Πόσο κοστίζει ένα αεροδρόμιο;

Σάκης Κουρουζίδης

Το αεροδρόμιο των Σπάτων ολοκληρώθηκε και λειτουργεί εδώ και 6 μήνες περίπου. Για λόγους, όμως, που πιθανότατα δεν έχουν σχέση με το ίδιο το γεγονός του κόστους του αεροδρομίου, το θέμα ενέκυψε στη δημοσιότητα εσχάτως με τις δηλώσεις του τ. ΥΠΕΧΩΔΕ κ. Λαλιώτη. Παρακάμπτοντας εντελώς τις όποιες σκοπιμότητες επέβαλλαν την ανακίνηση του θέματος αυτού τώρα, θα ασχοληθούμε με το ίδιο το θέμα: πόσο κοστίζει ένα αεροδρόμιο όπως αυτό των Σπάτων;

Οι δυσκολίες για το εγχείρημα αυτό είναι προφανείς και πολύ μεγάλες. Θα ήταν, όμως, μικρότερες αν ίσχυε –όπως πολύ σύντομα θα μας «επιβληθεί» από την Ευρωπαϊκή Ένωση- ο θεσμός του δημόσιου απολογισμού για τα δημόσια έργα. Αυτό θα σήμαινε, μεταξύ των άλλων: ποσό που δημοπρατήθηκε, ποσό που κατακυρώθηκε στον ανάδοχο, ποσό που τελικά εκταμιεύτηκε για το συγκεκριμένο έργο, καθώς και ο συμβατικός και τελικός χρόνος παράδοσης. Ειδικότερα για το συγκεκριμένο έργο που είναι «αυτοχρηματοδοτούμενο», με τη συμμετοχή κράτους και ιδιώτη και πολλαπλούς τρόπους χρηματοδότησης, θα χρειαζόμασταν και μερικά ακόμη στοιχεία για να βγάλουμε κάποιο συμπέρασμα και, σε ένα δεύτερο χρόνο, να κάνουμε και τις απαραίτητες συγκρίσεις με ανάλογες συμβάσεις του παρελθόντος. Κορυφαίο ερώτημα είναι το εξής: πόσα χρήματα συγκεντρώθηκαν από το «σπατόσημο» και πόσα από αυτά διοχετεύτηκαν στο έργο. Η «Μελέτη για τις Ελληνικές Αερομεταφορές και τον νέο Αερολιμένα Αθηνών στα Σπάτα» που εκπόνησε το 1992 το ΠΑΣΟΚ, για το θέμα αυτό αναφέρει (σελ. 43): «…μέσα στην 9ετία 1992-2000 ένα ποσό τουλάχιστον 532 δις δρχ. είναι διαθέσιμο από την ΥΠΑ για την κατασκευή του αεροδρομίου των Σπάτων και εκσυγχρονιστικών άλλων έργων στα περιφερειακά αεροδρόμια». Ο κ. Σουλαδάκης, ευρωβουλευτής τώρα και εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ στην ημερίδα του ΤΕΕ που έγινε στις 10-6-1993, έκανε τους παρακάτω υπολογισμούς: «Η δική μας μελέτη –και αυτό δεν απαιτεί ιδιαίτερα υψηλή φιλοσοφία, τόσοι επιβάτες το χρόνο, πόσα 5χίλιαρα, πόσα 2,5χίλιαρα, αυτό είναι όλο, δεν είναι τίποτα σημαντικό από άποψη σύλληψης- οδηγεί στο συμπέρασμα λοιπόν ότι με τα τρέχοντα δεδομένα η ετήσια είσπραξη είναι 45 δις και με προοπτική 8ετίας υπερβαίνει τα 500 δις, που σημαίνει ποσό τουλάχιστον διπλάσιο από το απαιτούμενο κόστος του έργου…» (!!!). Επειδή το κόστος του αεροδρομίου ξεπέρασε τα 650 δις, μήπως χρειάζονται κάποιες περαιτέρω εξηγήσεις; Στην ίδια ημερίδα του ΤΕΕ η ομάδα εργασίας του Επιμελητηρίου κατέληξε στα εξής δύο συμπεράσματα: α’ (της μειοψηφίας, δηλαδή του προσκείμενου στη Ν. Δημοκρατία) κόστος 400 δις δρχ., όσο ετοιμαζόταν να υπογράψει η κυβέρνηση της Ν. Δημοκρατία, τότε (σελ. 13 του κειμένου της ομάδας εργασίας του ΤΕΕ). Η β’ άποψη (της πλειοψηφίας, όλοι πλην Ν.Δ.) εκτιμούσε: «Εάν το κόστος του έργου εκτιμηθεί με κριτήρια που ακολουθούνται στην κατάρτιση προϋπολογισμών έργων που θα υλοποιηθούν σύμφωνα με την κείμενη Νομοθεσία των Δημοσίων Έργων, τότε το καθαρό κατασκευαστικό κόστος μπορεί να κυμανθεί σ’ ένα επίπεδο της τάξης των 200 έως 230 δις. δρχ. σε σημερινές (σσ. 1993) τιμές» (σελ. 23 του ίδιου κειμένου). Ο κ. Σουλαδάκης, στην ίδια ημερίδα συμφώνησε με την άποψη του ΤΕΕ και δήλωσε ότι το έργο μπορεί να φτάσει τα 250 δις. δρχ., το πολύ!

Επί πλέον έγιναν κατά καιρούς και οι παρακάτω κοστολογήσεις του έργου:

Προϋπολογισμός που συντάχθηκε από την εταιρεία NACO το 1979: 1,137 δις δολάρια.

Προϋπολογισμός από ομάδα μελέτης του Παντείου Πανεπιστημίου (καθ. κ. Θεοφανίδης), 1988: 900 εκ. δολάρια.

Προϋπολογισμός GIBB-PETERMULLER, 1991: 1,272 δις δολάρια.

Προϋπολογισμός της κυβέρνησης της Ν.Δ.: 400 δις δρχ. που τελικά μετά από σκληρές διαπραγματεύσεις έγιναν … 600 δις.

Εκτίμηση της SALOMON BROTHERS, που έγινε για λογαριασμό της Ν.Δ.: 400 δις δρχ. (το ποσό αυτό θεώρησε τότε ως πλασματικό –πολύ φουσκωμένο, δηλαδή) ο κ. Αλεβιζόπουλος εκ μέρους της ΟΣΥΠΑ, στο περιοδικό της Ομοσπονδίας «Αιθέρες»)

Εκτίμηση Ε. Κουλουμπή: 400 δις δρχ. (Ελευθεροτυπία 21/8/1995, με τίτλο του άρθρου «Σύμβαση για Σπάτα: άθλια επί Ν.Δ., κακή επί ΠΑΣΟΚ). 

Η ανεπίσημη εκτίμηση των τεχνικών του ΤΕΕ ήταν ότι το πραγματικό κόστος της κατασκευής του αεροδρομίου ήταν της τάξης των 150 έως 170 δις. δρχ.

Όλες αυτές οι εκτιμήσεις βρίσκονται πολύ μακριά από το τελικό κόστος του αεροδρομίου.

Με αυτά τα δεδομένα ανέλαβε την κυβέρνηση και την ευθύνη του έργου το 1993 το ΠΑΣΟΚ και ο κ. Σουλαδάκης προσωπικά ως αν. ΥΠΕΧΩΔΕ. Σε επίσκεψή μας τότε στον γραφείο του, ως «Επιτροπή κατά της εγκατάστασης του αεροδρομίου στα Σπάτα» (συμμετείχαν ο Σ. Κονταράτος, ο Γ. Χαΐνης και ο υπογράφων), ο κ. Σουλαδάκης επανέλαβε ότι αφετηρία της κυβέρνησης στις διαπραγματεύσεις με την HOCHTIEF, ως προς το κόστος κατασκευής, εξακολουθούσε να είναι το ποσό των 250 δις δολαρίων, ποσό που ο ίδιος είχε δημόσια ανακοινώσει λίγους μήνες νωρίτερα. Δύο χρόνια αργότερα η σύμβαση προέβλεπε  650 δις δολάρια(!!!).

Οι αλλαγές που έγιναν γνωστές σε σχέση με την αντίστοιχη σύμβαση της Ν.Δ. ήταν οι εξής: το ελληνικό δημόσιο θα συμμετείχε κατά 55% στην εταιρεία που θα το εκμεταλλεύεται στο μέλλον και η γερμανική εταιρεία κατά 45%, ενώ τα ποσοστά αυτά ήταν πριν, 40 και 60% αντίστοιχα. Η περίοδος συνεκμετάλλευσης από 50 χρόνια κατέβηκε στα 30 χρόνια και ότι καταργείται ο όρος της αποκλειστικής εκμετάλλευσης του χώρου που περιβάλλει το αεροδρόμιο έκτασης 22.000 στρεμμάτων, πράγμα που προέβλεπε η σύμβαση της Ν.Δ. Η οικονομική αποτίμηση των αλλαγών αυτών ουδέποτε έγινε δημόσια.

Έτσι κι αλλιώς το έργο αυτό έχει δεχτεί τόσες κριτικές (για τη θέση του αεροδρομίου, για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις που θα έχει μακροπρόθεσμα στα Μεσόγεια και στο λεκανοπέδιο, για την αναπτυξιακή και την οικονομική του διάσταση) που τώρα που τελείωσε δεν κρίνουμε σκόπιμο να τις επαναλάβουμε, παρ’ ότι θα τις προσυπογράφαμε και πάλι. Όμως, για να κάνουμε μια αντικειμενική σύγκριση μεταξύ των δύο συμβάσεων, αλλά και για να γενικεύσουμε κάποια συμπεράσματα συνολικά για τα μεγάλα δημόσια έργα, είναι απαραίτητο να γίνουν γνωστά –δίκην άτυπου δημόσιου απολογισμού του έργου- και τα παρακάτω:

Πόσο ακριβώς προϋπολογίστηκε το έργο και πόσο τελικά κόστισε, με τις αναπροσαρμογές που έγιναν. Η ακριβής προέλευση της χρηματοδότησης (πόσα απέδωσε το σπατόσημο, πόσα χρήματα προήλθαν από την Ε.Ε., πόσα από δανεισμό και με ποιους όρους, πόσο χρήματα εκταμιεύτηκαν από τα ταμεία της HOCHTIEF, άλλοι πόροι). Επίσης πως και πόσο αποτιμώνται οι νέες ρυθμίσεις της σύμβασης του ΠΑΣΟΚ σε σχέση με αυτήν της Ν.Δ. Αν έχουν πληρωθεί κάποιες από τις ρήτρες που προέβλεπε η σύμβαση. Ποιες και πόσες φοροαπαλλαγές ισχύουν για τα έσοδα του νέου αεροδρομίου και σε ποιο ποσό ανήλθαν για το πρώτο εξάμηνο της λειτουργίας του. Ποια ήταν η τύχη των Περιβαλλοντικών Όρων που είχαν καθοριστεί, ποιες αλλαγές έγιναν και ποιος παρακολουθεί τους όρους αυτούς για τη φάση της λειτουργίας του αεροδρομίου. 

Επειδή τα οικονομικά του αεροδρομίου δεν σταματούν εδώ, αφού κανείς πρέπει να συνυπολογίσει το κόστος των απαλλοτριώσεων, των οδικών και άλλων έργων πρόσβασης προς το αεροδρόμιο, τις υποδομές που ολόκληρη η περιοχή απαιτεί πλέον κ.ά., πριν κάνουμε τις συγκρίσεις ανάμεσα στις δύο συμβάσεις, μάλλον πρέπει να καταλήξουμε στο αδιαμφισβήτητο συμπέρασμα ότι το αεροδρόμιο κόστισε πάρα, μα πάρα πολύ, έτσι κι αλλιώς.

Δαίμων της Οικολογίας,

τ. 10, Δεκέμβριος 2001