Πολιτική στάθμευσης: Ας μην απλουστεύουμε το διάλογο σ’ ένα σύνθετο θέμα

ΜΑΡΩ ΕΥΑΓΓΕΛΙΔΟΥ

Είναι γεγονός ότι μπορεί να θεωρηθεί προσβλητική η εκτίμηση για συμπόρευση μιας πολιτικής θέσης με τα συμφέροντα των εργολάβων και να προκαλέσει μια εξ ίσου προσβλητική απάντηση. Δυστυχώς όμως τα πυρά επεκτάθηκαν πέραν του διαλόγου δύο αρθρογράφων και τα σκάγια έπεσαν και στις πολιτικές θέσεις που διατύπωσε το Ελληνικό Κοινωνικό Φόρουμ στο θέμα της πολιτικής στάθμευσης. Ας διακρίνουμε λοιπόν τα δύο πράγματα .

1. Το προσωπικό μου σχόλιο στο Δαίμονα αφορά τον πολιτικό συλλογισμό περί ‘εσωτερικοποίησης του περιβαλλοντικού κόστους’ και υποδεικνύει απλά μια διάσταση που ξεφεύγει από τις αναλύσεις του Κ. Τσουρλάκη: ότι η εμπορευματοποιημένη παραγωγή κατοικίας, και ιδίως η βασισμένη στις υψηλές πυκνότητες των περιοχών πολυκατοικιών, παράγει αφ΄ ενός εργολαβικό κέρδος (ιδιαίτερα υψηλό στην ελληνική πραγματικότητα) και αφ΄ ετέρου περιβαλλοντικό κόστος ως προς τον αστικό ιστό ο οποίος επιβαρύνεται με την προσέλκυση των ΙΧ αυτοκινήτων που ακολουθούν τόσο τις εμπορικές χρήσεις όσο και την κατοικία.. Η εσωτερικοποίηση λοιπόν αυτού του περιβαλλοντικού κόστους δεν μπορεί παρά να συνοδεύει την εργολαβική επένδυση. Φυσικά αυτό δε σημαίνει ότι απαλλάσσεται ο κάτοχος του αυτοκινήτου, ο οποίος είναι υποχρεωμένος να αγοράσει ή να ενοικιάσει τη θέση στάθμευσης, ούτε ότι επιβαρύνεται ο μη κάτοχος αυτοκινήτου, ο οποίος απλά δεν συμμετέχει σ΄ αυτό γιατί δεν την αγοράζει. Και αν τέλος πάντων αγοράσει υποχρεωτικά μια θέση στάθμευσης που συνοδεύει το ακίνητό του (όπως αγοράζει κατοικία με κουζίνα αυτός που δεν μαγειρεύει) απλά την νοικιάζει μέχρι να …αποκτήσει αυτοκίνητο, αυτός ή οι κληρονόμοι του… Αγοράζει δηλαδή μια κατοικία σ’ ένα πολεοδομικό περιβάλλον που παρέχει την αναγκαία τεχνική υποδομή για να είναι ποιοτικό όπως πχ αυτός που δεν έχει παιδιά επιβαρύνεται μέσω της φορολογίας με το κόστος σχολείων στην περιοχή του.

Η αναγκαιότητα ύπαρξης θέσεων στάθμευσης –είτε μέσω ειδικών κτιρίων είτε στις οικοδομές άλλων χρήσεων- είναι αδιαμφισβήτητη, ακόμα και με βάση το συλλογισμό ότι αυτό θα πρέπει να επιβαρύνει την αυτοκινητοβιομηχανία. Διαφορετικά θ’ ανεχόμαστε ότι ο δημόσιος κοινόχρηστος χώρος ανήκει εξ ίσου στο πεζό όσο και στο αυτοκίνητο που δικαιούται να τον καταλαμβάνει δωρεάν και ανενόχλητα.

2. Εδώ λοιπόν ερχόμαστε στις πολιτικές προτάσεις που κατέθεσε το ΕΚΦ για την πολιτική στάθμευσης, οι οποίες –σε αντίθεση με το προσωπικό μου σχόλιο- χαρακτηρίζονται από μια πληρότητα και εκκινώντας σαφώς από την αυτονόητη θέση για ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών, λαμβάνουν υπόψη όλες τις πολεοδομικές διαστάσεις του ζητήματος, αναφέρονται στην Ελλάδα του 2005 και δημιουργούν το πλαίσιο πολλαπλών διεκδικήσεων προς την τοπική και κρατική πολιτική εξουσία για μια ολοκληρωμένη πολιτική πολεοδομικού σχεδιασμού και διαχείρισης του χώρου σε  σχέση με το θέμα μετακινήσεις /αυτοκίνητο. Στο πλαίσιο αυτό προτείνεται ακόμα και ενίσχυση της πολεοδομικής πολιτικής με την υιοθέτηση χωρικών και περιβαλλοντικών κριτηρίων στο προσανατολισμό των δημόσιων πόρων που διατίθενται μέσω της πολιτικής κινήτρων προς τους επενδυτές. Τέλος απευθύνεται στον ‘μέσο Έλληνα’ τον οποίο καλεί ν’ αλλάξει νοοτροπία και να αποδεχθεί ότι θα επιβαρύνεται με το κόστος στάθμευσης (είτε πληρώνοντας το παρκόμετρο αν θέλει να πάει στο κέντρο με το ΙΧ του, είτε αγοράζοντας ή νοικιάζοντας μια θέση στάθμευσης στην περιοχή κατοικίας του) μέχρις ότου εμπιστευτεί αποκλειστικά τα δημόσια μέσα μεταφοράς και απαλλαγεί από το ΙΧ… Μήπως θάπρεπε να του προτείνουμε να μετακομίσει στη Ζυρίχη;

Αν ο Κ. Τσουρλάκης κατάλαβε από τις θέσεις του ΕΚΦ για τη στάθμευση, ότι γνώμονάς της είναι η ‘αναγκαιότητα επιβάρυνσης της κατοικίας και όχι του αυτοκινήτου’, θα έλεγα ότι υποτιμά τον διάλογο, δημιουργώντας φανταστικό αντίπαλο.

3. Όσον αφορά το δικό μου σχόλιο για τα Βαλκάνια, είναι εύκολο να το παραπέμπει κανείς σε ηττοπάθεια. Εγώ θα έλεγα ότι πρόκειται απλά για μια σαφή γνώση της πραγματικότητας στη οποία κάθε πολιτική πρόταση απευθύνεται, και μια άρνηση της άκριτης μεταφοράς μοντέλων από την Σουηδία ή την Ιαπωνία, εν είδει πανάκειας. Αν, για παράδειγμα, υιοθετηθεί και εδώ η υποχρέωση εξασφάλισης θέσης στάθμευσης προ της αγοράς ενός αυτοκινήτου, (πρόταση δυνητικά συμπληρωματική παρά αντιθετική στις θέσεις του ΕΚΦ) δεν θα ήταν μια μορφή επιδότησης στην κατασκευή κτιρίων στάθμευσης αφού θα δημιουργούσε αύξηση της ζήτησης; Είναι αυτό λόγος ν’ αρνηθεί κανείς ένα μέτρο που ήδη επιβλήθηκε, δηλαδή την υποχρέωση να υπάρχουν οι αναγκαίες θέσεις στάθμευσης στα νέα κτίρια; Αν τέλος εκτιμήσει κανείς ότι η ρύθμιση αυτή στην Ιαπωνία δημιουργεί το πλαίσιο για την πώληση νέων αυτοκινήτων, επειδή ευνοεί την ανάπτυξη κτιρίων στάθμευσης, είναι λόγος αυτός για να μη γίνει αποδεκτή; Δυστυχώς ή ευτυχώς τα πράγματα δεν είναι άσπρο/μαύρο…

Δαίμων της Οικολογίας,

τ. 50, 6/05