέρα. Οι τελευταίοι από τη στιγμή που παραχθούν, παραμένουν σε σημαντικό ποσοστό στο περιβάλλον της πόλης και κατ’ επέκταση του πλανήτη. Μας αφορούν όλους, διότι μας προσβάλλουν άμεσα ή έμμεσα, σε όποια απόσταση και αν βρισκόμαστε από το σημείο εκπομπής. Στην περίπτωση του θορύβου πόσοι είναι πραγματικά οι θιγόμενοι; Αυτοί που βρίσκονται κοντά στις μεγάλες εντάσεις ή και αυτοί οι πολλοί που υφίστανται το θόρυβο ‘βάθους’ της πόλης; Βεβαίως δεν είναι όλοι ίσοι απέναντι στο πρόβλημα. Δεν υφίστανται όλοι ισότιμα τις συνέπειές του. Η κατοικία επηρεάζεται λιγότερο ή περισσότερο ανάλογα με τη θέση της. Τώρα που τα κέντρα αναπλάθονται και γίνονται ελκυστικά και οι κάτοικοι ανακαλύπτουν ξανά τη ζωή της πόλης, εκτίθενται στο θόρυβο περισσότερο από πριν.  

·          Η κοινωνική συνιστώσα του ακουστικού περιβάλλοντος.

   Τα όρια μεταξύ της προάσπισης του νόμιμου δικαιώματος για ένα ήσυχο περιβάλλον και της τάσης για απομόνωση και θωράκιση της ατομικότητας που εκδηλώνει όλο και πιο συχνά ο κάτοικος της μεγάλης πόλης είναι δυσδιάκριτα. Προς ποια πόλη οδηγούμαστε; Προς ποιας μορφής αστικό πολιτισμό; Πάμε να αντικαταστήσουμε τις ‘’θορυβώδεις’’ ζωντανές πόλεις με αποστειρωμένα αλλά απάνθρωπα τοπία; Απαντήσεις σε αυτά τα ερωτήματα δεν έχουν δοθεί και η έλλειψή τους βάζει σε αμηχανία τους σχεδιαστές πολιτικών για το θόρυβο.     

Η αντιμετώπιση του θορύβου δεν είναι εύκολη υπόθεση. Δύο είναι τα πεδία όπου επιχειρούνται βελτιώσεις: α) η τεχνολογία και β) η διαχείριση της κυκλοφορίας.

   α) Η τεχνολογία. Ενώ ως προς τη ρύπανση του αέρα η τεχνολογία των οχημάτων έχει κάνει τεράστιες προόδους και η έρευνα υπόσχεται ακόμη πολλά, στην περίπτωση του θορύβου οι προσδοκώμενες βελτιώσεις είναι περιορισμένες. Λίγα αναμένονται από καταλληλότερους σχεδιασμούς του ανάγλυφου των ελαστικών τροχών και υπάρχει σκεπτικισμός ως προς την αποτελεσματικότητα των νέων πορωδών οδοστρωμάτων. Τα τελευταία ενώ συμβάλλουν σημαντικά στην απορρόφηση του θορύβου έχουν μικρή διάρκεια ζωής, διότι οι πόροι τους σε μικρό χρονικό διάστημα πληρούνται με κονίες και χώματα καταλήγοντας να λειτουργούν αρνητικά και ως προς την πρόσφυση των ελαστικών.  

  β) Η διαχείριση της κυκλοφορίας. Στον τομέα αυτό οι ελπίδες είναι ακόμη λιγότερες. Για να υπάρχουν βελτιώσεις διακριτές από το αυτί πρέπει οι μειώσεις της κυκλοφορίας να αγγίζουν ποσοστά που μέτρα διαχείρισης είναι αδύνατο να επιτύχουν. Πρόκειται για ανέφικτους στόχους χωρίς την άσκηση ριζικών πολιτικών. Οι εξελίξεις οδηγούν προς την αντίθετη κατεύθυνση. Οι πόλεις γίνονται όλο και πιο δραστήριες και, ακόμη και αν απελευθερώνονταν από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, εντείνεται η εξάρτηση της λειτουργίας τους από τα βαρέα και θορυβώδη οχήματα, τροφοδοσίας, κατασκευών, συντήρησης υποδομών και έκτακτης ανάγκης. 

   Οι προβλέψεις είναι ιδιαίτερα ανησυχητικές ως προς το θόρυβο που θα προκαλείται στις πόλεις. Εκτός από την οδική κυκλοφορία οι αεροπορικές μεταφορές θα προκαλούν αύριο ένα σημαντικό πρόβλημα. Όλα τα μεγάλα αεροδρόμια που λειτουργούν σε συνθήκες κορεσμού, συνεχώς επεκτείνονται, κατασκευάζονται νέα και αν και απομακρύνονται από τις πόλεις σύντομα εγκλωβίζονται από νέες δορυφορικές χρήσεις που προκαλεί και προσελκύει η λειτουργία τους. Το ελικόπτερο ως μέσο εκτέλεσης ενδοπεριφερειακών μετακινήσεων στις πόλεις φαίνεται ότι θα παίζει σχετικά αυξανόμενο ρόλο και οι επιπτώσεις του στο θόρυβο δεν έχουν ακόμη εκτιμηθεί.

Δραστηριότητα 4 / Κεφ. 2

   Εντοπίστε τις αλλαγές στην οργάνωση της καθημερινής ζωής που θα οδηγούσαν σε μειώσεις του θορύβου από την κυκλοφορία. (150 λέξεις).

2.4.3 Προς μια κοινή Ευρωπαϊκή πολιτική για το θόρυβο

   Στις πόλεις για την αντιμετώπιση του θορύβου πρέπει να αλλάξουν πολλά και οι κάτοικοι να συναινέσουν σε ριζικότατες παρεμβάσεις. Είναι αμφίβολο αν θα γίνει δυνατόν ποτέ να θεσπιστούν επίπεδα θορύβου κοινά για όλη την Ευρώπη γιατί κάθε πόλη είναι μια ξεχωριστή περίπτωση. Εκτός από τις γνωστές κλιματικές διαφορές ανάμεσα στις βόρειες και νότιες χώρες, που βοηθούν τους κατοίκους των πρώτων να θωρακίζονται πιο εύκολα, υπάρχουν και άλλες διαφορές επίσης σημαντικές:

n     Οι μετακινήσεις.

   Η κατανομή του μεταφορικού έργου σε θορυβώδη και μη θορυβώδη μέσα ποικίλλει σημαντικά από πόλη σε πόλη και στο εσωτερικό των πόλεων ιδιαίτερα ανάμεσα σε κεντρικές και περιφερειακές περιοχές. Στα θορυβώδη μέσα ανήκουν το ιδιωτικό αυτοκίνητο, τα φορτηγά και τα μηχανοκίνητα δίκυκλα. Στα μη θορυβώδη ανήκουν η ηλεκτροκίνητη δημόσια συγκοινωνία και το ποδήλατο.

n     Το πράσινο.

   Το ποσοστό των επιφανειών πρασίνου στο εσωτερικό των πόλεων διαφέρει. Η συμβολή τους είναι σημαντική γιατί αποτελούν οάσεις ησυχίας (τι άλλο εκτός από οάσεις θα μπορούσε να περιμένει, σε ένα πρώτο στάδιο τουλάχιστον, ο κάτοικος των πολύβουων μεγαλουπόλεων;). Φυσικά δεν αρκούν τα πάρκα και οι κήποι. Οι γειτονιές θα μπορούσαν και αυτές να γίνουν οάσεις ησυχίας αν απαλλάσσονταν από τις διαμπερείς ροές.

n     Η μορφολογία του οικοδομικού και φυσικού αναγλύφου.

   Επηρεάζει καθοριστικά τη διάχυση του θορύβου και ποικίλλει επίσης. Για παράδειγμα το μέσο πλάτος των δρόμων της Κοπεγχάγης ξεπερνά τα 30 μ., ενώ οι στενοί δρόμοι των ελληνικών πόλεων λειτουργούν ως παγίδες θορύβου. Στις έντονες κλίσεις ο προκαλούμενος από τα αυτοκίνητα θόρυβος αυξάνει κατακόρυφα.

Ενότητα 2.5 Τα τροχαία Ατυχήματα

Στην Ευρωπαϊκή Ένωση κάθε χρόνο σκοτώνονται περίπου 50.000 άτομα και τραυματίζονται 3.300.000. Από τροχαία ατυχήματα προκαλέιται το 98,7% των θανάτων, από σιδηροδρομικά το 1,2% και από αεροπορικά το 0,04%. Ως προς τους τραυματισμούς το 99,9% αντιστοιχεί σε οδικά ατυχήματα. Αυτά είναι η πρώτη αιτία θανάτων σε ηλικίες μικρότερες των 40 ετών.

   Ένας θάνατος από τροχαίο συνεπάγεται κατά μέσο όρο 40 χαμένα χρόνια ζωής ενώ θάνατος από καρκίνο 10,5 χαμένα χρόνια. Το ετήσιο κόστος των οδικών ατυχημάτων στην Ε.Ε. είναι περίπου 15 δισεκατομμύρια ΕUROs (ο ελληνικός προϋπολογισμός είναι 35 δισεκατομμύρια EUROs). Αν προστεθεί και το κόστος της απώλειας του παραγωγικού έργου που τα θύματα θα προσέφεραν στο υπόλοιπο της ζωής τους το συνολικό κόστος ξεπερνά τα 45 δισεκατομμύρια EUROs.

   Μεταξύ των ευρωπαϊκών κρατών υπάρχουν πολύ μεγάλες διαφορές στα ποσοστά ατυχημάτων (από 68 νεκρούς ανά 1 εκατομμύριο κατοίκων στην Βρετανία, σε 329 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων στην Πορτογαλία). Αν μέσω της άσκησης μιας ευρωπαϊκής πολιτικής ομογενοποίησης, τα ποσοστά των κρατών με τους λιγότερο επικίνδυνους δρόμους (Βρετανία, Σουηδία, Ολλανδία, Δανία) ίσχυαν κάποια μέρα και σε αυτά που βρίσκονται στο άλλο άκρο των στατιστικών πινάκων (Πορτογαλία,  Ελλάδα, Ισπανία, Αυστρία) θα προέκυπτε μια εντυπωσιακή πτώση του αριθμού των θυμάτων.

   Οι πιο ευάλωτοι χρήστες του δρόμου αποδεικνύεται από τις στατιστικές ότι είναι οι πεζοί, οι ποδηλάτες και οι χρήστες μοτοσικλετών. Ειδικά για τους ηλικιωμένους, ο κίνδυνος, περπατώντας να πέσουν θύματα τροχαίου, είναι πολύ υψηλός. Υποστηρίζεται ότι οι στατιστικές για τα ατυχήματα δίνουν ψευδή εικόνα της πραγματικότητας. Τα ατυχήματα είναι ‘λίγα’ διότι έχει επιλεγεί ένας τρόπος ζωής που δεν ταιριάζει με τη βιώσιμη πόλη. Θα ήσαν πολύ περισσότερα αν οι κάτοικοι, παρά τις επικίνδυνες συνθήκες, επέμεναν να περπατούν, να χρησιμοποιούν ποδήλατο, και τα παιδιά συνέχιζαν να παίζουν στο δρόμο, όπως άλλοτε. Αυτές οι συνήθειες, αυτές οι ποιότητες χάνονται. Την ευθύνη τη φέρει σε μεγάλο ποσοστό η υποβάθμιση των συνθηκών στο δρόμο από την κυκλοφορία.

   Οι στόχοι που έχει χαράξει η ευρωπαϊκή Επιτροπή ως προς τα οδικά ατυχήματα είναι οι παρακάτω:

-          να υπάρξει η χρυσή τομή μεταξύ ελευθερίας, ασφάλειας, προστασίας του περιβάλλοντος και κοινωνικής συνοχής

-          να αλλάξει ο τρόπος που χρησιμοποιούνται τα αυτοκίνητα και τους αναγνωριστεί ότι είναι ένα χρήσιμο αλλά όχι κυρίαρχο μέσο μεταφοράς

-          να αυξηθεί η πειθάρχηση στους κανόνες και να υπάρξει μια πιο πολιτισμένη συμπεριφορά των οδηγών. 

   Τα ατυχήματα σχετίζονται με τις συμπεριφορές στο δρόμο όμως σε μεγάλο βαθμό αυτές οι συμπεριφορές μπορούν να ελεγχθούν από το φυσικό σχεδιασμό. Ο γεωμετρικός σχεδιασμός των δρόμων, ιδίως των αστικών μπορεί να επιτύχει περιορισμό των ταχυτήτων και μια πιο αρμονική και ασφαλή συνύπαρξη των διαφόρων χρηστών του δρόμου. Οι περιοχές κυκλοφοριακής χαλάρωσης (traffic calming) και δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας (woonerf) αποτελούν λύσεις πρώτιστα υπέρ της ασφάλειας. Εκτιμάται ότι μια μείωση των ταχυτήτων κατά 5 χλμ/ώρα, μέσω του γεωμετρικού σχεδιασμού, της πληροφόρησης και της χρήσης της τηλεματικής, θα οδηγούσε σε μείωση του αριθμού των νεκρών κατά 25%. Κατά 15% επίσης υπολογίζεται ότι θα μειωνόταν ο αριθμός των νεκρών αν η αυτοκινητοβιομηχανία εφάρμοζε πιο προχωρημένα συστήματα παθητικής ασφάλειας (τα παραπάνω ποσοστά αν και προκύπτουν από στατιστικές αναλύσεις έχουν μόνο ενδεικτική αξία).

   Για να μειωθούν τα ατυχήματα πρέπει να διατεθούν πολλά χρήματα. Ασφάλεια και ανάπλαση του δρόμου είναι αλληλεξαρτημένες έννοιες. Η ανάπλαση του δρόμου είναι  μια επένδυση προς πολλές κατευθύνσεις. Θα μειώσει τη ρύπανση, το θόρυβο, τα ατυχήματα, θα βελτιώσει την ποιότητα των συνθηκών ζωής στις παρόδιες χρήσεις και γενικά θα αποσβεστεί στο πολλαπλάσιο.

   Γενικά πάρα πολλά μπορούν να γίνουν και να προκύψουν ριζικές μειώσεις στα ατυχήματα αν πραγματικά αναγνωριστεί η αξία της ανθρώπινης ζωής, της αναβάθμισης της ποιότητάς της και του περιβάλλοντος. Το περιβάλλον, όπως και τα ατυχήματα, είναι ζήτημα πολιτικής και πολιτισμού της κοινωνίας μας.

Δραστηριότητα 5 / Κεφ. 2  

   Με ποιες αλλαγές στη διαμόρφωσή του ο δρόμος της κατοικίας σας θα μπορούσε να γίνει ασφαλέστερος; Ποια προβλέπετε να είναι η επίπτωση των αλλαγών αυτών στο διπλανό δρόμο; (130 λέξεις).

Ενότητα 2.6 Κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις των μεταφορών

   Η συζήτηση για τα συγκοινωνιακά έργα και τις επιπτώσεις τους δεν μπορεί να γίνει ανεξάρτητα από το γενικότερο οικονομικό και κοινωνικό πλαίσιο στο οποίο υλοποιούνται. Όλα αλλάζουν με ραγδαίους ρυθμούς. Ο πληθυσμός του πλανήτη αυξάνει και από 5.3 δισεκατομμύρια. εκτιμάται ότι θα σταθεροποιηθεί στα 10 δις γύρω στο 2040. Οι πόλεις μεγαλώνουν ασταμάτητα και ο στόλος των αυτοκινήτων, που σήμερα ξεπερνά τα 570 εκατομμύρια, θα  φτάσει το 1 δισεκατομμύριο το 2020.     

2.6.1 Κοινωνικές επιπτώσεις

   Ένα σημαντικό μέρος της καθημερινότητάς μας καταναλώνεται στους δρόμους, στο αυτοκίνητο, στο  λεωφορείο, στο μετρό. Για κάθε δραστηριότητα υπάρχει μια μετακίνηση που προηγείται και μια που έπεται. Η εντατικοποίηση των δραστηριοτήτων και των ανταλλαγών σημαίνει εντατικοποίηση των μετακινήσεων και των μεταφορών. Οι εικόνες της πόλης είναι κατ’ αρχήν εικόνες του δρόμου, η κοινωνική ζωή περνάει από το δρόμο ή και διαδραματίζεται στο δρόμο.

Παράλληλο κείμενο

Μελετήστε το κεφάλαιο 18.1.4 ‘Οι κοινωνικές επιπτώσεις’ στο βιβλίο του Α. Αραβαντινού ‘Πολεοδομικός σχεδιασμός’, εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα 1977, σελ.     420 και 421 (συγγραφέας Θ. Βλαστός).

2.6.2 Οικονομικές επιπτώσεις

   Οι ανθρώπινες κοινωνίες αλλάζουν ριζικά. Νέοι τρόποι ζωής, νέες κοινωνικές δομές, νέες σχέσεις, νέες μέθοδοι εργασίας. Το φυσικό τοπίο μεταμορφώνεται επίσης. Το οικονομικό κόστος αυτών των εξελίξεων είναι τεράστιο. Οι μεταφορές ανθρώπων και οι ανταλλαγές εμπορευμάτων παίρνουν όλο και πιο μαζικές μορφές και εκτελούνται σε ένα τοπίο μη ορθολογικά οργανωμένο και με πολύ υψηλό κόστος. Για παράδειγμα στην Ευρώπη υπολογίζεται ότι ετησίως το κόστος των επιπτώσεων των μεταφορών ξεπερνά το 4,1% του ΑΕΠ επιβραδύνοντας τους ρυθμούς ανάπτυξης (ΟΑΣΑ 1994).    

Πίνακας 5 / Κεφ. 2 Tο κόστος των επιπτώσεων των μεταφορών (% ΑΕΠ)

Οδικός Κορεσμός                                                      2,0%

Ατυχήματα                                                               1,5%

Ρύπανση του αέρα χωρίς να συνυπολογίζεται το        0,4%

κόστος από την υπερθέρμανση του πλανήτη

Θόρυβος                                                                  0,2%

   Αυτό είναι το πλαίσιο από το οποίο προβάλλει όλο και πιο έντονα το αίτημα για μια βιώσιμη ανάπτυξη, της οποίας ο βασικός στόχος είναι η διάσωση των χαρακτηριστικών του φυσικού και ζωικού περιβάλλοντος, που συνόδευσαν την ανθρώπινη ιστορία επί αιώνες, η διάσωση της γνωστής μορφής και ποιότητας της ανθρώπινης ζωής, η διάσωση της μορφής του αναγλύφου, της χλωρίδας και της πανίδας. Αυτής της μορφής η ανάπτυξη είναι η μόνη που εγγυάται μακροπρόθεσμα και την οικονομική ανάπτυξη των κοινωνιών του 21ου αιώνα.

   Σε ένα κορεσμένο πλανήτη οι ανάγκες αυξάνονται και είναι απαραίτητη η μέγιστη αξιοποίηση του πλούτου. Η βιώσιμη προοπτική φιλοδοξεί να δώσει απαντήσεις σε ζητήματα όπως η φτώχεια και η άνιση ανάπτυξη. Η αναπτυξιακή εξισορρόπηση σημαίνει την υλοποίηση μεγάλης κλίμακας συγκοινωνιακών έργων, που αναγκαστικά θα μεταμορφώσουν μεγάλες περιοχές του πλανήτη και θα επηρεάσουν τον τρόπο ζωής δισεκατομμυρίων ανθρώπων, στρέφοντάς τους το πιθανότερο σε τύπους και ρυθμούς κατανάλωσης αντίστοιχους των σήμερα ανεπτυγμένων κρατών. Αυτή η εξέλιξη θα προκαλέσει πρόσθετες επιπτώσεις στο περιβάλλον.

Δραστηριότητα 6 / Κεφ. 2

   Παρατηρείστε το χάρτη των προβλεπόμενων συγκοινωνιακών έργων στον νομό σας. Ποιες θα είναι οι άμεσες ή έμμεσες επιπτώσεις στις παραδοσιακές δραστηριότητες της περιοχής; (200 λέξεις).

Ενότητα 2.7 Προς τη ‘Βιώσιμη Κινητικότητα’ μέσω ενός ολοκληρωμένου συγκοινωνιακού σχεδιασμού

Η φιλοσοφία του κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Περί ιεράρχησης

   Ο όρος ‘Βιώσιμη Κινητικότητα’ περιγράφει τις συνθήκες και τα μέσα μετακίνησης που εντάσσονται στα χαρακτηριστικά και στον τρόπο λειτουργίας της ‘βιώσιμης πόλης’. Η Βιώσιμη Πόλη όπως και η Βιώσιμη Κινητικότητα είναι στόχοι. Ωστόσο σημερινές επιλογές μετακίνησης που οδηγούν προς την οικοδόμηση της βιώσιμης πόλης χαρακτηρίζονται επίσης ως επιλογές βιώσιμης κινητικότητας (το περπάτημα, το ποδήλατο, η δημόσια συγκοινωνία κλπ).

   Στη βιώσιμη κινητικότητα ανήκουν οι πιο φιλικοί στον άνθρωπο και στην πόλη, οι πιο προσωπικοί και πιο ήπιοι τρόποι μεταφοράς. Στον τομέα όμως της οργάνωσης απαιτούνται συστήματα ακριβείας. Η πόλη για να είναι βιώσιμη πρέπει να λειτουργεί ως ένας ακριβής μηχανισμός που αξιοποιεί στο βέλτιστο βαθμό την υποδομή και τον εξοπλισμό της πρέπει να έχει εντάξει σε ένα ενιαίο σύστημα έργων και ρυθμίσεων την πολεοδομία και τις μεταφορές. Ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός είναι αλληλένδετος με τον πολεοδομικό και οι δυο τους συνδέονται με μια αμφίδρομη εξάρτηση από τις κοινωνικές παραμέτρους της πόλης, την κοινωνική της οργάνωση.

   Αφετηρία του κυκλοφοριακού σχεδιασμού είναι λοιπόν οι πολεοδομικές επιλογές. Είναι το σύστημα μεταφορών που καλείται να εξυπηρετήσει τις ανάγκες της πόλης και όχι το αντίστροφο. Ωστόσο τις τελευταίες δεκαετίες έγινε το ανάποδο: οι πόλεις παρεχώρησαν μεγάλο μέρος του ζωτικού τους χώρου για να αναπτυχθούν τα συγκοινωνιακά δίκτυα και τα τελευταία κατηύθυναν την πολεοδομική ανάπτυξη σύμφωνα με τη δική τους λογική. Σήμερα, απέναντι στις σοβαρές επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον, γίνεται επανιεράρχηση των αξιών και αναγνωρίζεται ότι πάνω από όλα το πιο σημαντικό είναι η υγεία του κάτοικου δηλαδή ο καθαρός αέρας, η ασφάλεια στο δρόμο και η ησυχία. Όπως είναι φυσικό προτεραιότητα ως προς αυτές τις ποιότητες δίνεται στο δρόμο γειτονιάς, στις περιοχές κατοικίας. Αυτές καλύπτουν το μεγαλύτερο ποσοστό της επιφάνειας της πόλης.

   Τα κύτταρα του πολεοδομικού οργανισμού είναι οι γειτονιές. Στους δρόμους τους οι συνθήκες ζωής πρέπει να είναι ανθρώπινες, φιλικές, να γενούν ευκαιρίες για κοινωνική επαφή. Δεν πρέπει από αυτούς να διέρχονται διαμπερείς ροές. 

   Ο ορισμός των ορίων των γειτονιών αποτελεί αντικείμενο του πολεοδομικού σχεδιασμού. Κριτήριό του είναι τα κοινωνικά, πολεοδομικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά κάθε περιοχής. Έμμεσα ο ορισμός των γειτονιών θέτει τις βάσεις του κυκλοφοριακού σχεδίου: οι διαμπερείς ροές θα ακολουθούν μόνο τις περιμέτρους των γειτονιών, όποιο σχήμα και αν έχουν οι τελευταίες. Το ζήτημα είναι να υπάρχουν οι προϋποθέσεις ώστε τα αυτοκίνητα να προτιμούν να κινούνται στις περιμέτρους, οι οποίες εκ των πραγμάτων συνεπάγονται μεγαλύτερα μήκη διαδρομής, και να αποφεύγουν να εισέρχονται στο εσωτερικό των περιοχών κατοικίας. Οι προϋποθέσεις αυτές εξασφαλίζονται με τη συνεργασία του κυκλοφοριακού και του πολεοδομικού σχεδιασμού.

   Η αύξηση του μήκους διαδρομής με τη χρήση των περιφερειακών δακτυλίων εξουδετερώνεται με μέτρα για την αύξηση της ταχύτητας σε αυτούς και με μέτρα μείωσης της ταχύτητας στους δρόμους γειτονιάς.

·          Για την αύξηση της ταχύτητας στους δακτυλίους το οπλοστάσιο είναι πλούσιο: περιορισμοί στη στάθμευση, απόδοση προτεραιότητας στις διασταυρώσεις με ή χωρίς φωτεινή σηματοδότηση κλπ.

·          Για τη μείωση των ταχυτήτων στους δρόμους γειτονιάς επίσης οι λύσεις είναι πολλές: διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων, θλάσεις του άξονα κίνησης των αυτοκινήτων, χρήση υλικών οδοστρωσίας με άγρια υφή, ανάγλυφες διαγραμμίσεις, κατασκευή εμποδίων για το αυτοκίνητο όπως: σαμαράκια, ‘βερολινέζικα μαξιλάρια’, ζεύγη μετατοπισμένων εξοχών των κρασπέδων (chicanes), κλπ. Πρόκειται για παρεμβάσεις στην αρχιτεκτονική του δρόμου (urban design) που γίνονται αποτελεσματικότερες όταν συνοδεύονται από σχέδια μονοδρομήσεων της γειτονιάς, που υποχρεώνουν τα αυτοκίνητα να ακολουθούν περίπλοκες διαδρομές, ιδιαίτερα δυσάρεστες για τη διερχόμενη κυκλοφορία. Σημειώνεται ότι τα σχέδια αυτά ενώ επιβαρύνουν και τις μετακινήσεις των κατοίκων αυτοί τα αποδέχονται διότι παίρνουν ως αντάλλαγμα τη βελτίωση του περιβάλλοντος της γειτονιάς τους.

   Οι πολιτικές προώθησης του ποδηλάτου, που ασκούνται σήμερα αποφασιστικά σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, και των οποίων βασική αρχή σχεδιασμού είναι η μίξη στους δρόμους γειτονιάς του ποδηλάτου με το αυτοκίνητο, συμβάλλουν και αυτές στον περιορισμό των ταχυτήτων των αυτοκινήτων. Ο στρατηγικός στόχος είναι όλοι οι δρόμοι γειτονιάς να μετατραπούν σε δρόμους μέγιστης ταχύτητας 30 χλμ/ώρα. Με τις ταχύτητες αυτές πεζοί, ποδηλάτες και αυτοκίνητα μπορούν να συνυπάρχουν με ασφάλεια χωρίς να απαιτούνται αποκλειστικές λωρίδες για κανένα μέσο, χωρίς να απαιτούνται πεζοδρόμια για τον πεζό.     

  Η γειτονιά είναι η πολεοδομική ενότητα που δικαιούται να προστατεύεται απολύτως από τις διαμπερείς ροές. Ανώτερα επίπεδα πολεοδομικών ενοτήτων, όπως ομάδες γειτονιών, δήμοι και περιφέρειες δικαιούνται επίσης να προστατεύονται από τις μεγαλύτερης σημασίας διαμπερείς ροές. Για παράδειγμα η πόλη ως σύνολο προστατεύεται από τις διερχόμενες υπεραστικές ροές, που δεν έχουν αυτή για προορισμό, μέσω του περιφερειακού – παρακαμπτήριου δακτυλίου. Ανάλογα ο περιμετρικός δακτύλιος μιας ομάδας γειτονιών προστατεύει τους μικρούς δακτυλίους των γειτονιών και ένα αυτοκίνητο που κατευθύνεται σε κάποιο σημείο στο εσωτερικό μιας από αυτές θα τον ακολουθήσει μέχρι να φτάσει όσο γίνεται πλησιέστερα και τότε μόνο χρησιμοποιώντας τους μικρότερους δακτυλίους θα οδηγηθεί στο δακτύλιο της συγκεκριμένης γειτονιάς.

   Το παραπάνω σχήμα οργάνωσης της πόλης, συνίσταται σε πολεοδομική και κυκλοφοριακή ιεράρχηση δρόμων και αστικών ενοτήτων, με κριτήριο όχι τη βέλτιστη διεκπεραίωση των ροών αλλά τη βέλτιστη προστασία από τις επιπτώσεις του αυτοκινήτου.

   Ο ολοκληρωμένος συγκοινωνιακός σχεδιασμός δίνει την πιο στέρεη απάντηση στην ανάγκη τα μεταφορικά συστήματα να λειτουργούν κατά ένα συγκροτημένο και ενιαίο τρόπο, έτσι ώστε να πειθαρχούν καλύτερα στις απαιτήσεις του πολεοδομικού σχεδιασμού και να αναδεικνύουν τις επιλογές του. Οι βασικότεροι άξονες του ολοκληρωμένου συγκοινωνιακού σχεδιασμού περιγράφονται στη συνέχεια.

·          Συνδυασμένες μετακινήσεις (Intermodality)

Ο τελικός στόχος του κυκλοφοριακού σχεδιασμού είναι η συγκρότηση ενός συστήματος μεταφορών ‘ανεξάρτητου από το μέσο’ και για συνδέσεις ‘από πόρτα σε πόρτα’, συστήματος που θα αξιοποιεί όλα τα μέσα μεταφοράς, κατανέμοντας το έργο στο καταλληλότερο δίκτυο και επιτυγχάνοντας έτσι την καλύτερη σχέση κόστους/αποτελέσματος.

   Θα απαιτηθούν δραστικές πολιτικές διαχείρισης της αστικής κυκλοφορίας, που θα συμβάλουν στην ομαλότερη διεκπεραίωση της ροής, με παράκαμψη των κορεσμένων τμημάτων και απάλυνση των αιχμών.

Με τη συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων και τη μεταφόρτωσή τους από φορτηγά αυτοκίνητα σε τρένα ή ποταμόπλοια και αντίστροφα, τα κέρδη επίσης δεν θα είναι αμελητέα. Γενικότερα κέρδη θα προκύψουν με εκτεταμένη χρήση των νέων τεχνολογιών τηλεματικής για τη βελτιστοποίηση των διαδρομών.

·          Νέες τεχνολογίες

Μετά το 2010 ο στόλος των αυτοκινήτων θα είναι σημαντικά διαφορετικός από τον σημερινό. Θα γενικευτεί η χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ενεργειακών κυψελών και νέων καυσίμων:

- Ως προς τις Ενεργειακές Κυψέλες σημειώνεται ότι μετατρέπουν το καύσιμο άμεσα σε ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρικό κινητήρα μέσω μιας ηλεκτροκαταλυτικής διαδικασίας με διπλάσιες ενεργειακές αποδόσεις σε σχέση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης.

- Ως προς τα νέα καύσιμα μεγάλο ενδιαφέρον συγκεντρώνει το υδρογόνο το οποίο μπορεί να αποκτηθεί με διάφορους τρόπους όπως με αντίδραση μεταξύ CO και H₂0. Η αντίδραση αυτή, με απομάκρυνση του άνθρακα από το φυσικό αέριο και με ηλεκτρόλυση του νερού, έχει αποδόσεις 70-75%,. Το υδρογόνο αποθηκεύεται ως αέριο ή υπό ψύξη σε υγρά μορφή. Η αποθήκευσή του ως υγρού είναι η καταλληλότερη για επιβατικά αυτοκίνητα και αεροπλάνα διότι παρουσιάζει την υψηλότερη πυκνότητα ενέργειας ανά μονάδα όγκου. Υπάρχουν πολλά προβλήματα που πρέπει ακόμη να επιλυθούν για την οικονομική παραγωγή υδρογόνου, όπως το πρόβλημα της τροφοδοσίας των σταθμών ανεφοδιασμού, που προϋποθέτει την κατασκευή ενός απολύτως νέου δικτύου υψηλού κόστους.  

·          Αύξηση της φορολογίας στα καύσιμα

   Την τελευταία δεκαετία η τιμή των καυσίμων μειώθηκε ως προς το κατά κεφαλήν εισόδημα. Αυτό ήταν εκ των πραγμάτων ένα κίνητρο για εντατικότερη χρήση του αυτοκινήτου. Με την αύξηση της φορολογίας καυσίμων, με τη διάθεση των νέων φόρων για βελτίωση της δημόσιας συγκοινωνίας και άσκηση πολιτικών υπέρ της βιώσιμης κινητικότητας το αυτοκίνητο προσδοκάται να γίνει λιγότερο ελκυστικό. Η μείωση του φόρου των καυσίμων που χρησιμοποιούν τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας θα καταστήσει τις προηγούμενες πολιτικές ακόμη πιο αποτελεσματικές.

   Η φορολόγηση χρησιμοποιήθηκε έντονα στην Ευρώπη για την προώθηση του πετρελαίου. Όμως το πλεονέκτημά του, που είναι η μειωμένη παραγωγή CO και HC, περιορίζεται με τη χρήση τριοδικών καταλυτών στους βενζινοκινητήρες. Επίσης οι κακώς ρυθμισμένοι κινητήρες πετρελαίου μετατρέπονται σε σοβαρές πηγές μαύρου καπνού και σωματιδίων. Υποστηρίζεται για αυτό από πολλές πλευρές ότι το πετρέλαιο ίσως είναι το πλέον νοσογόνο καύσιμο. 

·          Οδική τιμολόγηση (road pricing)   

   Θα ήταν εφικτό να επιτευχθούν σημαντικές μειώσεις στις εκπομπές CO₂ με την εφαρμογή πολιτικής αστικών διοδίων. Η πολιτική αυτή συνίσταται στην αυτόματη καταγραφή των διαδρομών και του χρόνου παραμονής των οχημάτων και στην ανάλογη τιμολόγησή τους με κριτήριο την ‘περιβαλλοντική ευαισθησία’ των δρόμων που χρησιμοποίησαν. Το κόστος χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου θεωρείται υπερβολικά χαμηλό σε σχέση με το κόστος των επιπτώσεων της κίνησής του όπως ο κορεσμός, η υποβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος και η ασφάλεια. Η εσωτερίκευση στο κόστος χρήσης του αυτοκινήτου του κόστους αυτών των επιπτώσεων επιτυγχάνεται μέσω των αστικών διοδίων. Στην ίδια πολιτική εντάσσεται και η τιμολόγηση της στάθμευσης.

   Σύμφωνα με εκτιμήσεις της ευρωπαϊκής Επιτροπής τα περισσότερα από τα κέρδη από την άσκηση πολιτικών προς τη βιώσιμη κινητικότητα  αναμένεται να προέλθουν από τις πολιτικές τιμολόγησης (για παράδειγμα από αυτές τις πολιτικές προβλέπονται να προκύψει το 35% έως 50% των μειώσεων του CO₂). Οι πολιτικές τιμολόγησης κάνουν χρήση αλλά δεν στηρίζονται στην τεχνολογία. Θα ασκηθούν μόνο αν το πολιτικό περιβάλλον το επιτρέψει, δηλαδή αν αλλάξουν πολλά στην νοοτροπία των πολιτών και αποδεχτούν μέτρα που θα τους υποχρεώσουν να ζήσουν στις πόλεις κατά ένα πιο υπεύθυνο και βιώσιμο τρόπο. Η αλλαγή στην νοοτροπία θα είναι ίσως η σημαντικότερη θετική επίπτωση του τομέα των μεταφορών στην καθημερινότητα του ανθρώπου του 21ου αιώνα. Τα προβλήματα προβλέπεται ότι θα τον υποχρεώσουν να ζει πιο συλλογικά και πιο οργανωμένα. Έμμεσα αυτή η εξέλιξη θα ενισχύσει τη συνοχή των αυριανών κοινωνιών. Αρχικά το αυτοκίνητο την είχε δυναμιτίσει, όμως προσδοκάται ότι, η ανάγκη συλλογικής αντιμετώπισης των προβλημάτων που αυτό προκαλεί, τελικά θα την ενισχύσει.

Δραστηριότητα 7 / Κεφ. 2   

   Την τελευταία δεκαετία έχουν γίνει στην πόλη σας διάφορες αλλαγές στον τομέα των μεταφορών. Καταγράψτε τις σημαντικότερες και εκτιμήστε την θετική ή αρνητική τους επίπτωση στην παραγωγή CO₂. (150 λέξεις).

Σύνοψη

   Το κεφάλαιο αυτό χωρίστηκε σε επτά ενότητες. Οι έξη πρώτες αναφέρονται σε επί μέρους κατηγορίες επιπτώσεων στο αστικό περιβάλλον από τις μεταφορές το δε αποκλειστικό αντικείμενο της έβδομης είναι οι κατευθύνσεις του συγκοινωνιακού σχεδιασμού που υπηρετούν την προοπτική της βιώσιμης πόλης.

   Στην πρώτη ενότητα δίνεται έμφαση στις ρήξεις της συνέχειας του ιστού, στις οπτικές αποκοπές, στη δυσαναλογία μεταξύ των κλιμάκων των συγκοινωνιακών έργων και της δόμησης, στην αταξία που επιφέρουν τα συγκοινωνιακά έργα στη γεωγραφία των δραστηριοτήτων, στον επηρεασμό των επιλογών των κατοίκων και της οργάνωσης της καθημερινής ζωής.

   Η δεύτερη ενότητα είναι αφιερωμένη στη ρύπανση από την κυκλοφορία. Αναφέρεται στη κατανομή των εκπομπών, στο πώς επιδρούν στη διάχυση τα φυσικά και δομικά χαρακτηριστικά του αστικού αναγλύφου και σχολιάζονται τα κυκλοφοριακά μέτρα που λαμβάνονται για την αντιμετώπιση της ρύπανσης. Στη συνέχεια παρουσιάζεται η σχετική ευρωπαϊκή πολιτική και σχολιάζεται η υστέρηση της ελληνικής νομοθεσίας. 

   Η τρίτη ενότητα εστιάζεται στο πρόβλημα της υπερθέρμανσης του πλανήτη και στην ευθύνη των μεταφορών για αυτό. Οι βελτιώσεις στην τεχνολογία των οχημάτων, η ενίσχυση του ρόλου της δημόσιας συγκοινωνίας και η οργάνωση της τροφοδοσίας των καταστημάτων αποτελούν μερικές από τις πολιτικές που συζητούνται στην ενότητα αυτή και που στοχεύουν μεταξύ των άλλων στη μείωση της παραγωγής διοξειδίου του άνθρακα. 

   Η τέταρτη ενότητα συμπληρώνει τα όσα έχουν ήδη κτατεθεί για το θόρυβο σε προηγούμενα κεφάλαια. Εδώ δίνεται έμφαση στην παρουσίαση της προσπάθειας χάραξης μιας ενιαίας ευρωπαϊκής πολιτικής κυκλοφοριακού σχεδιασμού για πιο ήσυχες πόλεις και των δυσκολιών που αντιμετωπίζει.

   Η πέμπτη ενότητα αναφέρεται στη σοβαρότητα του προβλήματος των ατυχημάτων. Εδώ υπογραμμίζεται ότι οι πολιτικές προστασίας του περιβάλλοντος από τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας κάνουν τις πόλεις και πιο ασφαλείς.

   Η έκτη ενότητα εστιάζεται στο οικονομικό κόστος των δυσλειτουργιών του μεταφορικού τομέα που έμμεσα υποσκάπτει την κοινωνική συνοχή. Τέλος η έβδομη ενότητα εισάγει τις έννοιες  ‘Βιώσιμη Κινητικότητα’ και ‘Ολοκληρωμένος συγκοινωνιακός Σχεδιασμός’. Περιγράφονται οι θεωρητικές βάσεις του κυκλοφοριακού σχεδιασμού, η φιλοσοφία της ιεράρχησης των δικτύων και σχολιάζονται τα μέτρα που βρίσκονται στην αιχμή του δόρατος των πολιτικών για την πόλη του αύριο όπως ο συνδυασμός των μετακινήσεων και η οδική τιμολόγηση.  

Παράρτημα: Απόψεις και απαντήσεις για τις δραστηριότητες

Δραστηριότητα 1 / Κεφ. 2

   Συγκρίνετε με την προηγούμενη κατάσταση εφόσον τη θυμάστε. Παρατηρείστε τις αλλαγές στις χρήσεις γης και στη δόμηση που ακολούθησαν την κατασκευή του νέου άξονα. Η αρχιτεκτονική των νέων κτιρίων ταιριάζει με αυτή των παλαιών; Είναι εύκολη η προσπέλαση των παρόδιων χρήσεων; Είναι δυνατή η επικοινωνία για τον πεζό μεταξύ των απέναντι πεζοδρομίων; Γίνεται με ασφάλεια; Η στάθμευση για τις παρόδιες χρήσεις επεκτείνεται και στην περιοχή κατοικίας της γύρω περιοχής;

Δραστηριότητα 2 / Κεφ. 2

   Μελετήστε το χάρτη του κέντρου σε συνδυασμό με το χάρτη των φόρτων που αναπτύσσονται στο οδικό δίκτυο. Θα ήταν χρήσιμη η γνώση των ενδεχόμενων ειδικών διαδρομών των βαρέων οχημάτων. Λάβετε επίσης υπόψη σας τα ύψη των κτιρίων.

Δραστηριότητα 3 / Κεφ. 2

   Θα υπάρξουν κέρδη εφόσον η νέα γραμμή προσελκύσει χρήστες ιδιωτικού αυτοκινήτου. Για να εκτιμηθεί ο αριθμός τους θα πρέπει να γίνει ένας συγκριτικός υπολογισμός του γενικευμένου κόστους μεταφοράς με τα δύο μέσα και να ληφθεί υπόψη η ελαστικότητά του ως προς τους χρήστες. Αν κατασκευαστεί αποκλειστική λωρίδα για τα λεωφορεία στο παλαιό οδόστρωμα θα πρέπει να εκτιμηθεί η επίπτωσή της στην κίνηση των ιδιωτικών αυτοκινήτων και κατ’ επέκταση στην παραγωγή ρύπων από αυτά.  

Δραστηριότητα 4 / Κεφ. 2

   Είναι οι αλλαγές εκείνες που οδηγούν σε λιγότερη χρήση του ΙΧ, αύξηση του ρόλου της δημόσιας συγκοινωνίας, των μετακινήσεων με τα πόδια για μικρές αποστάσεις και στην εισαγωγή του ποδηλάτου. Το ελαστικό ωράριο εργασίας και το συνεχές ωράριο των καταστημάτων, που συμβάλλουν στην απάλυνση των αιχμών, έχουν επίσης μια θετική επίπτωση στο θόρυβο. Επίσης σημαντικές για το θόρυβο είναι η αύξηση της πληρότητας των οχημάτων, με συνδυασμό των μετακινήσεων των μελών κάθε οικογένειας και των γειτόνων (car pooling) και η οργάνωση συλλογικών μετακινήσεων με ευθύνη των εταιριών όπου εργάζονται (mobility management).  

Δραστηριότητα 5 / Κεφ. 2 

   Διαμορφώσεις που υποχρεώνουν τα αυτοκίνητα να κινούνται με μικρές ταχύτητες (< 30 χλμ/ώρα) και που συγχρόνως αποθαρρύνουν ένα ποσοστό από αυτά να διέρχεται από τον συγκεκριμένο δρόμο, παράλληλα με τη βελτίωση της αισθητικής, της ποιότητας το αέρα και τη μείωση των επιπέδων θορύβου, καθιστούν το οδικό περιβάλλον ασφαλέστερο. Όταν η πολιτική κατασκευής τέτοιων δρόμων δεν συνοδεύεται και από επενδύσεις στη δημόσια συγκοινωνία έχει ως μοναδικό αποτέλεσμα τη μετάθεση των προβλημάτων με τη συγκέντρωση φόρτων στους δρόμους που προσφέρουν ανετότερη κίνηση στα αυτοκίνητα.   

Δραστηριότητα 6 / Κεφ. 2   

   Η οικονομία της περιοχής βασιζόταν σε ένα διαφορετικό δίκτυο. Τα νέα έργα θα δημιουργήσουν νέες ευκαιρίες για επενδύσεις που θα αλλάξουν την κλίμακα και την εμβέλεια των δραστηριοτήτων. Κάποιες παραδοσιακές είτε θα επεκταθούν είτε θα πάψουν να υπάρχουν. Η προσπέλαση των απομακρυσμένων οικισμών θα βελτιωθεί και αυτό θα αλλάξει τις συνήθειες των κατοίκων τους. Θα μπορούν να μετακινούνται για εργασία στα μεγαλύτερα κέντρα όπου θα εγκατασταθούν και οι περισσότερες δραστηριότητες. Οι τουρισμός στον νομό θα πάρει επίσης διαφορετικό χαρακτήρα.

Δραστηριότητα 7 / Κεφ. 2

   Αλλαγές με επίπτωση στο CO₂  είναι η αύξηση των αυτοκινήτων και η διαμόρφωση συνθηκών έρπουσας κυκλοφορίας σε τμήματα του οδικού δικτύου, η ανανέωση του στόλου των οχημάτων, η επέκταση των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας, οι μονοδρομήσεις ή και πεζοδρομήσεις, η εντατικοποίηση των δραστηριοτήτων, η επέκταση της πόλης κλπ.   

Βιβλιογραφία

1. Amphoux P., Aux ecoutes de la ville, La qualité sonore des espaces publics européens, Methode d’ analyse comparative, Enquête sur trois villes suisses, Institut de Recherche sur l’Environnement Construit, Departement d’Architecture, Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, Rapport de recherche no 94, Août 1991 :

2. Amphoux P.,  L’ identité sonore des villes européennes, Guide methodologique, Tome 1 - Techniques d’ enquêtes , Tome 2 - Repertoire des concepts, Institut de Recherche sur l’Environnement Construit, Departement d’Architecture, Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, Rapport de recherche no 117, Novembre 1993.

3. Vlastos, Th., ‘Implementing restrictions, Athens - case study’, Selected proceedings - Report from the Car Free Cities Conference 96 in Copenhagen, pp. 16-17.

4. Vlastos, Th., ‘Les mesures de restriction à grande échelle à Athènes. Discussion et perspectives’, Proceedings of the Car Free Cities Conference 96 in Copenhagen, 6-7 May, Copenhagen, pp. 59-65.

5. E.Μ.Π. – Σπουδαστήριο Πολεοδομικών Ερευνών, Παρόδιες χρήσεις γης στο κύριο οδικό δίκτυο, Αθήνα 1997.

6. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ‘Communication on transport and CO2’ – Developing   a Community Approach, Brussels, 30.3.1998, draft.

7. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ‘Programming road safety in the EU – The programme for 1997-2001, April 1997.

8. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ‘Μελλοντική πολιτική για το θόρυβο’, Πράσινο Βιβλίο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Βρυξέλλες, 04.11.96 COM(96) S40 (τελικό).

9. E.U 1997: Conclusions of the Conference on the EU- future noise policy on 21 and 22 May 1997, http://www.xs4all.nl/~rigolett/ENGELS/

10. Council Directive 96/EC Οn ambient air quality, assessment and management, Interinstitutional File No  94/ 0106 (SYN), European Union, 26/ 8/ 1996

11. Loi no 96 - 1236 du 30 Décembre 1996, Sur l’ air et l’ utilisation rationnelle de l’ énérgie, Journal Officiel de la Republique Francaise, 1er Janvier 1997 :

12. Nijkamp, P., Rienstra, S. A., Vleugel, J. M., ‘Transportation Planning and the future’, J. Wiley & Sons, N. York 1998.

13. Droin Laurent, Classement des infrastructures de transport et cartographie du bruit, Echo Bruit, Numéro 80-81, avril- mai 1997, Centre d’ Information et de Documentation sur le Bruit, Paris 1997, p. 24- 26.

14.Υπουργική Απόφαση Οικ. 11824, «Μέτρα για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην περιοχή της πρωτεύουσας», ΦΕΚ 369/Β/24.5.94.

15. Whitelegg J., ‘Transport for a sustainable future’, J. Wiley and Sons, N. York, 1993.

16. Harrison Roy, Pollution, Causes-Effects & Control, 2^nd edition, The Royal Society of Chemistry, 1990.

17. O’Riordan Tim, Jager Jill, Politics of climate change – a european perspective, London and New Yorκ.

Οδηγός για περαιτέρω μελέτη

1. Whitelegg J., ‘Transport for a sustainable future’, J. Wiley and Sons, N. York, 1993, σελ. 202.

Πάρα πολύ χρήσιμο βιβλίο όπου αναπτύσσονται σε βάθος θέματα όπως η ρύπανση, οι κλιματικές αλλαγές και δίνονται πληροφορίες ως προς τις βιώσιμες πολιτικές για τις  μεταφορές.

2. Nijkamp P., Rienstra S. A., Vleugel J. M., ‘Transportation Planning and the future’, J. Wiley & Sons, N. York 1998, σελ. 297.

Αξιόλογο βιβλίο που προσφέρει μια πλούσια επισκόπηση των νέων τεχνολογιών και των γενικότερων εξελίξεων στον τομέα των μεταφορών.

3. Ε.Ε., Πράσινα Βιβλία

·          για το θόρυβο (7) – 40 σελ.

·          για το CO2 (5) – 26 σελ.

·          για την ασφάλεια (6) 18 σελ.

Πρέπει να τα μελετήσετε με προσοχή. Είναι ενδιαφέροντα διότι προαναγγέλλουν τις πολιτικές που θα ακολουθηθούν τα επόμενα χρόνια.