Αστικές Μεταφορές και Κλιματική Αλλαγή*

Μιχάλης Αναστασάκης

Θα αναφερθώ σε θέμα οικείο σε όλους μας, που το βιώνουμε καθημερινά, τις μετακινήσεις στις πόλεις μας και τι μπορούμε να κάνουμε σχετικά για να περιορίσουμε τις επιπτώσεις τους στο παγκόσμιο κλίμα.

Στις πόλεις μας λαβαίνουν χώρα σχεδόν όλες εκείνες οι ανθρώπινες δραστηριότητες που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου και μάλιστα συγκεντρωμένες σε έναν περιορισμένο γεωγραφικά χώρο.  Σύμφωνα με την Πράσινη Βίβλο της Ε.Ε. για τη «Διαμόρφωση νέας παιδείας στις αστικές μετακινήσεις», που εκδόθηκε τον περασμένο Σεπτέμβριο, οι μεταφορές στις πόλεις ευθύνονται για το 40% των εκπομπών CO₂ και για το 70% άλλων ρύπων που παράγονται από τις συνολικές οδικές μεταφορές.

Τα οδικά οχήματα που καταναλώνουν υγρά καύσιμα εκπέμπουν σειρά ρύπων που σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με το φαινόμενο του Θερμοκηπίου:

·          άμεσα σχετίζονται το διοξείδιο του άνθρακα CO₂, το μεθάνιο CH₄, και το υποξείδιο του αζώτου Ν₂Ο

·          έμμεσα σχετίζονται ως βλαπτικά για τη στοιβάδα του όζοντος τα οξείδια αζώτου ΝΟx, οι λοιποί πτητικοί υδρογονάνθρακες ΝΜ-VOC’s και το μονοξείδιο του άνθρακα CO

Νομίζαμε ότι με τους καταλύτες λύσαμε το πρόβλημα των εκπομπών. Κι όμως: οι καταλύτες αυξάνουν την κατανάλωση καυσίμων κατά 3 έως 10% άρα και τις εκπομπές CO₂. Επιπλέον στα μικρά ταξίδια κάτω από 5 χλμ δεν είναι αποτελεσματικοί γιατί δεν έχουν ζεσταθεί αρκετά (γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό στις πόλεις). Η απόδοση των καταλυτών μειώνεται με την πάροδο του χρόνου, χωρίς να ελέγχεται αποτελεσματικά η ρύθμιση ή η έγκαιρη αντικατάστασή τους.

Σε αντίθεση με άλλους τομείς δραστηριοτήτων, όπως η βιομηχανία, οι μεταφορές είναι όχι μόνο μια σημαντική αλλά μια συνεχώς αυξανόμενη πηγή αερίων θερμοκηπίου. Οι αστικές μεταφορές είναι ένας τομέας δραστηριοτήτων που προσφέρεται ιδιαίτερα για τον έλεγχο και κατά το δυνατόν περιορισμό των εκπομπών των αερίων θερμοκηπίου μέσω «καθαρότερων» και αποδοτικότερων οχημάτων, αλλά κυρίως με αλλαγές στις καθημερινές μας συνήθειες με πρωτοβουλίες που θα λάβουν οι αρχές, αλλά και συνειδητές επιλογές που μπορεί να κάνει ο καθένας μας.

Διαψεύδοντας το λόμπυ των κατασκευαστών αυτοκινήτων (που δυσαρεστήθηκαν με μέτρα φορολόγησης των τιμών και επιβολής αυξημένων τελών κυκλοφορίας και στάθμευσης, ορίων ταχύτητας κλπ.), έρευνες απέδειξαν ότι για τις περισσότερες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου στις πόλεις ευθύνονται τα ΙΧ και όχι τόσο τα φορτηγά και λεωφορεία, ειδικά αν αναλογιστούμε την πολλαπλάσια μεταφορική ικανότητα των λεωφορείων σε σχέση με το ΙΧ.

Για τον πραγματικό περιορισμό των εκπομπών ρύπων στις αστικές περιοχές είναι απαραίτητο να μειωθούν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι. Βελτιώσεις στους βενζινοκινητήρες, ντηζελοκινητήρες και καταλύτες δεν αρκούν από μόνες τους για να μειωθούν οι συνολικές εκπομπές, λαμβανομένης υπόψη της τάσης συνεχούς αύξησης της κινητικότητας του πληθυσμού των πόλεων. Είναι απαραίτητη μια ολοκληρωμένη προσέγγιση αφ’ ενός για την αλλαγή της ζήτησης μετακινήσεων και αφ’ ετέρου την επιλογή του μέσου μεταφοράς, με κύριο στόχο τη μείωση του πλήθους και του μήκους των μετακινήσεων με ΙΧ.

Ποιες ενέργειες πρέπει να γίνουν και τι μέτρα μπορούν να ληφθούν από την Πολιτεία και τι μπορούμε να κάνουμε εμείς; Δεν χρειάζεται βέβαια να ανακαλύψουμε την πυρίτιδα. Το θέμα απασχολεί εδώ και χρόνια την Ε.Ε., τις ΗΠΑ, τον Καναδά, την Αυστραλία και έχουν προταθεί σειρά μέτρων που σε πολλές περιπτώσεις ήδη υλοποιούνται, είτε από κεντρικές κυβερνήσεις, είτε σε επίπεδο πόλεων.

Ο πολεοδομικός σχεδιασμός είναι ένα από τα εργαλεία για μακροπρόθεσμο έλεγχο των μετακινήσεων σε μια αστική περιοχή και γύρω από αυτή. Η άναρχη ανάπτυξη του χώρου στην Ελλάδα εκτός από σπατάλη πόρων για εκτεταμένα δίκτυα υποδομής δεν επιτρέπει την εξυπηρέτηση των εκτεταμένων αναπτυσσόμενων περιοχών από τα ΜΜΜ. Η ανάπτυξη νέων περιοχών κατοικίας, εργασίας ή εμπορίου πρέπει να γίνεται σε συγκεκριμένους πόλους που να μπορούν να εξυπηρετούνται από τα ΜΜΜ και να μειώνεται η εξάρτηση από το ΙΧ. Αυτό μπορεί να γίνει και με αύξηση των Συντελεστών Δόμησης γύρω από υφιστάμενες εγκαταστάσεις ΜΜΜ (π.χ. με μεταφορά ΣΔ ή αγορά ΣΔ από ενδιαφερόμενους επενδυτές). Η ενίσχυση μικτών χρήσεων γης μειώνει τις ανάγκες μετακινήσεων. Μεγάλες περιοχές αμιγούς κατοικίας έχουν μεγάλη εξάρτηση από το ΙΧ ακόμα και για στοιχειώδεις ανάγκες. Σε άλλες χώρες ενθαρρύνεται η δημιουργία σχολείων με σύγχρονες εγκαταστάσεις κοντά σε περιοχές κατοικίας αντί να γίνονται σχολικά συγκροτήματα σε απομακρυσμένες θέσεις που αυξάνουν τις μετακινήσεις μαθητών και δασκάλων.

Σε κάποιες χώρες (αρχίζει και στην Ελλάδα) είναι πρόβλημα η παροχή οχήματος στους εργαζόμενους από τον εργοδότη τους και προτείνεται η ισχυρή φορολόγησή τους εκτός αν πρόκειται για οχήματα υβριδικής τεχνολογίας.  Αντίθετα επιδοτείται η παροχή καρτών μετακινήσεων με τα ΜΜΜ.

Πολλές μετακινήσεις στις πόλεις έχουν μήκος που μπορεί να διανυθεί πεζή. Πρέπει να βελτιωθούν οι συνθήκες κυκλοφορίας των πεζών. Πρέπει να σχεδιάζουμε για τους πεζούς. Είναι απαραίτητη η διαφύλαξη ελεύθερης ζώνης ικανού πλάτους στα πεζοδρόμιά μας με την απομάκρυνση από αυτήν τη ζώνη όλων των εμποδίων και στύλων (ΔΕΗ, φωτισμού, τρόλλεϋ, πινακίδες, εγκαταστάσεις τηλεπικοινωνιών και σηματοδότησης) ακόμα και μεταφύτευση δένδρων αν χρειάζεται.  Ιδιαίτερη βαρύτητα πρέπει να δοθεί σε άξονες ροής πεζών. Το παράδειγμα της Δ. Αρεοπαγίτου και Αποστόλου Παύλου, αλλά και της Μεταξά στη Γλυφάδα, όπου οι συνθήκες κυκλοφορίας των πεζών είναι κάπως καλύτερες, είναι χαρακτηριστικό. Ο πεζός διανύει σημαντική απόσταση χωρίς άγχος και σε ελκυστικό περιβάλλον. Ας φανταστούμε και την Πανεπιστημίου ή την Τσιμισκή πεζόδρομους! Αλλά και στις γειτονιές η πεζοδρόμηση διαδρομών προς τοπικά εμπορικά κέντρα και σταθμούς ΜΜΜ μπορεί να μειώσει τη χρήση ΙΧ. 

Για λίγο μεγαλύτερες αποστάσεις προσφέρεται και το ποδήλατο και ας μην είμαστε πολύ συνηθισμένοι με το ποδήλατο ως μέσο μεταφοράς στην Αθήνα. Μάλλον το θεωρούμε παιχνίδι ή άσκηση. Κι όμως οι καλές καιρικές συνθήκες στην Ελλάδα επιτρέπουν την αξιοποίησή του για αστικές μετακινήσεις και ήδη σε κάποιες πόλεις με ευνοϊκή διαμόρφωση οι κάτοικοι παραδοσιακά το χρησιμοποιούν. Σε αυτές τις πόλεις αλλά και σε άλλες, ακόμα και στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη θα πρέπει εκτός από τις ροές πεζών να βοηθήσουμε τις διαδρομές ποδηλάτων ή να δημιουργήσουμε νέες. Και κυρίως να ενισχύσουμε και να διαφημίσουμε τη δυνατότητα συνδυασμένης μετακίνησης με ποδήλατο και ΜΜΜ. 

Για τον περιορισμό χρήσης των ΙΧ σε κεντρικές περιοχές πόλεων κάποιες χώρες προχωρούν ήδη στη χρέωση εισόδου σε αυτές. Η χρέωση στις περιφερειακές λεωφόρους μπορεί να κάνει κάποιους να σκεφτούν τα ΜΜΜ. Και τέλος, η πολιτική χρέωσης της στάθμευσης στις κεντρικές περιοχές με επιβάρυνση της μακροχρόνιας στάθμευσης θεωρείται σημαντικό εργαλείο για την αποθάρρυνση εργαζομένων να χρησιμοποιήσουν το ΙΧ για τη μετάβαση στην εργασία. Αντίθετα η χρέωση της στάθμευσης σε σταθμούς ΜΜΜ πρέπει να είναι συμβολική, αλλά για αυτό θα αναφερθούμε και πιο κάτω. 

Και ερχόμαστε στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς που είναι γενικά αποδεκτό ότι είναι η μόνη λύση για βιώσιμες μετακινήσεις στις πόλεις μας.

Άμεσα πρέπει να δοθεί έμφαση στη βελτίωση της ελκυστικότητάς τους για τον πιθανό επιβάτη. Μεγάλη σημασία έχει η πύκνωση των δρομολογίων και η διατήρηση μιας ικανοποιητικής μέσης ταχύτητας, τομέας που χωλαίνουν τα οδικά μέσα αλλά και το τραμ. Για παράδειγμα το τραμ με συχνότητα δρομολογίων ανά 15΄ ακόμα και στις ώρες αιχμής αυξάνει σημαντικά το συνολικό χρόνο μιας διαδρομής διάρκειας 20 – 25΄. Και αν έχουμε μετεπιβίβαση, τα αραιά δρομολόγια επιβαρύνουν περισσότερο το χρόνο και γέρνουν την πλάστιγγα υπέρ του ΙΧ και του ταξί. Η σύγχρονη τηλεματική μπορεί να βοηθήσει σε αυτόν τον τομέα δίνοντας πληροφορίες πραγματικού χρόνου στον επιβάτη στο σπίτι του, στις στάσεις και μέσα στα οχήματα για τις δυνατότητες μετεπιβίβασης σε άλλο μέσο και τα αντίστοιχα δρομολόγια.

Ο κορμός των βιώσιμων αστικών μετακινήσεων στις μεγάλες πόλεις είναι τα μέσα σταθερής τροχιάς. Η ανάπτυξη των δικτύων τους είναι η μόνη λύση για τη διαχείριση των τεράστιων φόρτων που υφίστανται ή αναμένονται στο οδικό δίκτυο. Χρειάζεται σωστή ιεράρχηση των μέσων (ταχύς προαστιακός σιδηρόδρομος στην περιφέρεια με διείσδυση μέχρι το κέντρο με μέγιστη ταχύτητα πάνω από 160 χαω και αραιές στάσεις, μετρό για μέσες αποστάσεις, τραμ για μικρότερες). Τα μέσα πρέπει να αρθρώνονται μεταξύ τους σχηματίζοντας δίκτυο –απαραίτητη η συμπληρωματικότητα και συνεργασία των μέσων– όχι ο ανταγωνισμός. Πολύ πετυχημένο παράδειγμα μετεπιβίβασης παρά τα προβλήματα υποδομής μεταξύ τραμ και μετρό στο Ν. Κόσμο. Αντίθετα προβληματισμό δημιουργεί η επέκταση του ΗΣΑΠ πέραν της Ν. Ερυθραίας μέχρι τον Άγιο Στέφανο που ήδη εξυπηρετείται και θα εξυπηρετηθεί ακόμα καλύτερα από τον Προαστιακό.

Οι σταθμοί των μέσων σταθερής τροχιάς πρέπει να γίνουν κόμβοι μετεπιβίβασης τοπικής ή υπερτοπικής σημασίας. Σε όσους περιφερειακούς σταθμούς έχουν πρόσβαση από το κύριο δίκτυο πρέπει να ενθαρρύνεται η ολοήμερη στάθμευση τύπου Park and Ride με δημιουργία επαρκών κατάλληλων χώρων, με φύλαξη και χαμηλή χρέωση συνδυασμένη με εισιτήριο ΜΜΜ. 

Επίσης, τα ΜΜΜ πρέπει να γίνουν πρωτοπόρα στην εφαρμογή σύγχρονων καθαρών τεχνολογιών. Ήδη σε αρκετές χώρες προωθούνται λύσεις με υβριδικά αυτοματοποιημένα λεωφορεία που κινούνται σε ειδικές λωρίδες με αυξημένη μεταφορική δυνατότητα.

Βέβαια, ο τομέας των ΜΜΜ βασίζεται σε επιλογές της πολιτείας, αλλά μπορούμε και εμείς να απαιτούμε καλύτερα ΜΜΜ. Και μια παρατήρηση: όχι όταν φτάνουμε στο δια ταύτα να βρίσκουμε προφάσεις και να αντιδρούμε σε υποδομές των μέσων μαζικής μεταφοράς. Δεν μπορούν όλα τα έργα να είναι υπόγεια. Πόσοι υπόγειοι σταθμοί τρένων υπάρχουν στις ευρωπαϊκές πόλεις; Ελάχιστοι. Το μετρό είναι υπόγειο αλλά πανάκριβο και προορίζεται να καλύπτει πολύ φορτωμένους κυκλοφοριακούς άξονες. Το ίδιο αν υπογειοποιήσουμε τραμ και προαστιακό. Με τα ίδια λεφτά υλοποιούνται πολλαπλάσια επιφανειακά χιλιόμετρα γραμμών προαστιακού ή τραμ. Το τραμ δεν διχοτομεί τις πόλεις: είναι καλύτερο σε μια ώρα να περνάνε μερικές χιλιάδες αυτοκίνητα ή μερικά, 10 – 20 τραμ;  

Είναι φανερό ότι χρειάζεται ένας ισχυρός, κεντρικός («μητροπολιτικός») φορέας για το σχεδιασμό και συντονισμό των μεταφορών στις μεγάλες πόλεις μας, στα πρότυπα αντίστοιχων φορέων πόλεων του εξωτερικού, με αρμοδιότητα πάνω από Υπουργεία και Δήμους. 

Κλείνοντας, τι άλλο μπορούμε να κάνουμε εμείς σε προσωπικό επίπεδο για να μειώσουμε τις επιπτώσεις μετακινήσεων στο κλίμα;  Υπάρχουν μερικές προσωπικές επιλογές που ίσως κάποτε γενικευθούν:

Η σύγχρονη τεχνολογία μπορεί να μειώσει τις ανάγκες για μετακίνηση. Οι τηλεαγορές και η τηλεεργασία, χωρίς δηλαδή ανάγκη απομάκρυνσης από το σπίτι, είναι πλέον πραγματικότητα και θα μπορούσαμε να τις εφαρμόσουμε κάποιοι από εμάς αν όχι καθημερινά, τουλάχιστον συχνά. Ίσως και οι εργοδότες πρέπει να αποδεχτούν και να προωθήσουν μορφές τηλεεργασίας.

Η επιλογή του αυτοκινήτου μας. Τα υβριδικά οχήματα έχουν πλέον χαμηλό κόστος και καλές επιδόσεις.

Η επιλογή του μέσου. Πριν πάρουμε το ΙΧ πρέπει να σκεφθούμε όχι μόνο το χρόνο διαδρομής αλλά και τη ζημιά που κάνουμε στο περιβάλλον. Να αφήσουμε το ΙΧ και να περπατήσουμε λίγο παραπάνω, ή να πάρουμε το δημόσιο μέσο. Να συνεννοηθούμε με γείτονες, ώστε να χρησιμοποιούμε εναλλάξ αυτοκίνητα. Και εδώ μπορούν να βοηθήσουν οι εργοδότες. Να οργανωθούμε ως πολίτες και να απαιτήσουμε καλύτερη δημόσια συγκοινωνία, καλύτερες συνθήκες κυκλοφορίας για πεζούς και ποδήλατα. Να καταγγείλουμε την αντικοινωνική ασυδοσία των ΙΧ που παρκάρουν οπουδήποτε.

Δυστυχώς η πραγματικότητα είναι σκληρή: Αν δεν αναλάβουμε τις ευθύνες που μας αναλογούν και δεν ενεργήσουμε έγκαιρα όπως πρέπει, το μέλλον μας και το μέλλον των παιδιών μας προμηνύεται δύσκολο.

Εισήγηση, εκ μέρους του Δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ, στην ημερίδα του ΣΥΝ,

Πολιτικές και δράσεις για την κλιματική αλλαγή", 17/12/2007

Δαίμων της Οικολογίας

 τ. 78, 1/08