Βλαστός, Θ., ‘Το μέλλον των αστικών μετακινήσεων’, σελ. 166 – 180, συμβολή στο βιβλίο ‘Η βιώσιμη πόλη’, εκδόσεις Στοχαστής/ΔΙΠΕ, Αθήνα 2000, ISBN 960-303-110-0.

Κεφάλαιο σε συλλογικό τόμο

Το μέλλον των αστικών μετακινήσεων

Θάνος Βλαστός*

Ο κόσμος που οικοδομείται σήμερα σε Ευρώπη και Αμερική, ο κόσμος των μεγάλων μεγεθών, θα μπορούσε να είναι λιγότερο στεγανός, πιο δυναμικός, ευκολότερα προσπελάσιμος και να προσφέρει περισσότερες διεξόδους. Είναι ένας κόσμος με διευρυμένες αγορές, που φέρνουν κοντύτερα διαφορετικές παραδόσεις και εμπειρίες. Η ποσότητα φέρει εν δυνάμει στο εσωτερικό της ποιοτικά χαρακτηριστικά. Ωστόσο, δεν έχουν όλοι τις ίδιες ευκαιρίες ούτε τις ίδιες αντιστάσεις απέναντι στα προβλήματα του περιβάλλοντος. Άλλοι είναι περισσότερο και άλλοι λιγότερο ευάλωτοι στη ρύπανση του αέρα, στο θόρυβο, στα ατυχήματα. Οι πιο ζημιωμένοι είναι οι οικονομικά ασθενέστεροι, τα παιδιά, οι ηλικιωμένοι, τα άτομα με ειδικές ανάγκες και οι ασθενείς. Οι συγκεκριμένες ομάδες μειονεκτούν απέναντι σε αυτούς που μπορούν να επιλέγουν πού θα κατοικούν ή πώς και πότε θα μετακινούνται.

Η περίπτωση των πόλεων είναι χαρακτηριστική. Οι πόλεις δεν είναι ενιαίοι και ομοιογενείς οργανισμοί.  Αντίθετα, είναι άνισοι και ανομοιογενείς σε επικίνδυνο βαθμό. Οι πρόσφατες κοινωνικές εκρήξεις στα απρόσωπα και υποβαθμισμένα προάστια ορισμένων από τις πλέον προηγμένες ευρωπαϊκές χώρες αποτελούν ανησυχητικά παραδείγματα τάσεων που θα καθίστανται εντονότερες όσο η κινητικότητα των πληθυσμών αυξάνεται ενώ οι πολιτισμικές οσμώσεις αποτυγχάνουν λόγω της ξενοφοβίας. Η βία στις μητροπόλεις εξαπλώνεται.  Αυτές, όσο περισσότερο εξοπλίζονται τεχνολογικά, τόσο πιο εύθραυστες και ευάλωτες καταλήγουν. Οι σχέσεις των ανθρώπων στις σύγχρονες, άμορφες πολεοδομικές συγκεντρώσεις είναι εντελώς διαφορετικές από εκείνες που αναπτύσσονταν σε αυτό που ήταν άλλοτε η πόλη, με την κοινωνική και πολιτική έννοια του όρου. Κάποια στιγμή, με την εισαγωγή των νέων τεχνολογιών, ίσως οι πόλεις καταστούν λειτουργικά βιώσιμες. Ίσως ο πλανήτης να «σωθεί». Ωστόσο, αρκεί να αποκτήσουμε περιβαλλοντικά βιώσιμες μεν αλλά θωρακισμένες πόλεις που θα τις «απολαμβάνει» μόνο ένα ποσοστό προνομιούχων κατοίκων;

Υπάρχουν πολλά ερωτηματικά όσον αφορά στη βιωσιμότητα των σημερινών κοινωνιών. Φυσικά πολλά αλλάζουν και θα πρέπει να αλλάξουν σε σχέση με το σήμερα. Είναι άραγε οι σημερινές μεταβολές προς τη σωστή κατεύθυνση; Πώς θα μετατραπούν οι πόλεις σε βιώσιμους οργανισμούς, όταν διογκώνονται ασταμάτητα όλα τα μεγέθη τους και παράλληλα συρρικνούται ο συλλογικός τους χαρακτήρας; Η έμφαση δίδεται συχνά στον τεχνολογικό τους εξοπλισμό, όμως η κρισιμότερη παράμετρος είναι η κοινωνική και πολιτική τους φυσιογνωμία.

Αν η προοπτική της βιωσιμότητας υποβαθμίζεται στις ευρωπαϊκές πόλεις, το πρόβλημα στις αμερικανικές είναι ακόμη πιο σοβαρό. Η πυκνή δομή της ευρωπαϊκής πόλης, ενώ είναι η βασική αιτία των κυκλοφοριακών και των προβλημάτων του περιβάλλοντος, αποτελεί συγχρόνως και ουσιαστική ευκαιρία, διότι πιθανόν να την υποχρεώσει να οργανωθεί, να κινητοποιήσει, να εκπαιδεύσει και να ευαισθητοποιήσει τους κατοίκους της, κι ακόμη να πάρει μέτρα συλλογικού χαρακτήρα. Αντίθετα, η αμερικανική πόλη έχει το περιθώριο να συνεχίσει την ίδια αναπτυξιακή πορεία που ακολούθησε μέχρι σήμερα: επέκταση προαστίων και αυτοκινητόδρομων. Πρόκειται για μοντέλο πόλης χωρίς κοινωνική συνοχή. Δεν θα προκύψουν στο ορατό μέλλον σοβαρά προβλήματα κορεσμού, που θα την υποχρέωναν να υιοθετήσει ανάλογες λύσεις με αυτές που θα προωθηθούν στην Ευρώπη. Αυτή θα είναι μια ριζική διαφορά των προτάσεων που προβλέπεται ότι θα προβληθούν από την ευρωπαϊκή και την αμερικανική πόλη. Όσον αφορά την ευρωπαϊκή πρόταση, υπάρχουν οι προϋποθέσεις, και έχουν ήδη εμφανισθεί σχετικά δείγματα γραφής, να οδηγήσει  σε μια συλλογικότερη και πιο συνεκτική κοινωνία. Το πιο πιθανό σχετικά με την αμερικανική πρόταση είναι να συνεχίσει να ευνοεί τις ίδιες ατομικιστικές συμπεριφορές.   

Ο μεσαιωνικός πυρήνας και ο κάνναβος: η άνιση αντοχή τους απέναντι στο αυτοκίνητο

Στη συζήτηση για την αντιμετώπιση των προβλημάτων του περιβάλλοντος, την ποιότητα ζωής και την οικονομική, κοινωνική και πολιτιστική ανάπτυξη στις πόλεις, το ζήτημα της μορφής τoυς είναι κρίσιμο. Ο αριθμός και το μήκος των μετακινήσεων, τα μεταφορικά μέσα που χρησιμοποιούνται, τα χαρακτηριστικά της κυκλοφοριακής ροής που είναι αλληλένδετοι με το επίπεδο ρύπανσης και θορύβου, η ευκολία ή η δυσκολία διάχυσης της ρύπανσης, όλες οι προηγούμενες παράμετροι της λειτουργίας της πόλης, εξαρτώνται από την πολεοδομική της μορφή. Οι μεγάλες διαφορές ανάμεσα στην ευρωπαϊκή και την αμερικανική πόλη πηγάζουν από τη διαφορά αυτής της μορφής.

Η μορφή των πόλεων δεν έχει παγιωθεί. Μέσα στο δεύτερο μισό του εικοστού αιώνα οι πόλεις πολλαπλασίασαν το μέγεθός τους κατά πολλές φορές. Σήμερα, η πολεοδομική ανάπτυξη συνεχίζεται με επιταχυνόμενο ρυθμό, διότι διευκολύνεται και υποστηρίζεται από νέα, μεγάλης κλίμακας, συγκοινωνιακά έργα και άλλα δίκτυα υποδομής (αυτοκινητόδρομους, σήραγγες, κοιλαδογέφυρες, δίκτυα επικοινωνίας, αποχέτευσης κλπ). Τα νέα συγκοινωνιακά έργα, είτε μορφής ακτινικής, για τη σύνδεση της πόλης με την περιφέρειά της, είτε αναπτυσσόμενα στην περιφέρεια, για την ένταξή της στον αστικό ιστό, υλοποιούνται γρήγορα και φτηνά χάρη στην εξέλιξη της κατασκευαστικής τεχνολογίας. Τα διάφορα προβλήματα τεχνικής φύσης, που άλλοτε περιόριζαν την επέκταση της πόλης, αντιμετωπίζονται τώρα ευκολότερα.

           Δεδομένου ότι, όπως μάλλον είναι αναπότρεπτο, τις επόμενες δεκαετίες οι πόλεις θα αυξήσουν εντυπωσιακά την επιφάνειά τους, το ερώτημα προς ποια μορφή θα πρέπει να οδηγηθούν καθίσταται ιδιαίτερα κρίσιμο. Η απάντηση που θα δοθεί είναι φυσικό ότι θα είναι διαφορετική για κάθε πόλη, θα είναι ανάλογη της υφιστάμενης εικόνας και των χαρακτηριστικών της, της ιστορίας και της νοοτροπίας των κατοίκων της. Όμως, οι βασικές αρχές σχεδιασμού θα είναι κοινές. Σε κάθε γωνιά του πλανήτη συναντώνται στους δρόμους παρόμοιες εικόνες, τα αυτοκίνητο προκαλεί τα ίδια προβλήματα. Στο πλαίσιο της παγκοσμιοποίησης η μορφολογία των πόλεων συγκλίνει. Αυτή η πορεία μορφολογικής ομογενοποίησης των πόλεων, ακόμη και μέσω της εφαρμογής κάποιων κοινών αρχών σχεδιασμού, ισοπεδώνει τους πολιτισμούς τους κα θα  ’πρεπε επομένως να αποτραπεί.      

           Οι ευρωπαϊκές και οι αμερικανικές πόλεις ξεκινούν από διαφορετική ιστορική αφετηρία και η νοοτροπία των κατοίκων τους δεν συμπίπτει, ωστόσο έχουν πολλά κοινά χαρακτηριστικά, ενώ οι πολεοδομικές εμπειρίες που αντιπροσωπεύουν είναι πολύτιμες. Από αυτές θα μπορούσαν να προκύψουν συμπεράσματα και κάποια πολύτιμα διδάγματα, που αξίζει να αποτελέσουν αντικείμενο ανταλλαγής στο πλαίσιο της συνεργασίας απέναντι σε προβλήματα που αφορούν την τύχη του πλανήτη.

 Οι επιπτώσεις της μεσαιωνικής κληρονομιάς στην ευρωπαϊκή πόλη

Η ευρωπαϊκή πόλη διαθέτει μεγάλο ιστορικό βάθος. Εκτός εξαιρέσεων, αρχικά περικλείστηκε από τείχη, γιατί το πρωταρχικό της μέλημα ήταν η θωράκιση απέναντι στον εχθρό. Κατά τον Mεσαίωνα συρρικνώθηκε πληθυσμιακά και η δόμηση έγινε απόλυτα συμπαγής. Το οδικό της δίκτυο περιορίστηκε σε ένα περίπλοκο σύμπλεγμα στενών δρόμων και σοκακιών. Η μεσαιωνική πόλη αντιστοιχεί πλέον στους προστατευόμενους ιστορικούς πυρήνες, που κατά κανόνα συμπίπτουν με τα κέντρα των σημερινών πόλεων.

Η ευρωπαϊκή πόλη, με αφετηρία το εσωστρεφές μεσαιωνικό δίκτυο, επεκτάθηκε δύσκολα. Ο ρυθμός ανάπτυξής της, που επιταχύνθηκε με τη Βιομηχανική Επανάσταση, έγινε εκρηκτικός μετά τον τελευταίο πόλεμο. Από το σημείο αυτό και έπειτα η δόμηση των προαστίων έγινε κατά κανόνα οργανωμένα, με τη μορφή αραιών συγκροτημάτων πολυκατοικιών ή μονοκατοικιών που συνδέονταν με το κέντρο με μέσα σταθερής τροχιάς (προαστιακός σιδηρόδρομος, μετρό, τραμ)^.  συνοδεύτηκε  δε από τη χάραξη ακτινικών αρτηριών, που η χωρητικότητά τους αποδεικνύεται ανεπαρκής σήμερα. Το εσωτερικό σχέδιό τους κατά κανόνα δεν προσφέρεται για την προστασία τους από διαμπερείς ροές. Οι μεσαιωνικοί πυρήνες συνιστούν εμπόδιο στις σημερινές κυκλοφοριακές ροές και γι’ αυτό ασκούνται συστηματικά πολιτικές προστασίας (παραδείγματος χάρη, παράκαμψη του κέντρου με τη δημιουργία περιμετρικών δακτυλίων και με πεζοδρομήσεις). Σε κάποιες περιπτώσεις οι δακτύλιοι αυτοί μπόρεσαν να κατασκευαστούν εύκολα στη θέση των παλαιών τειχών.

Η αμερικανική πόλη, αντίθετα, οικοδομήθηκε εξαρχής με βάση τον ορθογωνικό κάνναβο, που χαράσσεται γρήγορα στα παρθένα τοπία. Γι’ αυτό και ο κάνναβος χρησιμοποιήθηκε συστηματικά στις περιπτώσεις εποικισμών, στην κλασική περίοδο, στη ρωμαϊκή και μέχρι και την κατάκτηση της Αμερικής.

Ο κάνναβος δεν έχει όρια: επεκτείνεται επ’ άπειρον και προς τις δύο κύριες κατευθύνσεις του. Είναι ένα πρακτικό σχέδιο που βοηθάει στην αποτελεσματική λειτουργία της πόλης. Με την εναλλασσόμενη φορά κίνησης στους διαδοχικούς παράλληλους δρόμους επιτυγχάνεται μια ισόρροπη κατανομή της κυκλοφορίας. Με δρόμους μόνο κάθετους και παράλληλους μεταξύ τους αποφεύγονται στις διασταυρώσεις οι τομές υπό μικρή γωνία, οι οποίες στην ευρωπαϊκή πόλη προκαλούν τόσα προβλήματα. Με τον κάνναβο προκύπτουν κανονικά οικοδομικά τετράγωνα. Στην Αμερική τους δόθηκαν πολύ μεγάλες διαστάσεις. Παραδείγματος χάρη, ενώ η σταθερή απόσταση μεταξύ των διασταυρώσεων στη Νέα Υόρκη είναι 65 μ. κατά τη μία έννοια και 245 μ. κατά την άλλη, στην Αθήνα η μέση απόσταση είναι 55 μ.  με εξαίρεση το Παλαιό Ψυχικό, όπου η απόσταση είναι της τάξης των 150 μ. (σχήματα 1, 4).Ταυτόχρονα, αντί της ονοματοθεσίας, η αρίθμηση των δρόμων αφαιρεί μεν από την αμερικανική πόλη την ιστορική συμβολική και γοητεία που χαρακτηρίζει τον ευρωπαϊκό αστικό χώρο, τη μετατρέπει, όμως, σε έναν μηχανισμό πιο αναγνώσιμο, πιο εύκολο και πιο οικείο στον επισκέπτη.

Ο κάνναβος εγκαθιστά ένα λειτουργικό σύστημα που εξασφαλίζει απόλυτη ελευθερία μετακίνησης. Γι’ αυτό και χάρη στη μη ύπαρξη  σοβαρών εμπλοκών στα κέντρα των αμερικανικών πόλεων δεν προέκυψε και η ανάγκη άσκησης περιοριστικών πολιτικών κυκλοφορίας (πεζοδρομήσεων κλπ.), όπως γίνεται συστηματικά στην ευρωπαϊκή πόλη.  Ενώ ο κοινωνικός καμβάς που ερμηνεύει τη δομή της ευρωπαϊκής πόλης είναι η ανάγκη της συλλογικής άμυνας, της συλλογικότητας και της συνοχής, η λογική της δομής της αμερικανικής πόλης είναι ατομικιστικού χαρακτήρα: η διάχυση στο χώρο για την κατάκτησή του και την ανεμπόδιστη επιχειρηματική δράση. Η μορφή της αμερικανικής πόλης αντιπροσωπεύει τον αυστηρό σχεδιασμό. Η γεωμετρία του καννάβου είναι απόλυτη και άκαμπτη, ενώ αποτελεί την ακραία έκφραση της λογικής της ευθείας και της ορθής γωνίας. Απόλυτη είναι και η μορφή των αχανών προαστίων εκτός καννάβου, στην περιφέρεια των αμερικανικών πόλεων, που προκύπτει ως ατέρμονη επανάληψη μικρών, κλειστών και εσωστρεφών ενοτήτων από μονοκατοικίες, προστατευμένων από τις διαμπερείς ροές, μικρογραφιών της πόλης-κήπου που αναδείχτηκε στην Ευρώπη. Προάστια με μοναδική χρήση την κατοικία, τόσο αραιά που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από τη δημόσια συγκοινωνία, προάστια που οι κάτοικοί τους είναι δέσμιοι του αυτοκινήτου και υποχρεωμένοι να διανύουν μεγάλες αποστάσεις για εργασία, εκπαίδευση, αγορές, διασκέδαση. Προάστια αποκομμένα από την πόλη, χωρίς ζωή. Υπνωτήρια για οικογένειες που συγκεντρώνονται μόνο το βράδυ. Αντίθετα, τα άτομα που ζουν μόνα τους - και αυξάνονται δραματικά σε αριθμό - συγκεντρώνονται στις πιο πυκνοκατοικημένες κεντρικές περιοχές. 

Η κυρίαρχη θέση του αυτοκινήτου

Τα προβλήματα του περιβάλλοντος, της λειτουργίας και της ποιότητας ζωής στην πόλη, είναι σε μεγάλο βαθμό συνδεδεμένα με το αυτοκίνητο, που ο κάνναβος του πρόσφερε ελεύθερο πεδίο κίνησης. Πιο γενικά, η παράμετρος «μεταφορές» ερμηνεύει καλύτερα από κάθε άλλη τη μορφή της αμερικανικής πόλης. Δεν ισχύει, βέβαια, το ίδιο για την ευρωπαϊκή. Ως προς την πολεοδομική μορφή δύο είναι τα ερωτήματα που τίθενται:

·          Ποια μορφή πολεοδομικής ανάπτυξης είναι εκείνη που αμβλύνει την ανάγκη χρήσης του αυτοκινήτου, προσφέροντας συγχρόνως εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης που καθιστούν την πόλη πιο ζωντανή, πιο ευχάριστη και κοινωνικά περισσότερο συνεκτική;

·          Είναι δυνατόν να μετασχηματιστούν πόλεις φτιαγμένες για το αυτοκίνητο σε πόλεις που το περιορίζουν;

Ο κάνναβος είναι το ιδανικό σχέδιο για την ελεύθερη κίνηση του αυτοκινήτου. Γι’ αυτό και οι αμερικανικές πόλεις δεν υφίστανται τα μεγάλα προβλήματα που γνωρίζουν  οι ευρωπαϊκές. Ο δείκτης ιδιοκτησίας αυτοκινήτου στην Αμερική είναι εντυπωσιακά μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο ευρωπαϊκό. Αυτό είναι απόλυτα φυσικό αφού, πρώτον, το κόστος των καυσίμων αντιστοιχεί στο 25% του αντίστοιχου ευρωπαϊκού και, δεύτερον, η χρήση του αυτοκινήτου εκεί είναι απαραίτητη. Οι πολυτελείς και άνετες μεταφορές αποτελούν προϋπόθεση για τη σύνδεση αυτού του μεγάλου αριθμού πολιτειών σε ένα ενιαίο πολιτικό σώμα. Αποτελούν δε προϋπόθεση για την ύπαρξη της Αμερικής και στον τομέα του πολιτισμού. Πράγματι, μέσω των πυκνών δικτύων αυτοκινητόδρομων και αεροπορικών μεταφορών επετεύχθη η μορφολογική ενοποίηση του συνόλου αυτής της αχανούς επιφάνειας και η μετατροπή της σε ένα ομοιόμορφο πλαίσιο στο οποίο, ανεξάρτητα πολιτιστικής προέλευσης, εντάχθηκαν όλες οι επιμέρους κοινότητες.

Το αμερικανικό μοντέλο επαναλαμβάνεται σήμερα στην Ευρώπη. Η ευρωπαϊκή πολιτική και οικονομική ενοποίηση θα στηριχτεί στις μεταφορές και ειδικότερα στο αυτοκίνητο. Γι’ αυτό και προωθείται ταχύτατα η υλοποίηση των διευρωπαϊκών δικτύων, με έμφαση στα δίκτυα αυτοκινητόδρομων. Υπάρχει άραγε κίνδυνος η ενωμένη Ευρώπη να μεταβληθεί σε ένα ομοιόμορφο τοπίο, ανάλογο του αμερικανικού; Στον αστικό τομέα ο κίνδυνος είναι μικρός, διότι η δομή και η φυσιογνωμία των ευρωπαϊκών πόλεων προβάλλουν αντιστάσεις. Συγχρόνως, έχει γίνει κατανοητό ότι το αυτοκίνητο υποσκάπτει την ανταγωνιστικότητά τους. Τα μέτρα προστασίας από το αυτοκίνητο αποτελούν πλέον καθημερινό εργαλείο του πολεοδομικού σχεδιασμού: κι εδώ εντοπίζεται μια σημαντική διαφορά της ευρωπαϊκής από την αμερικανική πόλη.

Η αμερικανική οικονομία στηρίζεται εκτός από τις μεταφορές και σε μια έντονη κινητικότητα στην αγορά εργασίας. Αυτή προϋποθέτει άνετες μετακινήσεις και ευελιξία στην πολεοδόμηση περιοχών για την υποδοχή νέων κατοίκων. Η Αμερική δεν θα μπορούσε να υπάρχει χωρίς επαρκή δίκτυα συγκοινωνίας,. Η πρόσβαση και η ελεύθερη στάθμευση αποτελούν σημαντικό κριτήριο για την επιλογή μιας θέσης εργασίας. Η προσφορά είναι μεγάλη και η ανεργία ελάχιστη, κατά συνέπεια οι εργοδότες αναγκάζονται να επιδίδονται σε ανταγωνισμό για την προσφορά καλύτερων συνθηκών πρόσβασης και στάθμευσης. Η νομοθεσία εξάλλου τους βοηθάει. Το κόστος παροχής χώρων στάθμευσης εκπίπτει από τα φορολογούμενα κέρδη των επιχειρήσεων, επομένως συμφέρει να παρέχουν δωρεάν θέσεις. Έτσι, σήμερα, το 95% των εργαζομένων που πηγαίνουν στην εργασία τους με ιδιωτικό αυτοκίνητο, ακόμη και στα κέντρα των πόλεων, σταθμεύει δωρεάν.

Η φοροαπαλλαγή αυτή καταργήθηκε και αντικαταστάθηκε με ένα μέτρο διαφορετικής φιλοσοφίας μόλις το 1977. Τώρα οι εργοδότες προσφέρουν στους εργαζομένους ένα μηνιαίο χρηματικό ποσό για έξοδα στάθμευσης. Αν ο εργαζόμενος δεν ξοδεύει αυτά τα χρήματα και χρησιμοποιεί τη δημόσια συγκοινωνία, έχει ένα σημαντικό κέρδος το οποίο αναμένεται να λειτουργήσει ως κίνητρο για μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου.

Αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στις ΗΠΑ, η ευρωπαϊκή πόλη, λόγω στενότητας χώρου, δεν διστάζει να ασκεί περιοριστική πολιτική στον τομέα της στάθμευσης. Στα κέντρα πολλών μεγάλων πόλεων περιορίζεται συστηματικά ο αριθμός των διατιθεμένων θέσεων στάθμευσης στους δρόμους και τίθενται όρια στην κατασκευή θέσεων στάθμευσης στα νέα κτίρια.  

Η τεχνολογία εξελίσσεται με γρήγορο ρυθμό, ώστε το αυτοκίνητο να γίνεται πιο άνετο, γρήγορο, δυνατό και ελκυστικό. Οι φαρδείς δρόμοι της αμερικανικής πόλης θα είναι για πολλά χρόνια ακόμη φιλόξενοι για το αυτοκίνητο, αφού δεν αποθαρρύνουν τη χρήση του. Αντίθετα, τα μεγάλα περιθώρια χωρητικότητας έδωσαν τη δυνατότητα σε πάρα πολλούς να στραφούν προς τα πολύ μεγάλα και ψηλά αυτοκίνητα, τα οποία συνδυάζουν ασφάλεια, καλύτερη ορατότητα, υψηλές επιδόσεις και μεγάλη άνεση. Αν συνεχιστεί ο σημερινός ρυθμός, σε μερικά χρόνια τα Sport Utility Vehicles (S.U.V.) θα έχουν αντικαταστήσει τα, ήδη μεγάλα, συμβατικά αυτοκίνητα. Το πρόσθετο κόστος στην κατανάλωση ενέργειας και στη ρύπανση θα είναι σημαντικό αυτό δεν αποτρέπει την εξάπλωση της χρήσης των S.U.V. Αντίθετα, η Ευρώπη επιχείρησε να προωθήσει την αγορά μικρών αυτοκινήτων. Απέτυχε. Ακόμη και στην υπερκορεσμένη Αθήνα υπάρχει στροφή προς μεγαλύτερα αυτοκίνητα. Ωστόσο, το μέσο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο εξακολουθεί να είναι πολύ μικρότερο του αμερικανικού.

Εφαρμοζόμενες πολιτικές και η γεωγραφία του κορεσμού

Ο Αμερικανός πολίτης είναι ιδιαίτερα ευαίσθητος όσον αφορά στα θέματα υγείας. Δεν είναι τυχαίο ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες προηγούνται της Ευρώπης στο ζήτημα της διαμόρφωσης δρόμων για άτομα με ειδικές ανάγκες. Αν πραγματικά  είχε πειστεί ο αμερικανός (όπως συνέβη με το κάπνισμα, παραδείγματος χάρη) ότι το αυτοκίνητο βλάπτει την υγεία του, θα είχαν προωθηθεί περιοριστικά μέτρα, όπως εκείνα που λήφθηκαν στην Καλιφόρνια κατά την περίοδο της μεγάλης κρίσης ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Σήμερα στις Ηνωμένες Πολιτείες η κρατούσα άποψη είναι ότι, χάρη στη βελτίωση της τεχνολογίας του αυτοκινήτου, το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής  ρύπανσης έχει αντιμετωπισθεί. Πράγματι, τα επίπεδα ρύπανσης μειώνονται, παρά την αύξηση της κυκλοφορίας. Αυτό οφείλεται στις μεγάλες διαφορές μεταξύ Αμερικής και Ευρώπης όσον αφορά στη «γεωγραφία του κορεσμού», διαφορές που καταγράφονται και στην κατανομή των πρωτογενών ρύπων. Στην ευρωπαϊκή πόλη, ο κυκλοφοριακός κορεσμός επιβαρύνει κατά κύριο λόγο τις πυκνές κεντρικές περιοχές και δευτερευόντως τους ακτινικούς αυτοκινητόδρομους. Ένα σημαντικό ποσοστό των κατοίκων των προαστίων χρησιμοποιούν για τις καθημερινές τους μετακινήσεις προς το κέντρο το μετρό και τον προαστιακό σιδηρόδρομο. Αντίθετα, στην αμερικανική πόλη ο κορεσμός αφορά αποκλειστικά τους αυτοκινητόδρομους εισόδου/εξόδου από τις πόλεις. Το πρόβλημα είναι λιγότερο σοβαρό, αφού εκεί οι ρύποι διαχέονται εύκολα. Λόγω άνεσης χώρου, στην Αμερική είναι εφικτό η απάντηση στο πρόβλημα του κορεσμού να δίνεται με την αύξηση της ικανότητας των συγκοινωνιακών έργων (διαπλατύνσεις υφιστάμενων και κατασκευή νέων αυτοκινητόδρομων). Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια έχει μπει ένα φρένο σε αυτή την πολιτική. Είναι πολύ ενδιαφέρον το γεγονός ότι επιχειρείται μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου μέσω πολιτικών τιμολόγησης του κορεσμού (congestion pricing). Εφαρμόζονται π.χ. σχετικά δοκιμαστικά προγράμματα, όπως η τιμολόγηση του κορεσμού που θέτουν ως στόχο τη μείωση των κυκλοφοριακών αιχμών. Τα εν λόγω προγράμματα συνίστανται σε αύξηση του κόστους των διοδίων κατά τις ώρες αιχμής (αύξηση του κομίστρου κατά τις ώρες αιχμής εφαρμόζεται και στο μετρό της Ουάσιγκτον) σε μία ή περισσότερες λωρίδες. Κατ’ αυτό τον τρόπο οι ώρες αιχμής της κυκλοφορίας περιορίζονται, όμως ο φόρτος μεταφέρεται στα ενδιάμεσα διαστήματα και κατά τη διάρκειά τους ανάλογα αυξάνονται και οι ρύποι. Όμως, το κριτήριο της οκτάωρης μέτρησης δεν λαμβάνεται υπόψη, όπως δεν συζητείται και το θέμα της παραγωγής διοξειδίου του άνθρακα και της υπερθέρμανσης του πλανήτη, για την οποία οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν μεγάλο μερίδιο ευθύνης. Απέναντι στο πρόβλημα της υπερθέρμανσης, όπως και απέναντι σε άλλα προβλήματα που προκαλούνται από δευτερογενείς ρύπους, δεν υπάρχουν διαφορές μεταξύ κέντρου και περιφέρειας, μεταξύ πόλης και υπαίθρου ή μεταξύ διαφορετικών κρατών. Η ρύπανση από τη μια πόλη ή πολιτεία μεταφέρεται στις άλλες.

Προώθηση της δημόσιας συγκοινωνίας και του ποδηλάτου

Στην Ευρώπη υπάρχει περιορισμένος χώρος για νέα έργα. Ο κορεσμός υποχρεώνει σε αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων μετακίνησης, όπως είναι η δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο ή το περπάτημα. Όσον αφορά στη δημόσια συγκοινωνία, η Ευρώπη την έχει αναγάγει σε βασικό στοιχείο της λειτουργίας της (στο Ελσίνκι το 70% των μετακινήσεων κατά τις ώρες αιχμής γίνεται με τη δημόσια συγκοινωνία). Στις αμερικανικές πόλεις, αντίθετα, τα αντίστοιχα ποσοστά είναι πολύ μικρά.

              Είναι φανερό ότι με τη δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτημα δεν αντιμετωπίζεται το πρόβλημα της ρύπανσης μόνο. Η ρύπανση είναι μόνο μία από τις επιπτώσεις του αυτοκινήτου. Ο θόρυβος, τα ατυχήματα, η κατανάλωση ενέργειας, η κάλυψη πολύτιμου χώρου, που πρέπει κατά προτεραιότητα να προσφέρεται στον πεζό και τον ποδηλάτη, και ο τεμαχισμός του πολεοδομικού ιστού από τις μεγάλες οδικές αρτηρίες, αποτελούν επίσης πολύ σοβαρά προβλήματα που δεν πρέπει να παραβλέπονται. Στην Αμερική, από το σύνολο των προαναφερθεισών επιπτώσεων απομονώνεται το πρόβλημα της ρύπανσης, διότι ανήκει σε εκείνα που η τεχνολογία, εν μέρει τουλάχιστον, μπορεί να αντιμετωπίσει χωρίς να χρειαστεί να θιγούν οι υφιστάμενες πολεοδομικές δομές ή να αλλάξουν νοοτροπίες.

              Όσον αφορά το ποδήλατο, στις Ηνωμένες Πολιτείες, πλην λίγων εξαιρέσεων, όπως το Ντέιβις, μια μικρή πόλη της Καλιφόρνιας, και το Πόρτλαντ του Όρεγκον, η υστέρηση είναι εντυπωσιακή σε σχέση με την Ευρώπη. Διότι το ποδήλατο και γενικότερα το μηχανοκίνητο δίκυκλο χρησιμοποιείται εκεί όπου οι αποστάσεις είναι μικρές, εκεί όπου υπάρχει μια σχετική ασφάλεια και στενότητα χώρου. Όμως δεν είναι αυτή η περίπτωση των δρόμων της αμερικανικής πόλης. Το δίκυκλο δεν είναι συμβατό με την άνεση, όπως η τελευταία γίνεται αντιληπτή στις Ηνωμένες Πολιτείες. Το ποδήλατο ταιριάζει στη νοοτροπία εκείνου του Αμερικανού που δίνει το προβάδισμα στην υγιεινή ζωή, στη σωματική άσκηση και στο φυσικό περιβάλλον. Στους δρόμους της Νέας Υόρκης (στις λίγες αποκλειστικές λωρίδες και έξω από αυτές) συναντώνται μερικοί ποδηλάτες αυτής της κατηγορίας, όπως και ερασιτέχνες δρομείς στα πεζοδρόμια. Για να κινηθεί το ποδήλατο χρειάζονται είτε ειδικές λωρίδες και διάδρομοι, είτε δρόμοι διαμορφωμένοι σε ήπιας κυκλοφορίας. Τέτοιοι είναι σπάνιοι στις Ηνωμένες Πολιτείες, γιατί κοστίζει πολύ ακριβά να διαμορφωθούν διαφορετικά τα ατέλειωτα χιλιόμετρα δρόμων τόσο φαρδιών όσο αυτοί των αμερικανικών πόλεων.  

            Ένα μέτρο για το οποίο φαίνεται να μην υπάρχουν πια αντιδράσεις στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι η ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας. Σήμερα σε αυτή αναλογεί ένα ποσοστό 20% των συνολικών ομοσπονδιακών χρηματοδοτήσεων για τη συγκοινωνιακή υποδομή, ποσοστό που είναι σημαντικό. Πριν ψηφιστεί τo 1998 το Transportation Equity Act-21 (TEA-21) το ποσοστό ήταν πολύ χαμηλότερο ενώ ήταν σχεδόν ανύπαρκτο πριν από το 1980. To TEA-21 αποτελεί συνέχεια του Intermodal Surface Transportation Efficiency Act – ISTEA, το οποίο από το 1991 αναμόρφωσε ριζικά το πρόγραμμα χρηματοδότησης της συγκοινωνιακής υποδομής. Ήταν ένα πρόγραμμα εστιασμένο αποκλειστικά στους αυτοκινητόδρομους. Τώρα προωθεί κατά έναν περισσότερο ισόρροπο τρόπο όλα τα συγκοινωνιακά μέσα, με στόχο μια πιο συνετή περιβαλλοντικά ανάπτυξη. Πρέπει, βέβαια, να σημειωθεί ότι η προώθηση της δημόσιας συγκοινωνίας αποφασίστηκε πολύ καθυστερημένα, όταν πια είχε ολοκληρωθεί ένα ευρύτατο δίκτυο αυτοκινητόδρομων, αστικών και υπεραστικών. Στις ΗΠΑ δηλαδή η δημόσια συγκοινωνία αντιμετωπίζεται ως ένας πρόσθετος εξοπλισμός της πόλης. Αντίθετα, στην Ευρώπη είναι σαφές ότι πρόκειται για μια εξέλιξη ανταγωνιστική του αυτοκινήτου. Πράγματι, στους μικρού πλάτους ευρωπαϊκούς δρόμους η ένταξη αποκλειστικών λωρίδων για τα λεωφορεία ή η κατασκευή τραμ συνιστούν σοβαρούς περιορισμούς για το αυτοκίνητο και εφαρμόζονται πολύ συχνά.

             Στις Ηνωμένες Πολιτείες μια ανάλογη αντιπαράθεση μεταξύ αυτοκινήτου και δημόσιας συγκοινωνίας εκδηλώνεται γύρω από τις αποκλειστικές λωρίδες για Οχήματα Υψηλής Πληρότητας (Η.Ο.V. lanes). Οι λωρίδες αυτές, οι οποίες κατασκευάζονται στους ακτινικούς αυτοκινητόδρομους που συνδέουν τα αστικά κέντρα με την ευρεία περιφέρειά τους και απευθύνονται κυρίως στα ιδιωτικά αυτοκίνητα, είναι ιδιαίτερα χρήσιμες και στα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας. Αποτελούν επίσης ένα από τα πιο σημαντικά κίνητρα για την αύξηση της πληρότητας των ιδιωτικών αυτοκινήτων (car pooling). Όμως, ενώ η αρχική πρόθεση ήταν να προσφέρονται σε οχήματα με τουλάχιστον τρεις επιβάτες, το μέτρο εφαρμόζεται ακόμη και σε οχήματα με δύο (HOV2). Τελευταία οι χρήστες του αυτοκινήτου εκφράζουν μια έντονη αντίθεση στην προώθηση της κατασκευής τέτοιων λωρίδων και σε πολλές περιπτώσεις πέτυχαν να υποχρεώσουν τις αρχές να αποδώσουν υφιστάμενες στην ελεύθερη χρήση, με μοναδικό περιορισμό ως προς τα οχήματα με έναν επιβαίνοντα την πληρωμή διοδίων. Η πληρωμή διοδίων είναι κοινά αποδεκτή, διότι στην Αμερική αποδίδεται μεγάλη αξία στο χρόνο. Η αμφισβήτηση των HOV λωρίδων είναι μια αρνητική εξέλιξη, αφού ουσιαστικά ακυρώνει ένα σημαντικό κίνητρο για πραγματοποίηση ομαδικών μετακινήσεων (ίσως αυτό είναι μία από τις αιτίες που το ποσοστό των car poolers μειώνεται τα τελευταία χρόνια) και αφαιρεί ένα σημαντικό προνόμιο από τη δημόσια συγκοινωνία, που θα κινείται σε λωρίδες με πολύ πιο μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο.

           Θα πρέπει, ωστόσο, να σημειωθούν ορισμένα καλά παραδείγματα δημόσιας συγκοινωνίας στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπως το μετρό της Ουάσιγκτον, ο προαστιακός σιδηρόδρομος του Σαν Φρανσίσκο, το light rail (τραμ) και τα λεωφορεία φυσικού αερίου (75% του συνόλου) του Σακραμέντο, το τραμ και οι λεωφορειόδρομοι του Πόρτλαντ στο Όρεγκον. Η υλοποίηση των προηγουμένων  συνοδεύτηκε από ιδιαίτερα θεαματικές αναπλάσεις των κεντρικών δρόμων, με αποτέλεσμα τον περιορισμό του αυτοκινήτου σε αυτούς.

            Η πιο σημαντική πολιτική για την ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας είναι η αύξηση της πυκνότητας της πόλης και ο σχεδιασμός των νέων προαστίων υπό τη μορφή γραμμικών αναπτύξεων κατά μήκος των κύριων διαδρομών ή υπό τη μορφή συγκεντρώσεων γύρω από τους σταθμούς. Αυτό προϋποθέτει τη συστηματική άσκηση πολεοδομικής πολιτικής, κάτι που συνέβη σε ορισμένες περιπτώσεις στην Ευρώπη (νέες πόλεις, πόλεις-δορυφόροι κλπ).

Προώθηση της ομαδικής χρήσης του αυτοκινήτου

Το σύστημα που διαθέτει έναν έντονα συλλογικό χαρακτήρα και προϋποθέτει μια καλά οργανωμένη κοινωνία και πολίτες με υπευθυνότητα είναι το car pooling. Πρόκειται για την ομαδική μετακίνηση των εργαζομένων, προς και από τη δουλειά τους, με χρήση του αυτοκινήτου ενός από αυτούς. Αυτό το σύστημα, αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στην Ευρώπη, έχει ήδη μια μεγάλη ιστορία στις Ηνωμένες Πολιτείες. Αφετηρία του είναι η νομοθεσία που ίσχυσε στην Καλιφόρνια κατά την περίοδο της μεγάλης κρίσης ατμοσφαιρικής ρύπανσης (τέλη της δεκαετίας του ’80). Η νομοθεσία αυτή υποχρέωνε τους υπευθύνους επιχειρήσεων με περισσότερους από 50 εργαζομένους να λαμβάνουν μέτρα για τη μείωση της προσέλευσης των εργαζομένων στους εργασιακούς χώρους με ιδιωτικό αυτοκίνητο. Ανάμεσα σε αυτά είναι και το car pooling, με τη λογιστική υποστήριξη της επιχείρησης. Σήμερα το σύστημα αυτό εφαρμόζεται για τις επιχειρήσεις σε εθελοντική βάση και προωθείται από δημόσιους φορείς. Ορισμένοι φορείς, παραδείγματος χάρη, εκτός από τη συνεχή «επικαιροποίηση» μιας βάσης δεδομένων με όλα τα απαραίτητα στοιχεία για την ομαδοποίηση των μετακινήσεων, εγγυώνται και την εκτέλεση των απρόβλεπτων μετακινήσεων όσων συμμετέχουν στο σύστημα (π.χ. επιστροφή με ταξί λόγω καθυστερημένης αποχώρησης από την εργασία) με έξοδα του φορέα.  

             Ενώ οι Ηνωμένες Πολιτείες στρέφονται σήμερα προς τις εθελοντικές λύσεις, τα τελευταία χρόνια η Ευρώπη εκμεταλλεύτηκε την εμπειρία της Καλιφόρνιας και θεσμοθετεί ανάλογες υποχρεώσεις για τους εργοδότες (Ιταλία, Βέλγιο, Μ. Βρετανία κλπ). Πρόκειται για μια πολιτική μείωσης της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου για τις καθημερινές μετακινήσεις σπίτι-δουλειά (διαχείριση της κινητικότητας - mobility management) που περιλαμβάνει μια σειρά από μέτρα. Όμως το car pooling δεν τίθεται ως ζήτημα αιχμής, διότι η ευρωπαϊκή πόλη είναι πολύ πιο περιορισμένη σε έκταση από την αμερικανική και το μήκος μετακίνησης μεταξύ προαστίων και κέντρων είναι μικρό σε σχέση με το μήκος της διαδρομής στο εσωτερικό του προαστίου, που απαιτείται για να συγκεντρωθούν όλοι οι επιβάτες.

 Προς μια «Νέα Πολεοδομία»: συμπαγείς πόλεις ή πόλεις χωρισμένες σε ζώνες ομοειδών λειτουργιών (zoning);

Οι λειτουργικές και αισθητικές επιπτώσεις του τεμαχισμού που προκαλούν οι αυτοκινητόδρομοι στο αστικό και στο μη αστικό τοπίο συζητιούνται ελάχιστα στις Ηνωμένες Πολιτείες. Η ασταμάτητη επέκταση των πόλεων με τη μορφή αραιών προαστίων θεωρείται δεδομένη. Η μοναδική προσπάθεια επιβολής ορίων στην πολεοδομική ανάπτυξη καταγράφεται στο Πόρτλαντ του Όρεγκον, και εκεί όμως, μόλις εξαντλήθηκαν τα αποθέματα γης στο εσωτερικό των αστικών ορίων, όπως αυτά είχαν τεθεί αρχικά, ασκήθηκαν τόσες πιέσεις που τελικά τα ακύρωσαν. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός στις Ηνωμένες Πολιτείες ανήκει στη δικαιοδοσία των τοπικών κυβερνήσεων και είναι δύσκολο να ασκηθεί μια ομοσπονδιακή πολιτική για το περιβάλλον, αν και αυτή η πρόθεση υπάρχει σε ορισμένες πλευρές της διοίκησης. Πράγματι, υπάρχουν ορισμένοι που υποστηρίζουν την προοπτική μιας χωροταξικής και πολεοδομικής ανάπτυξης η οποία θα λαμβάνει υπόψη της τις αντοχές του περιβάλλοντος, είναι, όμως, αβέβαιο ποια συγκεκριμένα μέτρα θα προωθηθούν.

             Σε όσες χώρες της Ευρώπης υπάρχει παράδοση αυστηρού πολεοδομικού σχεδιασμού (δημιουργία δορυφορικών πόλεων, προαστίων πολυκατοικιών κλπ) η φιλοσοφία του διαχωρισμού της πόλης σε ζώνες ομοειδών λειτουργιών, που επικράτησε στην Αμερική, βρήκε περιορισμένη εφαρμογή. Σύμφωνα με αυτή τη φιλοσοφία, οι εμπορικές χρήσεις ή άλλες δραστηριότητες, για να έχουν άνεση χώρου, ομαδοποιούνται κατά κατηγορία και εγκαθίστανται εκτός των πόλεων, μακριά δηλαδή από τις περιοχές κατοικίας. Πρόκειται για μια χωροταξία που εξαρτάται απόλυτα από το ιδιωτικό αυτοκίνητο και προκαλεί μεγάλου μήκους μετακινήσεις.

             Εντελώς αντίθετη πολιτική είναι η μείξη των χρήσεων γης. Σε περιοχές μεικτών χρήσεων η πυκνότητα δόμησης είναι αυξημένη, πολλές μετακινήσεις μπορούν να γίνονται με τα πόδια, υπάρχει ανθρώπινη παρουσία όλες τις ώρες της ημέρας, η πόλη είναι ζωντανή. Η «νέα πολεοδομία», που μόλις κάνει τα πρώτα της βήματα στις Ηνωμένες Πολιτείες, έχει αποδεχτεί την αξία των προαστίων μεικτής χρήσης και τα κοινωνικά τους πλεονεκτήματα (βιώσιμες κοινότητες - liveable communities). Στον τομέα του σχεδιασμού η εσωστρεφής μορφή του τύπου «πόλη-κήπος», με τους φιδίσιους αδιέξοδους δρόμους, αναθεωρείται και τη θέση της παίρνει ο κάνναβος, ο οποίος διαθέτει το προτέρημα του ότι είναι ένα «ανοικτό» σχέδιο που επιτρέπει την ελεύθερη επικοινωνία στο εσωτερικό μιας περιοχής και την καλύτερη σύνδεσή της με τις γειτονικές. Στις Ηνωμένες Πολιτείες λοιπόν, η τοπική κυκλοφορία του αυτοκινήτου θεωρείται ότι εγγυάται την εσωτερική συνοχή μιας περιοχής κατοικίας. Προϋπόθεση φυσικά για να λειτουργεί η περιοχή ως ήπιας κυκλοφορίας είναι ο κάνναβος να περιβάλλεται από μεγάλης ικανότητας οδικούς άξονες, ικανούς να απορροφούν τις διαμπερείς ροές. Αυτό είναι  εύκολο να επιτευχθεί στην περίπτωση των αμερικανικών πόλεων, που τα προάστιά τους διαθέτουν πυκνά δίκτυα τέτοιων αξόνων.     

. Η συγκράτηση του αυτοκινήτου στην περίμετρο των αστικών κέντρων επιτυγχάνεται με τη δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης. Στον τομέα αυτό έχει σημειωθεί μεγάλη πρόοδος. Αντίθετα, στην Ευρώπη θεωρείται ότι αφετηρία των κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι η ίδια η ιδιοκτησία αυτοκινήτου. Όσον αφορά στη μείωση της κυκλοφορίας, εκτιμάται ότι υπάρχει δυνατότητα συγκράτησης του ρυθμού αύξησης του στόλου των αυτοκινήτων. Προς αυτή την κατεύθυνση ασκούνται κυρίως δύο πολιτικές κινήτρων: η πολεοδομική και η κυκλοφοριακή.

·          Η πρώτη προωθεί την υλοποίηση με οργανωμένη δόμηση περιοχών κατοικίας στις περιμέτρους των πόλεων. Σε αυτές οι κάτοικοι θα δεσμεύονται στο συμβόλαιο αγοράς να μην αποκτήσουν αυτοκίνητο (car free housing). To κίνητρο για τους κατοίκους είναι η μείωση του κόστους κατοικίας λόγω της μη ύπαρξης χώρων στάθμευσης και η πολύ καλή εξυπηρέτηση της περιοχής από τη δημόσια συγκοινωνία.

·          Η δεύτερη προωθεί τη «συλλογική ιδιοκτησία» αυτοκινήτου (car sharing), μια μορφή ευέλικτης ενοικίασης αυτοκινήτου από οργανώσεις μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα. Eνώ η υλοποίηση της πρώτης πολιτικής βρίσκεται ακόμη σε προκαταρκτικό στάδιο, η συλλογική ιδιοκτησία παρουσιάζει εντυπωσιακή ανάπτυξη, γεγονός που οφείλεται, αφ’ ενός στο μεγάλο κόστος χρήσης και συντήρησης του αυτοκινήτου στην Ευρώπη και αφ’ ετέρου, στον καλό εξοπλισμό των πόλεων με δημόσια συγκοινωνία. Στις Ηνωμένες Πολιτείες υπάρχει μια πρώτη εφαρμογή στο Πόρτλαντ, όμως, δεδομένης της μορφής οργάνωσης των πόλεων και της νοοτροπίας, δεν αναμένεται ότι θα υπάρξει εκεί άλλη χρήση του συστήματος παρά ως λύση υποκατάστασης του δεύτερου αυτοκινήτου. Αντίθετα, η πολλαπλή μίσθωση ταξί, κυρίως για μετακινήσεις μεταξύ των πόλεων και των αεροδρομίων, είναι ένα σύστημα που αναπτύσσεται (στην Αθήνα είναι κανόνας για οποιαδήποτε διαδρομή).   

         Μια εξέλιξη που μακροπρόθεσμα θα επηρεάσει την ανάπτυξη των πόλεων είναι η τηλεργασία, που θα επιφέρει αλλαγές στο εσωτερικό τους και είναι πολύ πιθανό να συμβάλει και στην επιβράδυνση του ρυθμού επέκτασής τους. Οι εποχές κατά τις οποίες αυτό που υπολογιζόταν πάνω απ’ όλα ήταν η παρουσία του εργαζομένου στον χώρο εργασίας παρήλθαν οριστικά. Τώρα δεν είναι τα χέρια του εργαζόμενου που μετράνε, αλλά η πνευματική εργασία, η δημιουργικότητα, η φαντασία, οι πρωτοβουλίες του. Αυτές δεν συναρτώνται με την αναγκαστική παρουσία στον συμβατικό χώρο δουλειάς. Επομένως, ενώ η τηλεργασία προϋποθέτει την τεχνολογική υποδομή, η βάση της θα είναι πολιτικού χαρακτήρα: ο εργαζόμενος απελευθερώνεται και αναδεικνύεται το προσωπικό του έργο. Οι μεγάλες συγκεντρώσεις εργασιακών χώρων στα κέντρα ή και στις περιφέρειες των πόλεων δεν θα έχουν νόημα πια, αφού ο εργαζόμενος θα μπορεί να συνδέεται τηλεπικοινωνιακά με την έδρα της εταιρίας του, όπου κι αν βρίσκεται. Θα μπορεί να εκπαιδεύεται από απόσταση, να συνεργάζεται από απόσταση, να δουλεύει από απόσταση.

        Κατ’ αυτό τον τρόπο ο εργαζόμενος αποκτά, με κριτήριο την απόσταση, ευελιξία στην επιλογή του χώρου και του χρόνου εργασίας του. Φυσικά το σπίτι είναι ο χώρος που προηγείται στις προτιμήσεις ως εναλλακτικός τόπος εργασίας. Γι’ αυτό με την τηλεργασία αναμένεται να αναβιώσει η γειτονιά, που είναι ο πυρήνας της ζωής της πόλης. Χάρη στην ενδυνάμωση των γειτονιών θα ξαναβρούν τα αστικά κέντρα τις χαμένες τους ισορροπίες, ως πόλοι αναψυχής, πολιτισμού, εμπορίου, κατοικίας και εργασίας. Ωστόσο, δεν θα’ πρεπε να υποτιμηθεί ο κίνδυνος της απομόνωσης του εργαζομένου και της απώλειας των συναδελφικών σχέσεων, που έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην κοινωνία του εικοστού αιώνα. Κέντρα τηλεργασίας (telecommuting centers), δηλαδή χώροι εργασίας εξοπλισμένοι με τις απαραίτητες τηλεπικοινωνιακές συνδέσεις, έχουν δημιουργηθεί αρκετοί στις Ηνωμένες Πολιτείες, είτε από δημόσιους είτε από ιδιωτικούς φορείς. 

Γενικότερα, για τη μείωση των μετακινήσεων ή για την άμβλυνση των αιχμών τους δοκιμάζονται πολλές αλλαγές σε Ευρώπη και Αμερική. Μέχρι στιγμής, τα μέτρα που εφαρμόστηκαν πιο συχνά είναι το κλιμακωτό ωράριο και η μείωση των εργάσιμων ημερών με αντίστοιχη αύξηση των ωρών εργασίας (π.χ. 4 μέρες την εβδομάδα με ωράριο 10 ωρών).

Η πολιτική διάσταση του προβλήματος

Η ευρωπαϊκή πόλη, λόγω της ιστορίας της και της πυκνότητάς της, διαθέτει ποιότητες απέναντι στις οποίες η αμερικανική εξ' αρχής αδιαφόρησε. Θα απαιτηθεί μεγάλη προσπάθεια ευαισθητοποίησης του κοινού για να πεισθεί ο κάτοικος της τελευταίας να μεταβάλλει τον τρόπο που ζει, ώστε να απαλλαγεί από το αυτοκίνητο, να βελτιώσει την ποιότητα ζωής του και να αναδείξει την πόλη του σε έναν τόπο περισσότερο συλλογικό, συνεκτικό και οργανωμένο. 

Τους κατοίκους της ευρωπαϊκής πόλης τους βαραίνει η ιστορία της, όσον αφορά τόσο στη συμπεριφορά τους όσο και στον τρόπο με τον οποίο τη βιώνουν. Η αμερικανική πόλη, αντίθετα, έχει πολλούς νέους κατοίκους διαφορετικής προέλευσης  και κουλτούρας. Αυτό το συνονθύλευμα πολιτισμών θα ήταν ουτοπία να συμπιέζεται σε πυκνές πόλεις. Ο νέος κάτοικος της Αμερικής προσέφυγε σε αυτήν για να απολαύσει άνεση και αυτονομία. Δεν είναι, ωστόσο, απολύτως ασύμβατα αυτά τα ζητούμενα με μια πόλη συνεκτικότερη και πιο ζωντανή, με μια πόλη που στηρίζεται περισσότερο στη δημόσια συγκοινωνία. Η δημόσια συγκοινωνία του 21ου αιώνα δεν θα είναι μαζική αλλά καλύτερα προσαρμοσμένη στις ανάγκες του κάτοικου. Ένα ολοκληρωμένο σύστημα συνδυασμένων μεταφορών θα μπορεί να εξυπηρετεί τις μετακινήσεις από πόρτα σε πόρτα. Το ποδήλατο, που απουσιάζει από τη σημερινή αμερικανική πόλη, είναι εύκολο να ενταχθεί σε αυτήν με ειδικές λωρίδες, διότι το πλάτος των δρόμων υπερεπαρκεί. Θα μπορούσε να υποστηριχτεί ότι η αμερικανική πόλη λόγω της μεγάλης άνεσης χώρου που διαθέτει ακόμη και στα κέντρα της, θα μπορούσε να αντιμετωπίσει ευκολότερα και πληρέστερα τις ανάγκες του 21ου αιώνα σε σχέση με την ευρωπαϊκή. Η τελευταία, λόγω έλλειψης χώρου, δεν θα μπορέσει να εντάξει, στην έκταση που οι ανάγκες απαιτούν, αποκλειστικές λωρίδες για τη δημόσια συγκοινωνία και το ποδήλατο. Θα υποχρεωθεί γι’αυτό να επιβάλει περιορισμούς στους οποίους ήδη είναι εθισμένοι οι κάτοικοί της, που έχουν μάθει να ζουν πιο οργανωμένα.

Θα πρέπει να θεωρείται δεδομένο ότι ο κάτοικος των Ηνωμένων Πολιτειών δεν θα δεχτεί νομοθετικούς περιορισμούς που θα του επιβάλουν αλλαγές στην καθημερινή ζωή του. Η μόνη πολιτική που θα μπορούσε να είναι αποτελεσματική είναι αυτή των κινήτρων. Οι πολιτικές διαχείρισης της κυκλοφορίας και της ζήτησης στις Ηνωμένες Πολιτείες έχουν δώσει μεγάλο βάρος στην εφαρμογή των νόμων της αγοράς (τιμολόγηση του κορεσμού, διόδια κλπ). Ωστόσο, έχει διαφανεί ότι ο πολίτης δεν συναινεί εύκολα σε τιμολογήσεις υποδομών που προηγουμένως παρέχονταν δωρεάν. Επίσης, δύσκολα αποδέχεται ακόμη και μικρές αυξήσεις της τιμής της βενζίνης παρά το ασήμαντο κόστος της και παρ’ όλο που γενικά η χρήση του αυτοκινήτου κοστίζει ελάχιστα. Οι λύσεις για τη μείωση των μετακινήσεων πρέπει να αναζητηθούν προς την κατεύθυνση της συνειδητοποίησης του κόστους τους και όχι της αύξησής του. Μια τέτοια πολιτική, που δοκιμάζεται πειραματικά, είναι η πληρωμή της ασφάλειας όχι σε ετήσια βάση και κατ’ αποκοπήν, αλλά μέσω της τιμής της βενζίνης. Συσχετίζεται λοιπόν το κόστος της ασφάλειας με τη χρήση (για τον ίδιο σκοπό μπορεί να χρησιμοποιηθεί και η τεχνολογία GPS, που επιτρέπει την αυτόματη καταγραφή των μετακινήσεων ενός αυτοκινήτου).     

Η συζήτηση που άνοιξε στις Ηνωμένες Πολιτείες με αφορμή την υποβάθμιση του περιβάλλοντος αναγκαστικά δεν θα περιοριστεί εκεί. Εκ των πραγμάτων θα τεθούν επί τάπητος όλες οι κοινωνικές παράμετροι, οι συμπεριφορές, η ευαισθητοποίηση. Η υποβάθμιση του περιβάλλοντος δεν αφορά μόνο τον αέρα και το πράσινο, δεν αφορά μόνο τους κινδύνους για την επιβίωση του πλανήτη ή του ανθρώπου. Πρόκειται για την καταστροφή ποιοτήτων της καθημερινότητας και ιδιαίτερα των κοινωνικών συνιστωσών της: απομόνωση, αποξένωση, αδιαφορία για τα κοινά, ατομικισμός και αντικοινωνική συμπεριφορά, εγκληματικότητα είναι οι σοβαρές ρωγμές στην κοινωνική ταυτότητα της πόλης. Από την εικόνα της σημερινής πόλης απουσιάζει ο άνθρωπος ή κάποιες κατηγορίες ανθρώπων και συχνά οι ανθρώπινες σχέσεις.

Στη συζήτηση για την αυριανή πόλη οι απόψεις, και στην Ευρώπη και στις Ηνωμένες Πολιτείες, δεν συμπίπτουν. Η κυρίαρχη νοοτροπία είναι υπέρ του αυτοκινήτου. Αν και σε διοικητικό επίπεδο θεωρητικά έχουν γίνει αποδεκτές οι εναλλακτικές λύσεις (πραγματοποιούνται περίπου οι ίδιες δοκιμαστικές εφαρμογές και στις δύο ηπείρους), στην πράξη οι πολιτικοί υποτάσσονται στην κυρίαρχη νοοτροπία που ενισχύεται από την αδράνεια της καθημερινότητας. Πρέπει να γίνουν πολλά λοιπόν ειδικά στον τομέα της εκπαίδευσης. 

Τα σοβαρά προβλήματα κλίμακας, στο λειτουργικό αλλά και στο πολιτικό επίπεδο, ιδιαίτερα σε σχηματισμούς τόσο μεγάλους όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες ή η Ευρωπαϊκή Ένωση, συνθλίβουν τον κάτοικο, τον καθιστούν αμέτοχο και ανεύθυνο παρατηρητή. Για να συμπεριφερθεί ο πολίτης υπεύθυνα απέναντι στους άλλους και στο περιβάλλον πρέπει να είναι ενημερωμένος, να έχει πλήρη εικόνα της εξέλιξης της πόλης, των προβλημάτων και των λύσεων που δίνονται, να τον αφορά ο τόπος και να μπορεί να συμμετέχει στις διαδικασίες λήψης των αποφάσεων. Είναι απαραίτητη η προώθηση της δημοκρατικής συμμετοχής στο γίγνεσθαι της πόλης. Η πολιτική διάσταση της πρότασης για την πόλη του 21ου αιώνα είναι φανερή. Ο στόχος είναι μια αστική κοινωνία πιο συνεκτική. Θα αποτελούσε αξιόπιστη απάντηση στην κρίση του πλανήτη.

Βιβλιογραφία

U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration, Design for Efficient Suburban Activity Centers – Phase I report.

TEA-21 Users Guide, Surface Transportation Policy Project, 1998.

Transportation Research Board, Land Use and Transportation Planning and Programming Applications, No 1617, 1998.

Transportation Research Board, Transit Cooperative Research Program, Report 22, The role of Transit in Creating Livable Metropolitan Communities, 1997.

Transportation Research Board, TCRP Report 40, Strategies to Attract Auto Users to Public Transportation, 1998.

Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., «Προς μια νέα οικονομική πολιτική για τη βιώσιμη    κινητικότητα», Πρακτικά Διεθνούς Συνεδρίου του ΤΕΕ, «Τεχνολογία και Περιβάλλον» -HELECO ’99, Θεσσαλονίκη, Ιούνιος 1999, τόμος ΙΙ, σ. 499-504.

Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., «Ο ρόλος της τοπικής δημοκρατίας προς μια ευρωπαϊκή πολιτική ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης για το περιβάλλον», Γεωπολιτική, τεύχος 19, Ιανουάριος-Ιούνιος 1999, σ. 4-7.

Allan B. Jacobs, Great Streets, The MIT Press,1995.