Επιστολή Σπύρου Φασούλα (τ. προέδρου του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου) προς τον κ. Κ. Χατζηδάκη

Κύριε Υπουργέ

Διάβασα με προσοχή το κείμενό σας που αναφέρεται στην κατάσταση που επικρατεί στον ΟΣΕ και δεν σας κρύβω ότι τα επιχειρήματά που παραθέτετε μου φάνηκαν, εκ πρώτης όψεως, αρκετά πειστικά. Μία όμως προσεκτικότερη μελέτη του μου γέννησε πολλά ερωτηματικά, τα οποία μετεξελίχθηκαν, στην συνέχεια, σε ανησυχία και προβληματισμό.

Κατ’ αρχάς θα ήθελα να σας διευκρινίσω ότι συμφωνώ μαζύ σας και θεωρώ κι εγώ απαραίτητη την αναδιοργάνωση και τον εκσυγχρονισμό του ΟΣΕ, διότι δεν πιστεύω ότι η λειτουργία του σήμερα ικανοποιεί τους πολίτες που τον χρησιμοποιούν για τις μετακινήσεις τους. Όμως, παρ’ όλο που οι πολίτες δεν ευθύνονται για την κατάσταση αυτή, καλούνται σήμερα να καλύψουν τα ελλείμματα του Οργανισμού με την υποβάθμιση της ποιότητας της ζωής τους, αφού τυχόν συρρίκνωση του έργου του ΟΣΕ θα έχει αυτό το αποτέλεσμα. Πιστεύω δε ότι, σ’ αυτή την περίπτωση, ο «αθλητής» μπορεί να ιαθεί αγωνιζόμενος και ότι η ευθύνη γι’ αυτή την κατάσταση ανήκει εξ ολοκλήρου στις Κυβερνήσεις της τελευταίας 25ετίας συλλογικά, οι οποίες ανέχονταν ή επέβαλλαν πρακτικές που ο εκάστοτε Υπουργός επί των Μεταφορών ελάχιστα μπορούσε να αγνοήσει ή να ανατρέψει. Αναφέρω ενδεικτικά:

Την τοποθέτηση, μετά από κάθε κυβερνητική αλλαγή, «των δικών μας παιδιών»- το οποίο άλλοι μεν το ψιθυρίζουν και άλλοι το διατυμπανίζουν θρασύτατα, προς άγραν ψήφων- τα οποία «παιδιά» ή είναι ανειδίκευτοι, άρα περίπου άχρηστα, ή καταλαμβάνουν βολικές θέσεις και όχι αυτές της ειδικότητας για την οποία προσελήφθησαν.

Την ανοχή συνδιοίκησης στην πράξη του Οργανισμού από τους κομματικούς συνδικαλιστές και άλλους «παράγοντες» του κάθε κόμματος, αυτό που τελευταία άκουσα ότι αποκαλείται «η παράγκα»!

Τις συνεχείς αλλαγές διοικήσεων και μάλιστα με την τοποθέτηση, ως επί το πλείστον, ανθρώπων που μπορεί να είναι άριστοι «μάνατζερ» αλλά ελάχιστα γνωρίζουν από σιδηρόδρομο, από τροχαίο υλικό και από τις ιδιαιτερότητες του ΟΣΕ και του σιδηροδρόμου.

Την παρέμβαση ποικίλων συμφερόντων, ιδιαίτερα της οδικής μεταφοράς, πολλές φορές με τις πλάτες άλλων Υπουργών, που δεν συντονίζονται σε μια ενιαία πολιτική επί των υποδομών και των μεταφορών της χώρας.

Αυτά λοιπόν είναι μερικές από τις αιτίες που έκαναν την κατάσταση να είναι πλέον ανεξέλεγκτη. Σε αυτά βέβαια θα πρέπει να προστεθεί και η επί 35ετία περίπου μεθοδευμένη υποβάθμιση του σιδηροδρόμου και των άλλων μέσων σταθερής τροχιάς στην χώρα μας, που είχε σαν συνέπεια την έλλειψη «σιδηροδρομικής κουλτούρας» στον μέσο Έλληνα, που κατέστησε ιδιαίτερα δύσκολη την κάλυψη της απόστασης που μας χωρίζει από τα άλλα Ευρωπαϊκά δίκτυα και που επιβάρυνε τον ΟΣΕ με δυσβάστακτο δανεισμό.

Θα μπορέσετε εσείς κ. Υπουργέ, να συγκρουσθείτε με όλα αυτά και έχετε την απαιτούμενη κάλυψη προς αυτή την κατεύθυνση; Το εύχομαι, όμως με προβληματίζει το ότι μέχρι σήμερα δεν ακούσαμε τίποτα για την παραπομπή στον Εισαγγελέα των προσώπων που είχατε καταγγείλει ότι λυμαίνονταν διάφορους τομείς του Οργανισμού και ιδιαίτερα τον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών.

Συμφωνώ λοιπόν με την αναγκαιότητα εξυγίανσης και εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ, αλλά με προβληματίζει η συνταγή που διαφαίνεται ότι μας προτείνετε. Λέτε βέβαια ότι επ’ αυτού θα αποφανθούν οι ειδικοί, οι οποίοι και θα εισηγηθούν ποια μέτρα πρέπει να ληφθούν. Μην ξεχνάτε όμως ότι πολλές φορές οι «ειδικοί» δεν προβλέπουν σωστά, ίσως διότι ορισμένα στοιχεία που τους παρέχονται είναι λανθασμένα, ‘η είναι λανθασμένη η βάση από την οποία εκκινούν. Έτσι, όταν κατασκευάζονταν το μετρό της Αθήνας, οι μελετητές είχαν προβλέψει μικρή ζήτηση για την γραμμή 3, πλην όμως η πράξη τους διέψευσε. Τότε λοιπόν κάποιος εδήλωσε προσφυώς ότι, «το λάθος δεν οφείλεται στους μελετητές, αλλά στους επιβάτες που δεν προσαρμόστηκαν στις προβλέψεις της μελέτης!». Μήπως λοιπόν και εσείς οδηγηθείτε σε συρρίκνωση δρομολογίων ή υποβάθμιση γραμμών, όπως διαφαίνεται από τα λεγόμενά σας, με λανθασμένα στοιχεία; Διότι ορισμένα στοιχεία που δίνετε για τις πληρότητες ή για το κόστος, ιδιαίτερα στην Πελοπόννησο, αμφισβητούνται τεκμηριωμένα από πολλούς.

Άλλες φορές πάλι δεν ποσοτικοποιούνται κατά την έρευνα όλα τα δεδομένα; με αποτέλεσμα να φαίνεται ελλειμματική μία μεταφορά, ενώ στην πραγματικότητα δεν είναι. Έτσι, σύμφωνα με την «Λευκή Βίβλο επί των Μεταφορών με ορίζοντα το 2010» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, την οποία ασφαλώς θα γνωρίζετε, λόγω μη ποσοτικοποίησης όλων των δεδομένων, η οδική μεταφορά φαίνεται να είναι πιο ανταγωνιστική σε σχέση με τον σιδηρόδρομο και τις ποτάμιες μεταφορές, ενώ, όπως υποστηρίζει η «Βίβλος», στην πραγματικότητα συμβαίνει το αντίθετο, με αποτέλεσμα την αλλοίωση του υγιούς ανταγωνισμού. Μήπως λοιπόν τα πραγματικά ελλείμματα του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα δεν είναι τόσο τρομακτικά όσο φαντάζουν με την «μπακάλικη» λογική! Μήπως δε με αυτό τον τρόπο επιδοτούμε την οδική μεταφορά ΄που τόσες αρνητικές επιπτώσεις έχει στο περιβάλλον, στην ποιότητα της ζωής μας, κ.λ.π.; Κάποια στοιχεία που είχα διαβάσει πριν 3-4 χρόνια για το έλλειμμα του ΟΣΕ έδιναν μια άλλη εικόνα των αιτίων του και του πραγματικού του ύψους, αν αφαιρέσουμε επιβαρύνσεις που δεν θα έπρεπε να προσμετρώνται. Μην ξεχνάτε δε ότι η Ε.Ε., μετά από εμπεριστατωμένη μελέτη, κατέληξε στην αναγκαιότητα επιδότησης της εκτροπής έργου από την οδική μεταφορά προς την σιδηροδρομική, τοπική θαλάσσια και ποτάμια με το πρόγραμμα δράσης “Marco Polo”, ακριβώς για να καλύψει την λανθασμένη κοστολόγηση που αλλοιώνει τον υγιή ανταγωνισμό. Μήπως λοιπόν εμείς αρμενίζουμε λάθος κάνοντας στην ουσία το αντίθετο;

Αυτό όμως που με προβληματίζει ιδιαίτερα είναι ότι προσανατολίζεσθε προς την πρακτική της συρρίκνωσης και της αναδίπλωσης, σαν λύση για την εξυγίανση του Οργανισμού. Όμως, στην πολιτική οικονομία, όπου είχα δάσκαλο τον αείμνηστο Ξ. Ζολώτα, διδάχθηκα ότι, μία επιχείρηση που είναι ελλειμματική, αν δεν κλείσει, πρέπει να μπει δυναμικά στην αγορά και με επιθετική πολιτική και νέες επενδύσεις, για να επιβιώσει, διαφορετικά θα χάσει και μέρος της υπάρχουσας πελατείας της και θα συρρικνωθεί ακόμη περισσότερο. (Δεν θέλω βέβαια να πιστέψω ότι τελικά αυτό ακριβώς επιδιώκετε σαν κυβέρνηση, δηλαδή ένα σιδηρόδρομο με γραμμική χάραξη, που θα ξεκινάει από την Πάτρα και θα τερματίζει στην Ειδομένη και τον Προμαχώνα). Ο Ξ. Ζολώτας μάλιστα μας έφερε ως παράδειγμα κάποιο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, την εποχή του μεσοπολέμου, νομίζω τους ΣΠΑΠ, που ήταν υπό ιδιωτική διαχείριση και το οποίο είχε οικονομικά προβλήματα και στο οποίο ανέλαβε ως Γενικός Διευθυντής κάποιος καθηγητής της Πολιτικής Οικονομία, μου διαφεύγει το όνομά του. Αυτός, με επιθετική δρομολογιακή και τιμολογιακή πολιτική, κατάφερε να κάνει το δίκτυο κερδοφόρο και βέβαια η επόμενη κίνησή του ήταν, με τα κέρδη που επέτυχε, να παραγγείλει νέο τροχαίο υλικό.

Τα τελευταία χρόνια, μετά την θεαματική βελτίωση των παρεχομένων υπηρεσιών από τον σιδηρόδρομο και την συνειδητοποίηση των αδιεξόδων της οδικής μεταφοράς από τούς πολίτες, παρατηρείται μία μεγάλη ζήτηση μεταφορικού έργου, το οποίο όμως ο ΟΣΕ δεν είναι σε θέση να εξυπηρετήσει. Έλλειψη τροχαίου υλικού, κορεσμός των γραμμών λόγω μη ολοκλήρωσης των έργων εκσυγχρονισμού τους, μη αξιοποίηση του ηλεκτροκινούμενου τροχαίου υλικού, κλείσιμο γραμμών για εκσυγχρονισμό τους, κ.λ.π., οδηγούν τον Οργανισμό σε αδυναμία εξυπηρέτησης μεγάλου μέρους της ζήτησης αυτής, τόσο στην επιβατική, όσο και στην εμπορευματική μεταφορά. Μάλιστα, με ευθύνη της Πολιτείας, που ανέχεται απαράδεκτες αντιδράσεις περιοίκων, μένει επί χρόνια ανολοκλήρωτος ο διάδρομος από τον Πειραιά μέχρι τις Τρεις Γέφυρες, στραγγαλίζοντας, με αυτόν τον τρόπο, τόσο το προαστιακό, όσο και το υπεραστικό έργο του σιδηροδρόμου. Ποιο έργο λοιπόν θα κρίνουμε αν είναι κερδοφόρο; Είναι επομένως εφικτό να έχετε πραγματική εικόνα της ζήτησης μεταφορικού έργου υπ’ αυτές τις συνθήκες, αν δεν επιλυθούν δηλαδή αυτά τα προβλήματα ή τουλάχιστον αν δεν ληφθούν υπ’ όψη και αυτές οι παράμετροι στον οποιοδήποτε προγραμματισμό των νέων επενδύσεων και των νέων δρομολογίων ; Δεν θα πρέπει να προσπαθήσετε να κερδίσετε την ζήτηση που σήμερα χάνει ο ΟΣΕ, από τις αιτίες που προανέφερα, πριν μιλήσετε για συρρίκνωση;

Λέτε ότι θα πρέπει να περικοπούν κάποια δρομολόγια με μικρή ζήτηση σε ορισμένες διαδρομές. Μα δεν καταλαβαίνετε ότι αυτό μπορεί να φέρει μεγαλύτερη μείωση των επιβατών; Σε όλα τα ανεπτυγμένα δίκτυα της Ευρώπης τα τραίνα, εκτός των ημερών και των ωρών με μεγάλη μεταφορική ζήτηση, ακόμη μάλιστα και σε αυτή την παραδοσιακά «νεοφιλελεύθερη» Ελβετία, κινούνται με λίγους αναλογικά επιβάτες ανά συρμό, λόγω των πολλών δρομολογίων ανά κατεύθυνση σε κάθε διαδρομή. Και όμως κανείς δεν σκέφθηκε να περικόψει κάποια δρομολόγια. Διότι, με τα πυκνά δρομολόγια, αφ’ ενός μεν δίνεται στον χρήστη η αίσθηση της άνεσης κατά την διαδρομή, αφ’ ετέρου δε η δυνατότητα της επιλογής δρομολογίου που να τον εξυπηρετεί. Έτσι πείθεται κάποιος ευκολότερα να προτιμήσει τον σιδηρόδρομο για την μεταφορά του, που θα έπρεπε να είναι το ζητούμενο και για λόγους περιβαλλοντικούς και άλλους. Το κόστος ενός δρομολογίου είναι μικρό σε σχέση με τους επιβάτες που θα κερδίσει ο σιδηρόδρομος με αυτή την πρακτική. Άλλωστε, αυτό το έχουν κατανοήσει μέχρι και ορισμένα ΚΤΕΛ, που δεν φημίζονται βέβαια για τις επιδόσεις τους στην έρευνα μεταφορικής ζήτησης, και δρομολογούν λεωφορεία ανά ώρα ή και μισή ώρα. Μήπως λοιπόν αντί του περιορισμού πρέπει να γίνει πύκνωση των δρομολογίων, τουλάχιστον σε ορισμένες γραμμές;

Κύριε Υπουργέ, μέχρι τώρα σας παρέθεσα τον προβληματισμό μου για το κατά πόσον γίνεται σωστή αξιολόγηση των στοιχείων από τους συνεργάτες σας καθώς και για την ορθότητα του τρόπου με τον οποίο πιστεύετε ότι θα πρέπει να γίνει η εξυγίανση του ΟΣΕ. Όμως υπάρχει και μία άλλη παράμετρος που θα πρέπει να λάβετε υπ’ όψη σας, κατά την γνώμη μου, πριν πάρετε τις όποιες αποφάσεις σας, ακόμη και αν πιστεύετε ότι δεν είναι βάσιμες οι μέχρι τώρα αιτιάσεις μου

Προ καιρού διάβασα κάποιες δηλώσεις του νέου Διευθύνοντος Συμβούλου του ΟΣΕ, αν θυμάμαι καλά, όπου έλεγε ότι, η κατασκευή της γραμμής Καλαμπάκας – Ιωαννίνων – Ηγουμενίτσας, ισοδυναμεί με οικονομική αυτοκτονία (sic)! Δεν θέλω να επικεντρωθώ στο συγκεκριμένο έργο, αλλά στην λογική της αξιολόγησης των πάντων με βάση το ύψος της εκταμίευσης.

Πιστεύω ότι είναι απαράδεκτο και αντιεπιστημονικό να λαμβάνονται τέτοιες αποφάσεις με βάση το κόστος κατασκευής και τα έσοδα από την λειτουργία μιας γραμμής, αν δεν γίνει παράλληλη έρευνα των τυχόν άλλων ωφελειών που μειώνουν, αν δεν αποσβένουν, το κόστος σε επίπεδο εθνικής οικονομίας κ.λ.π.. Γνωρίζετε κ. Υπουργέ ότι οι επενδύσεις στα Ευρωπαϊκά δίκτυα δεν γίνονται μόνο με γνώμονα την απόδοση σε επίπεδο επιχείρησης, αλλά και σε επίπεδο εθνικής οικονομίας και κοινωνίας, λαμβάνοντας υπ’ όψη και τα ωφέλη για την ποιότητα της ζωής των πολιτών, την απεξάρτηση της οικονομίας από τα εισαγόμενα καύσιμα, τις επιπτώσεις στο περιβάλλον και την οικονομία κ.λ.π.. Δεν νομίζω ότι η επένδυση στο TGV θα πραγματοποιούνταν με αυτή την λογική, αλλοιώς θα την έκαναν και οι Εγγλέζοι. Ούτε οι Ελβετοί θα προχωρούσαν τόσο νωρίς στην ηλεκτροκίνηση του δικτύου τους, αν δεν απέβλεπαν στην απεξάρτησή τους από τα εισαγόμενα καύσιμα, ιδιαίτερα σε περίοδο πολέμου. Η περιφερειακή ανάπτυξη, την οποία επικαλείται η κυβέρνηση και την οποία ακριβοπληρώνουμε με «μικρού κόστους» έργα χωρίς ανάλογο αποτέλεσμα, επιτυγχάνεται καλύτερα με τέτοιες «ακριβές» παρεμβάσεις. Η ποιότητα της ζωής μας, το περιβάλλον, η εικόνα της χώρας ως σύγχρονης και πολιτισμένης και άλλα πολλά, αν προσμετρηθούν, κάνουν τις επενδύσεις στον σιδηρόδρομο ελκυστικές και απαραίτητες.

Και μια και μιλάμε για αξιόπιστη λειτουργία και κόστος, εσείς σαν υπουργός Μεταφορών είστε ευχαριστημένος με τον τρόπο λειτουργίας των ΚΤΕΛ και για τις υπηρεσίες που παρέχουν, για τα οποία δεν άκουσα ποτέ κάποιο προβληματισμό σας ; Σας θέτω ένα μόνο ερώτημα. Αν αποβιβασθείτε, επί παραδείγματι, στην Ηγουμενίτσα και θέλετε να πάτε στην Καλαμάτα, στην Ολυμπία, στα Γρεβενά ή όπου  αλλού, από που θα πληροφορηθειτε τα δρομολόγια, που θα βγάλετε εισιτήρια, υπάρχει φυλλάδιο πανελλαδικών δρομολογίων, όπως αυτό του σιδηροδρόμου; Απλούστατα θα σας επιβιβάσουν σε ένα λεωφορείο για την Αθήνα και εκεί θα πρέπει να ψάξετε το γραφείο του άλλου ΚΤΕΛ, αν δεν έχετε εν τω μεταξύ απηυδήσει από το επίπεδο των συγκοινωνιών της χώρας. Αφήνω το επίπεδο των σταθμών, του προσωπικού κ.λ.π. αυτών των  «υγιών» επιχειρήσεων. Και σας ερωτώ, η συνολική εικόνα της μεταφοράς με τα υπεραστικά λεωφορεία συνάδει έστω με το πραγματικό (όχι αυτό που θα θέλαμε) επίπεδο της χώρας, ώστε να παραδώσουμε στην ουσία σ’ αυτά και τις περισσότερες γραμμές του ΟΣΕ ; Μήπως τον εκσυγχρονισμό έπρεπε να τον αρχίσετε από εκεί; Αλλά ξέχασα, εμείς σήμερα μετράμε μόνο ελλείμματα, όχι ποιότητα ζωής και εικόνα της χώρας. Πονάει, λοιπόν, κεφάλι, κόψε κεφάλι να τελειώνουμε, όχι και να σκάσουμε!

Ο πολιτισμός μιας χώρας όμως αντανακλάται και στο επίπεδο των συγκοινωνιών της. Επομένως, ακόμα και εξ αυτού του λόγου θα έπρεπε να σας απασχολεί κατά προτεραιότητα το επίπεδο των υπηρεσιών που παρέχουν τα ΚΤΕΛ. Θα έπρεπε δε να κοστολογείτε και την επιβάρυνση των πολιτών και από την λειτουργία τους, δηλαδή από τις διάφορες επιδοτήσεις, την επιβάρυνση του περιβάλλοντος, κ.λ.π. και να μην περιορίζεστε μόνο στα ελλείμματα του σιδηρόδρομου. Διερωτώμαι λοιπόν, αυτήν την ποιότητα ζωής θέλετε να δώσετε σαν κυβέρνηση στον Ελληνικό λαό, επιχαίροντας ότι μειώνετε τα ελλείμματα του προϋπολογισμού, ενώ αυτό θα μπορούσε να γίνει με ανάπτυξη αντί με συρρίκνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών; Δηλαδή, μπορεί αύριο να μας πείτε ότι θα μειώσετε και τους τροχονόμους στους δρόμους, έστω και αν αυτό συνεπάγεται αύξηση των ατυχημάτων, επειδή αυξάνουν το έλλειμμα του προϋπολογισμού; Άλλωστε και η συρρίκνωση του σιδηροδρόμου, εκτός από την υποβάθμιση της ποιότητας της ζωής μας και της εικόνας της χώρας, θα έχει σαν αποτέλεσμα και την αύξηση των οδικών ατυχημάτων.

Κύριε Υπουργέ, παρακολουθώντας την πορεία σας στην πολιτική και τις παρεμβάσεις σας στο Ευρωκοινοβούλιο είχα πιστέψει ότι είσαστε ένας πολιτικός με Ευρωπαϊκή παιδεία και με ανοικτούς ορίζοντες, κάτι που σπανίζει στην Ελληνική πολιτική ζωή. Και πιστεύω ότι στην Ελλάδα έχουμε ανάγκη από τέτοιους κυρίως ανθρώπους και όχι τόσο από μεγάλα μυαλά με στενές αντιλήψεις. Γι’ αυτό και χάρηκα όταν έμαθα ότι αναλάβατε το Υπουργείο Μεταφορών και επικοινωνιών. Δεν είναι κρίμα λοιπόν να συνδέσετε το όνομά σας με την συρρίκνωση του σιδηρόδρομου και της ποιότητας της ζωής μας; Μην ξεχνάτε ότι η ιστορία δεν θυμάται κόμματα αλλά πρόσωπα. Έτσι κανένας δεν θυμάται ποιο ήταν το κόμμα του Τρικούπη ή του Δηλιγιάννη, κανένας όμως δεν αμφιβάλει για το ποιος από τους δύο ήταν ο άξιος και ο σωστός και τι δημιούργησε ή τι κατεδάφισε. Το ίδιο συνέβη και με τον Βενιζέλο, όπου η ιστορία ξέχασε ακόμη και τα λάθη που έκανε. Ο Μιχαήλ Άγγελος, εξ’ άλλου, έμεινε στην ιστορία σαν ένας μεγάλος καλλιτέχνης, κανένας όμως δεν θυμάται το όνομα αυτού που εκλήθη από το Βατικανό να καλύψει το «έλλειμμα ηθικής» του Μιχαήλ Αγγέλου, δηλαδή τις γυμνές ζωγραφιές του, αυτός έμεινε απλώς στην ιστορία με το παρατσούκλι «ο παντελονάς»

Σπύρος Φασούλας

Δικηγόρος

E-mail : fas4@otenet.gr