AΛΛΗΛΟΣΥΓΚΡΟΥΟΜΕΝΑ ή ΑΛΛΗΛΟΣΥΜΠΛΗΡΟΥΜΕΝΑ ΜΕΓΕΘΗ;
Ο ρόλος του ολοκληρωμένου πολεοδομικού/χωροταξικού
και συγκοινωνιακού σχεδιασμού

Γιώργος Νάθενας*

1.Υπάρχουσα κατάσταση
Η μεταπολεμική ανάπτυξη της Αθήνας, από πλευράς πολεοδομικής, κοινωνικοοικονομικής και πληθυσμιακής, οδήγησε στην σημερινή υδροκεφαλική και ασφυκτιώσα μητρόπολη του ελληνικού κράτους, στην οποία κυρίαρχα χαρακτηριστικά είναι τα εξής:
•υπερσυγκέντρωση πληθυσμού και εκρηκτική οικιστική ανάπτυξη με υπερεκμετάλλευση του δημόσιου χώρου, εντός του λεκανοπεδίου της Αττικής, σαν αποτέλεσμα της συσσώρευσης κοινωνικοοικονομικών και επιτελικών διοικητικών δραστηριοτήτων, υπηρεσιών καθώς και ευκαιριών εργασίας, παράλληλα με την δημογραφική και κοινωνικοοικονομική αποδυνάμωση της υπαίθρου και της ελληνικής περιφέρειας για τουλάχιστον 30 χρόνια.
•ξεχείλωμα της ολοένα και διογκούμενης αστικής (πληθυσμιακής, οικιστικής, οικονομικής) ανάπτυξης, με διέξοδο προς τα προάστια και τις όμορες υποπεριφέρειες του νομού Αττικής, σε αρκετές περιπτώσεις καθ' υπέρβαση (παρέκκλιση) ή με προπορεία σε σχέση με τον θεσμοθετημένο σχεδιασμό, με αποτέλεσμα μια σε μεγάλο βαθμό διάχυση οικιστικής ανάπτυξης (αρκετές φορές αυθαίρετης) και δραστηριοτήτων στον χώρο, που οδήγησε σε διασπορά και αραιές πυκνότητες, προνομιακά εξυπηρετούμενες από το ΙΧ αυτοκίνητο.
•η ανωτέρω τάση συμπληρώθηκε με την γραμμική ανάπτυξη εμπορικών δραστηριοτήτων και μεγάλων πόλων έλξης μετακινήσεων κατά μήκος των μεγάλων οδικών αξόνων (strip development), που εδραίωσε τον καθοριστικό ρόλο του ΙΧ αυτοκινήτου στο μοντέλο μετακινήσεων της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής πρωτεύουσας, σε συνάρτηση με την ευνόηση των γενικότερων συνθηκών χρήσης του (ανάπτυξη νέων οδικών αξόνων και ανισόπεδων κόμβων, ελευθερία στάθμευσης σε μεγάλο βαθμό τόσο στο κέντρο όσο και στην περιφέρεια, βαθμιαία απαξίωση του συστήματος Δημόσιας Συγκοινωνίας, με επιδείνωση των λειτουργικών της δεικτών). Ο διαρκώς αυξανόμενος κυκλοφοριακός φόρτος που συνέβαλε στην απαξίωση της λειτουργίας των οδικών μέσων μαζικής μεταφοράς, σε συσχετισμό με την παλαιότερη συρρίκνωση των μέσων σταθερής τροχιάς και σε συνέχεια την για μεγάλο χρονικό διάστημα ελάχιστη παρουσία τους στην συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση λόγω της στασιμότητας στον τομέα περαιτέρω ανάπτυξής τους, εμπέδωσε αυτές τις τάσεις και διαμόρφωσε ατομικές και συλλογικές κοινωνικές συμπεριφορές στον τομέα των μετακινήσεων, φίλα προσκείμενες στην ιδιωτική αυτοκίνηση και δυσκόλως αναστρέψιμες προς την κατεύθυνση της Δημόσιας Συγκοινωνίας.
Προσπάθειες προς την κατεύθυνση αναστροφής αυτής της κατάστασης ανελήφθησαν εντονότερα τα τελευταία χρόνια, ξεκινώντας από την θεσμοθέτηση του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας (Νόμος 1515 / 1985) που για πρώτη φορά προσδιόρισε δύο δομικές αλλαγές και βασικές κατευθύνσεις όσον αφορά τον πολεοδομικό / χωροταξικό και συγκοινωνιακό / κυκλοφοριακό σχεδιασμό:
1.    την ανάπτυξη πολυκεντρικού συστήματος δομής του χώρου
2.    την ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς (με ιδιαίτερη έμφαση στα μέσα σταθερής τροχιάς) έναντι των ατομικών μέσων μεταφοράς.
Η ευρύτερη λοιπόν κατανόηση της αναγκαιότητας των παραπάνω επιλογών που ωρίμασε ακόμη περισσότερο στη συνέχεια, είχε σαν αποτέλεσμα την έναρξη δημιουργίας ενός αρκετά εκτεταμένου δικτύου μετρό που από το 2000, οπότε τέθηκε σε λειτουργία το κεντρικό του τμήμα,. διαρκώς αναπτύσσεται και επεκτείνεται, ενώ παράλληλα και με την αφορμή της διεξαγωγής των Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα το 2004, συμπληρώθηκε και από άλλες μεταφορικές υποδομές (περιφερειακοί αυτοκινητόδρομοι, προαστιακός σιδηρόδρομος, τραμ, λεωφορειολωρίδες) που συνέτειναν στην προσωρινή ανάσχεση της ολοένα και διογκούμενης κυκλοφοριακής συμφόρησης, χωρίς όμως μέχρι στιγμής να καταφέρουν να δρομολογήσουν και μια αισθητή πορεία αναστροφής των πραγμάτων προς την κατεύθυνση του δραστικού περιορισμού της ιδιωτικής μετακίνησης και των υψηλών ποσοστών της, και την οριστικοποίηση της υπεροχής της Δημόσιας Συγκοινωνίας στην εξυπηρέτηση των καθημερινών μετακινήσεων.
Αιτία γι' αυτό είναι το ανάμικτο μήνυμα που περνάει προς την κοινωνία, όταν παράλληλα με την τόνωση και ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς, απουσιάζει η αντίστοιχη τολμηρή και δραστική πολιτική αποθάρρυνσης των μετακινήσεων με IΧ αυτοκίνητο. Η ελευθερία στάθμευσης σε μεγάλο ποσοστό στο κέντρο αλλά και στα περιφερειακά υπερτοπικά κέντρα, η διαμορφωθείσα κατάσταση σε σχέση με την εξάπλωση των δραστηριοτήτων που έλκουν μαζικές μετακινήσεις κατά μήκος των βασικών οδικών αξόνων, η συνέχιση κατασκευής οδικών έργων που καθιστούν ελκυστική την χρήση του ΙΧ, η άναρχη διασπορά χρήσεων και κατοικίας στα προάστια και την περιφέρεια της Αττικής που ευνοεί αν δεν επιβάλει την χρήση του ΙΧ και τέλος η αύξηση της ιδιοκτησίας του ΙΧ είναι παράγοντες που αντισταθμίζουν και αρκετές φορές τείνουν να ακυρώσουν την προσπάθεια που γίνεται να υπερισχύσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) και οι διάφορες μορφές βιώσιμης κινητικότητας απέναντι στην συνεχιζόμενη αυξημένη χρήση του ΙΧ και την εξ' αυτής συντελούμενη επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών και των συνθηκών ποιότητας ζωής και περιβάλλοντος στην Αθήνα. Αντίστοιχα φαινόμενα παρουσιάζονται και στις μεγάλες επαρχιακές πόλεις της χώρας τα τελευταία χρόνια, που τείνουν να γίνουν κακέκτυπα της Αθήνας και άρα χρειάζονται άμεσα δραστικές παρεμβάσεις και πολιτικές που να αποτρέψουν (ή να θεραπεύσουν κατά το δυνατόν) τέτοια φαινόμενα.
Στην Αθήνα το 1996 κυκλοφορούσαν 1 εκατομμύριο αυτοκίνητα, ενώ το 2006 2,2 εκατομμύρια, δηλ. υπήρξε αύξηση 120% μέσα σε δέκα χρόνια, ενώ οι προβλέψεις για το 2010 αναφέρουν ότι το 75-95% των βασικών αρτηριών της πρωτεύουσας θα λειτουργεί σε συνθήκες κορεσμού. Η μέση ταχύτητα των επιφανειακών ΜΜΜ και των ΙΧ είναι περισσότερο από 10% χαμηλότερη σε σχέση με τον μέσο όρο των ευρωπαϊκών πόλεων, με προοπτική συνεχούς μείωσης που αποτελεί παράγοντα περαιτέρω απαξίωσης των επιφανειακών ΜΜΜ. Το 40% του εκπεμπόμενου διοξειδίου του άνθρακα καθώς και το 70% των υπόλοιπων ρύπων που εκλύονται και συμβάλουν στην κλιματική αλλαγή και το νέφος, οφείλονται στην οδική κυκλοφορία. Παράλληλα, η μεγάλη αύξηση των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων έχει συμβάλει και στον κορεσμό της διαθέσιμης μη δομημένης επιφάνειας του δημόσιου χώρου για λόγους στάθμευσης, δεδομένου ότι η εκτός οδού οργανωμένη στάθμευση είναι πλήρως ανεπαρκής ποσοτικά. Όλα τα ανωτέρω διαμορφώνουν ένα περιβάλλον εχθρικό στην βιώσιμη αστική κινητικότητα που στηρίζεται στους 3 πυλώνες της πεζή μετακίνησης, της μετακίνησης με ποδήλατο και της μετακίνησης με Δημόσια Συγκοινωνία. Όταν οι συνθήκες του δρόμου είναι κάθε άλλο παρά φιλικές για τους 3 αυτούς ήπιους τρόπους μετακίνησης, παρεμποδίζεται συνολικά η κινητικότητα μεγάλων ομάδων του πληθυσμού και κυρίως των πιο ευπαθών κοινωνικών ομάδων, υποβαθμίζεται κάθε έννοια ποιότητας ζωής και επικρατούν πρακτικές μερικού κοινωνικού αποκλεισμού, υπονόμευσης της κοινωνικής συνοχής και κατασπατάλησης των πλέον πολύτιμων και σε ανεπάρκεια ευρισκόμενων πόρων όπως η ενέργεια, ο καθαρός αέρας και ο διαθέσιμος αστικός δημόσιος χώρος.
Η κατασκευή και λειτουργία σημαντικών εγκαταστάσεων από τον ιδιωτικό τομέα, διαφοροποιούν τις χρήσεις γης, χωρίς σε αρκετές περιπτώσεις να εξασφαλίζουν την αναγκαία εξυπηρέτηση από το σύστημα μεταφορών. Τέλος, παράλληλα με κάποια μικρή ακόμα παρατηρούμενη έναρξη αποσυμφόρησης στο κέντρο της Αθήνας, μετά την έναρξη λειτουργίας των νέων μέσων σταθερής τροχιάς (μετρό, προαστιακός, τραμ), έχουν αρχίσει .να παρατηρούνται φαινόμενα κορεσμού σε περιφερειακά υπερτοπικά κέντρα δήμων του λεκανοπεδίου, κυρίως στον τομέα της παρόδιας στάθμευσης και της παράνομης στάθμευσης σε πεζοδρόμια και άλλους ελεύθερους χώρους, δεδομένου ότι η μίξη των χρήσεων κατοικίας και εμπορίου, σε συνδυασμό με την ανεπάρκεια χώρων στάθμευσης εκτός οδού, έχει οδηγήσει σε αυτές τις παρενέργειες, που χρήζουν ειδικής αντιμετώπισης. Επίσης η κυκλοφοριακή συμφόρηση έχει μετακινηθεί στις προσβάσεις του Εσωτερικού Οδικού Δακτυλίου, καθώς και στο σύνολο των αρτηριών του Βασικού Οδικού Δικτύου, εντός του Λεκανοπεδίου, ακόμα και στα κεντρικά τμήματα των περιφερειακών αυτοκινητοδρόμων και μάλιστα με επιμήκυνση των ωρών αιχμής..
2. Κατευθύνσεις ολοκληρωμένης πολιτικής συσχέτισης
χρήσεων γης και μεταφορών
Χρήσεις γης και μεταφορές είναι δύο συστήματα που αλληλοεπηρεάζονται. Ένα αποτελεσματικό και αποδοτικό σύστημα μεταφορών είναι συνάρτηση της διαπλοκής του με την διάρθρωση των χρήσεων γης και αντιστρόφως. Αποτελεσματική λειτουργία της πόλης υπάρχει όταν το σύστημα μεταφορών προσαρμόζεται σε αυτήν, με κατάλληλη χωροθέτηση των δικτύων του.
Η πολιτική χωρικής διάρθρωσης των χρήσεων γης επηρεάζει την μορφή της πόλης και τον τρόπο που μετακινούνται οι κάτοικοι και οι επισκέπτες της. Παράλληλα, το σύστημα μεταφορών προσανατολίζει την χωρική πολιτική ανάπτυξης, πχ τα μέσα σταθερής τροχιάς αποτελούν διεθνώς όχι απλά τα καταλληλότερα μέσα εξυπηρέτησης και απορρόφησης των ισχυρής εντάσεως μετακινήσεων σε μια περιοχή ή κατά μήκος ενός συγκοινωνιακού διαδρόμου, αλλά και εργαλεία οργάνωσης του χώρου και τόνωσης συγκεκριμένων κέντρων απέναντι στο μοντέλο της αστικής διάχυσης με το οποίο είναι συνυφασμένος ο ατομικός τρόπος μετακίνησης με το ΙΧ.
Υπάρχει μια ποικιλία πολιτικών παρέμβασης στις χρήσεις γης με στόχο τον επηρεασμό των επιλογών μετακίνησης. Οι πολιτικές αυτές αφορούν τόσο στη μικροκλίμακα της πόλης, όσο και στη μακροκλίμακα. Οι βασικότεροι τομείς εφαρμογής τους ως προς την αστική μορφή είναι οι εξής:
• το μέγεθος της πόλης
• η πυκνότητα
• η δομή
• η προσπελασιμότητα των χρήσεων γης
• η προσανατολισμένη στη Δημόσια Συγκοινωνία πολεοδομία
• η ποικιλία των χρήσεων
• οι διαμορφώσεις μικροκλίμακας
Από τα ανωτέρω διαφαίνεται η αναγκαιότητα ενός από κοινού σχεδιασμού των αστικών δραστηριοτήτων και των μετακινήσεων. Η κινητικότητα, υψηλή αξία της ώριμης νεωτερικότητας, προκειμένου να εκδηλωθεί σε περιβαλλοντικά συμβατή τροχιά (οικο-κινητικότητα ή βιώσιμη κινητικότητα, ecomobility), απαιτεί νέας μορφής εργαλεία και πολιτικές που άπτονται μιας ενεργητικής εστιασμένης ανάπτυξης της πόλης σε κόμβους των Δημοσίων Συγκοινωνιών. Η παρέμβαση σε αυτή την κατεύθυνση επιτρέπει την διατήρηση υφισταμένων γειτονιών και αποτρέπει την αγοραία διάχυση των υπηρεσιών σε περιοχές κατοικίας. Ο μελλοντικός σχεδιασμός πρέπει να λάβει υπόψη του ότι το μέγιστο ποσοστό της διαθέσιμης αστικής επιφάνειας μιας μητροπολιτικής περιοχής έχει ήδη δομηθεί. Επομένως η διατήρηση και ανάπλαση των υφιστάμενων γειτονιών θα αποτελεί μια προτεραιότητα στον σχεδιασμό, έτσι ώστε η δυναμική του καινούργιου να ενσωματώνει το παλιό.
Η περιβαλλοντικά φιλική ανάπτυξη της πόλης, συμβατή με ένα σχέδιο διαχείρισης της ζήτησης που θα στηρίζεται στις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας, επιβάλλει μια προγραμματική στροφή και επικέντρωση του σχεδιασμού στις Δημόσιες Συγκοινωνίες (εξυπηρέτηση μετακινήσεων κορμού) και συμπληρωματικά στην άρτια εξυπηρέτηση μετακινήσεων με άλλους τρόπους ήπιας κινητικότητας (πεζή, ποδήλατο κλπ).
Κεντρικό εργαλείο ενός περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένου σχεδιασμού είναι η δημιουργία υπερτοπικών κέντρων και η πολεοδομική αναδιαμόρφωση περιοχών, εκεί όπου υπάρχουν οι καλύτερες προϋποθέσεις για πρόσβαση με μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, προαστιακός, τραμ). Η συγκέντρωση και η μίξη διαφορετικών δραστηριοτήτων και χρήσεων σε περιοχές επιλεγμένων κομβικών σταθμών του συστήματος Δημόσιων Συγκοινωνιών και προπαντός των μέσων σταθερής τροχιάς, εξασφαλίζει πολλαπλές συνέργειες στην κατεύθυνση μιας βιώσιμης κινητικότητας.
Πρώτον, η υψηλότερη πυκνότητα δραστηριοτήτων σε περιοχές με πολύ καλή σιδηροδρομική πρόσβαση, βελτιώνει σημαντικά το μερίδιο των Δημόσιων Συγκοινωνιών στις παραγόμενες και ελκόμενες μετακινήσεις. Ο αστικός ιστός διασυνδέεται μέσω του Πρωτεύοντος Συστήματος Δημόσιας Συγκοινωνίας που έχει τον χαρακτήρα κορμού και διακρίνεται από υψηλές επιδόσεις χωρητικότητας, αξιοπιστίας, εμπορικής ταχύτητας, άνεσης, ασφάλειας και προσβασιμότητας. Η ένταση των χρήσεων δικαιολογεί από την άλλη πλευρά ένα υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης με Δημόσια Μεταφορικά Μέσα (αριθμός γραμμών, συχνότητα διέλευσης).
Δεύτερον, η μίξη των χρήσεων στην περιοχή κάθε κόμβου Δημόσιας Συγκοινωνίας, περιορίζει το πλήθος των αυτοτελών ταξιδιών, λόγω της συμπύκνωσης της αλυσίδας (ή των άκρων) των μετακινήσεων των πολιτών, της γειτνίασης των δραστηριοτήτων και της δυνατότητας συνδυασμού των.
Τρίτον, η συγκέντρωση δραστηριοτήτων σε επιλεγμένες κομβικές περιοχές αντί της διασποράς τους στον αστικό χώρο, ελαττώνει το μήκος των μετακινήσεων.
Η συνισταμένη των συνεργειών είναι η σημαντική μείωση των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων με αυτοκίνητα ΙΧ, η εξοικονόμηση ενέργειας και η παρεπόμενη ελάττωση του περιβαλλοντικού κόστους (ατμοσφαιρικοί ρύποι, θόρυβος, τροχαία ατυχήματα).
Είναι προφανές ότι ο βαθμός επιτυχίας ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού εξαρτάται από συνοδευτικά μέτρα, όπως η τροφοδότηση των σταθμών με γραμμές λεωφορείων σύνδεσης με την ενδοχώρα και η πολιτική ελεγχόμενης στάθμευσης που αποθαρρύνει την χρήση του ΙΧ. Οι γραμμές λεωφορείων επεκτείνουν την περιοχή εξυπηρέτησης των σιδηροδρομικών μέσων, πέραν των περιοχών συγκεντρωμένης ανάπτυξης. Οι τελευταίες στην ιδεατή περίπτωση αποτελούν ομόκεντρους κύκλους μέγιστης ακτίνας 500 μέτρων γύρω από τους σταθμούς. Όσον αφορά στην διαχείριση της στάθμευσης, η σύγχρονη τάση πολλών ευρωπαϊκών πόλεων είναι να καθορίζεται ο απαιτούμενος αριθμός θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων ΙΧ ανάλογα με το τοπικό επίπεδο εξυπηρέτησης με Δημόσια Συγκοινωνία, δηλ. με το εναλλακτικό μέσο πρόσβασης. Βασικά στοιχεία της πολιτικής αυτής είναι τόσον ο συνυπολογισμός των δημοσίων και ιδιωτικών θέσεων στάθμευσης, όσο και ο περιορισμός των θέσεων μακρόχρονης στάθμευσης, που αφορούν κυρίως στους τοπικά εργαζόμενους και σε μικρότερο βαθμό τους εξυπηρετούμενους επισκέπτες, πελάτες κλπ. Είναι γνωστό ότι οι θέσεις στάθμευσης προσελκύουν την κυκλοφορία αυτοκινήτων ΙΧ, ωστόσο ο περιορισμός τους προϋποθέτει την προηγούμενη ανάπτυξη περιβαλλοντικά φιλικότερων και υψηλής ποιότητας εναλλακτικών (μαζικών) μέσων πρόσβασης.
Επιγραμματικά, η λογική σειρά των παρεμβάσεων και επιπτώσεων πρέπει να είναι η παρακάτω:
-ανάπτυξη σιδηροδρομικής υποδομής και τροφοδότησης κόμβων ανάπτυξης
-μέτρα διαχείρισης στάθμευσης
-ανάπτυξη υπερτοπικών κέντρων πολλαπλών δραστηριοτήτων και συγκεντρωμένης απασχόλησης
-προσέλκυση του μεγαλύτερου μεριδίου της παραγόμενης κυκλοφορίας από το σύστημα των Δημόσιων Συγκοινωνιών.
-υψηλοί επιβατικοί φόρτοι των Δημόσιων Συγκοινωνιών, μείωση του μεταφορικού έργου των ΙΧ και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων στην ευρύτερη περιφέρεια.
Η σειρά των παρεμβάσεων είναι σημαντική προκειμένου να μεγιστοποιηθούν οι επιδιωκόμενες θετικές επιπτώσεις. Ελεγχόμενη στάθμευση χωρίς προηγούμενη επένδυση στις Δημόσιες Συγκοινωνίες, επί παραδείγματι, αποτρέπει την προσέλκυση θέσεων εργασίας και ανακατευθύνει τις ροές δυνητικών πελατών και επισκεπτών σε άλλους προορισμούς.
Πολεοδομικές αναδιαμορφώσεις (χωροθέτηση σημαντικών πολεοδομικών πυκνοτήτων και μεγάλων πόλων έλξης μετακινήσεων) περιοχών χωρίς προηγούμενη εξασφάλιση ικανοποιητικής πρόσβασης με Δημόσια Συγκοινωνία (και κυρίως με μέσα σταθερής τροχιάς), απλά επιτείνουν την εξάρτηση από το ΙΧ. Η συνήθης επιλογή μέσου είναι γνωστό ότι παρουσιάζει μεγάλη αδράνεια και η αλλαγή της εκ των υστέρων είναι δύσκολη.
Η σύνθεση του αστικού χώρου και των Δημόσιων Συγκοινωνιών στους κόμβους ανάπτυξης, απαιτεί καινοτομικές λύσεις από τον αστικό σχεδιασμό. Σημαντικά στοιχεία είναι η χωροθέτηση των κέντρων δραστηριοτήτων όσο το δυνατόν εγγύτερα στον σταθμό, η εσωτερική δικτύωση της περιοχής γύρω από τον σταθμό με πεζοδρόμους απ' ευθείας διασύνδεσης σταθμού-κέντρων δραστηριοτήτων, η κατάλληλη σήμανση για βέλτιστη αναγνωρισιμότητα των διαδρομών κλπ.
Η δημιουργία των κέντρων αυτών, καθώς και των σταθμών μετεπιβίβασης, διευκολύνεται εφόσον χωροθετηθεί σε χώρους που ιδιοκτησιακά ανήκουν στους συγκοινωνιακούς οργανισμούς γύρω από τους σταθμούς τους ή με καθ'ύψος αξιοποίηση των χώρων τους, υπάρχουν δε τα κατάλληλα πολεοδομικά εργαλεία (πχ ΖΕΑ) για θεσμοθέτηση των κατάλληλων πολεοδομικών ρυθμίσεων. Η ανάπτυξη της ακίνητης περιουσίας γύρω και πάνω από τους σταθμούς για δημιουργία κέντρων δραστηριοτήτων που η προσπελασιμότητά τους θα διευκολύνεται από την ύπαρξη της σιδηροδρομικής και λοιπής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης του πόλου, παράγει υπεραξία που μπορεί να αποδίδεται εν μέρει τουλάχιστον στη χρηματοδότηση του εν λόγω συγκοινωνιακού έργου. Για τον ίδιο λόγο διεθνώς έχουν αξιοποιηθεί και χρηματοδοτικά εργαλεία συγκρότησης αναδιανεμητικών μηχανισμών απόδοσης μέρους του υπερτιμήματος της ιδιωτικής γαιοπροσόδου των όμορων στον σταθμό ιδιοκτησιών, προκειμένου να συμβάλουν στη χρηματοδότηση τέτοιων συγκοινωνιακών έργων, που αναδεικνύουν και διευρύνουν την εμβέλεια των Δημόσιων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Σταθερής Τροχιάς.
3. Το νέο σχέδιο μεταφορών και διαχείρισης της ζήτησης
Ο σχεδιασμός μεταφορών επιπέδου Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας αποτελεί μια σύμμεικτη διαδικασία που διαμορφώνεται σε δυο επίπεδα:
-επιχειρησιακός σχεδιασμός, βασισμένος σε ένα ολοκληρωμένο σχέδιο διαχείρισης της ζήτησης, που να υπηρετεί τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας
-στρατηγικός σχεδιασμός δομικών παρεμβάσεων κλίμακας, ενταγμένος στην εξυπηρέτηση των στόχων του ενιαίου και καθολικού πολεοδομικού, χωροταξικού, συγκοινωνιακού και περιβαλλοντικού σχεδιασμού και ανασυγκρότησης της Αττικής
Ο σχεδιασμός αυτός θα πρέπει να αφορά την μελλοντική διαμόρφωση της πόλης ως χώρου ζωντανού, πολυκεντρικού και πολυλειτουργικού, η ανάπτυξη του οποίου θα υποστηρίζεται από ένα άρτιο και συνεκτικό δίκτυο Δημόσιας Συγκοινωνίας, ιεραρχημένο, διατροπικό (συνδυασμένο μεταξύ των διαφόρων μέσων και υποσυστημάτων), διαλειτουργικό και αλληλοσυμπληρούμενο από ήπιες μορφές και δίκτυα μετακίνησης (πεζόδρομων, ποδηλατόδρομων, οικολογικών μικρολεωφορείων διασύνδεσης των σταθμών των μέσων σταθερής τροχιάς με τις εκατέρωθεν γειτονιές και οικισμούς κ.ο.κ.) Το δίκτυο αυτό θα διαπλέκεται με τους τερματικούς σταθμούς και τα δίκτυα των υπεραστικών συγκοινωνιακών μέσων (σιδηροδρομικοί σταθμοί, σταθμοί υπεραστικών λεωφορείων, λιμάνια, αεροδρόμια), ώστε να ολοκληρώνει με απρόσκοπτη συνέχεια και «χωρίς ραφές» (seamless) τα διευρωπαϊκά μεταφορικά δίκτυα με το κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά, καθώς και μεταξύ τους.
Ο στόχος του σχεδιασμού πρέπει να είναι η συμπαγής πόλη και η επίτευξη της ελάχιστης εκείνης πυκνότητας που σε συνδυασμό με την πολυκεντρικότητα και την κατάλληλη μίξη των χρήσεων να καθιστά βιώσιμη και λειτουργική τη Δημόσια Συγκοινωνία, έτσι ώστε οι μετακινήσεις στην ευρύτερη περιοχή της πόλης να εξαρτώνται κατά το μεγαλύτερο ποσοστό τους από αυτήν.
Οι βασικοί στόχοι του επιχειρησιακού σχεδιασμού πρέπει να είναι:
1. Μείωση της χρήσης του ΙΧ, κατ' εξοχήν στις μετακινήσεις εργασίας (commuting)
2. Ανακατανομή της χρήσης της διαθέσιμης οδικής υποδομής προς όφελος της Δημόσιας Συγκοινωνίας, με λήψη περαιτέρω μέτρων ευνόησης αυτής μέσω διάφορων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων (αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας, απόδοση προτεραιότητας στις διασταυρώσεις κλπ.).
3. Ορθολογική αναδιάρθρωση των Δημόσιων Συγκοινωνιών, ώστε το Πρωτεύον Σύστημα Δημόσιων Συγκοινωνιών κορμού να αποτελείται στην τελική του εικόνα από μέσα σταθερής τροχιάς, ενώ το Δευτερεύον Σύστημα Δημόσιων Συγκοινωνιών που θα έχει χαρακτήρα συμπληρωματικό και τροφοδοτικό ως προς το Πρωτεύον, θα αποτελείται από γραμμές τρόλλευ και λεωφορείων, με ιεράρχηση μεγέθους οχημάτων και τρόπου ένταξης στην κυκλοφορία (σε λεωφορειολωρίδες ή μη), αναλόγως του χαρακτήρα των εξυπηρετούμενων γραμμών. Βασική αρχή του συγκοινωνιακού σχεδιασμού πρέπει να είναι η κατάλληλη ισορροπία μεταξύ ζήτησης και προσφοράς, ώστε να επιλέγονται οι ορθολογικώτρες λύσεις, χωρίς να διακινδυνεύεται ο στραγγαλισμός της ζήτησης από μια ανεπαρκή ποιοτικά και ποσοτικά προσφορά, εντός ευλόγων ορίων οικονομικής βιωσιμότητας της επιλεγόμενης λύσης.
4. Πολιτική στάθμευσης συσχετισμένη με τον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό (ελεγχόμενη στάθμευση στα κέντρα, τιμολογιακή πολιτική που θα αποθαρρύνει την χρήση ΙΧ στις μετακινήσεις εργασίας και στις μετακινήσεις προς τα υπερτοπικά κέντρα, δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης σε περιφερειακούς σταθμούς των μέσων σταθερής τροχιάς κλπ)
5. Αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών και ιδιαίτερα της τηλεματικής για αποτελεσματικότερη διαχείριση της ζήτησης και ενημέρωση των χρηστών
6. Δημιουργία ζωνών ήπιας κυκλοφορίας στις γειτονιές και τις περιοχές κατοικίας, με τόνωση των μετακινήσεων πεζή και με ποδήλατα, μέχρι τους πλησιέστερους σταθμούς των ΜΜΜ
7. Σταδιακή πολιτική απομάκρυνσης ή αποθάρρυνσης κυκλοφορίας του ΙΧ από κεντρικές περιοχές της Αθήνας και του Πειραιά, παράλληλα με την τόνωση της προσπελασιμότητάς τους με μέσα σταθερής τροχιάς και διερεύνηση για την μελλοντική χρήση συστημάτων τιμολόγησης της χρήσης της οδικής υποδομής κρίσιμων περιοχών ή κυκλοφοριακών διαδρόμων, ιδιαίτερα στις ώρες αιχμής.
8. Αξιολόγηση επιπτώσεων και προγραμματισμός για νέες επεκτάσεις των δικτύων μέσων σταθερής τροχιάς, μετά την ολοκλήρωση του καθενός σταδίου υλοποίησης.
Οι βασικοί στόχοι του στρατηγικού σχεδιασμού δομικών παρεμβάσεων κλίμακας στο σύστημα μαζικών μεταφορών, θα πρέπει να αφορούν την ιεραρχημένη και ενταγμένη σε ενιαίο σχέδιο μεταφορών (βραχυπρόθεμης, μεσοπρόθεμης και μακροπρόθεσμης στόχευσης) επέκταση των διαφόρων δικτύων των μέσων σταθερής τροχιάς:
•το μετρό, βαρύ σύστημα μεγάλης χωρητικότητας και υψηλής εμπορικής ταχύτητας, στους βαρείς αστικούς άξονες Δημόσιας Συγκοινωνίας
•το τραμ, ελαφρύ σύστημα μεσαίας χωρητικότητας και μεσαίας εμπορικής ταχύτητας σε άξονες κορμού επιφανειακών Δημόσιων Συγκοινωνιών με μεσαία ζήτηση ή κατά μήκος διαδρόμων που επιδιώκεται παράλληλα με την συγκοινωνιακή αναβάθμιση, η πολεοδομική ανάπλαση
•ο προαστιακός σιδηρόδρομος, βαρύ σύστημα μεγάλης χωρητικότητας και πολύ υψηλής εμπορικής ταχύτητας σε άξονες μεγάλης απόστασης (έως και 120 χλμ. περίπου) για την ταχεία σύνδεση της μείζονος μητροπολιτικής περιοχής Αθηνών-Πειραιώς με τα περιφερειακά κέντρα της Αττικής, τις δορυφορικές πόλεις των όμορων νομών και την διασύνδεση λιμανιών και αεροδρομίων μεταξύ τους και με το κέντρο της Αθήνας.   
*Mαθηματικός, συγκοινωνιολόγος
Οργανισμός Αθήνας / Τμήμα ΡΣΑ

Δαίμων της Οικολογίας,

τ. 83, 6/08