Το τρένο και η πόλη: άλλο ένα πεδίο «διαχείρισης συγκρούσεων»

Μάρω Ευαγγελίδου

Στην ιστοσελίδα του «Επιβάτη» δημοσιεύονται δύο κείμενα που διαμαρτύρονται για τις καθυστερήσεις στο έργο του Σταθμού Λαρίσης τις οποίες αποδίδουν (με φρασεολογία που δεν είναι τόσο politically correct) στους αντιδρώντες που «είναι (σκόπιμα?) παραπληροφορημένοι, κοιτάνε το δέντρο και αγνοούν το δάσος που λέγεται κυκλοφοριακή συμφόρηση…». Το βασικό σκεπτικό του κειμένου είναι ότι: «Ο χώρος του Σταθμού Λαρίσης είναι χαρακτηρισμένος ως Κεντρικός Επιβατικός Σταθμός Αθηνών και όχι ως χώρος πρασίνου από το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας» και …ξεχειλώνοντας τις θέσεις του Δήμου Αθηναίων του υποδεικνύει να υπογειοποιήσει το Δημαρχείο.1

Σε επόμενο πιο ολοκληρωμένο κείμενο που απευθύνεται στον Υπουργό Μεταφορών, επισημαίνεται ότι ο σιδηρόδρομος, το φιλικότερο προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς «τελεί υπό ένα ιδιόμορφο διωγμό» και κάνει έναν απολογισμό των κακοδαιμονιών του «Ομίλου ΟΣΕ»2: γραμμές που κλείνουν, έργα που καθυστερούν, ανεπάρκεια τροχαίου υλικού, μείωση προσωπικού, περικοπή δρομολογίων, διαλυτικές ανακατατάξεις ή πειραματισμοί στο σχήμα και κενά στην Διοίκηση, αυξημένο λειτουργικό κόστος, ολιγωρία στην απορρόφηση εγκεκριμένων κονδυλίων (700 εκ. ευρώ στο Γ ΚΠΣ), συγκρούσεις μεταξύ των θυγατρικών του Ομίλου. Παράλληλα το κείμενο επανέρχεται στη ευθύνη των περίοικων και των δημοτικών παρατάξεων για τις καθυστερήσεις. Τέλος καταγγέλλει μια επικίνδυνη μεθόδευση για συρρίκνωση του σιδηροδρόμου στην χώρα με προοπτική επιβίωσης μόνο του προς ιδιωτικοποίηση ανταγωνιστικού σκέλους ΠΑΘΕ/Π και επικροτεί την Νομαρχιακή πρωτοβουλία Μεσσηνίας, όπου λειτουργεί με επιτυχία προαστιακή γραμμή ΟΣΕ.

Αναμφίβολα στην πολιτική αντιπαράθεση σήμερα υποφώσκει φαρισαϊσμός, που συντηρείται και από την παραπληροφόρηση. Το κείμενο του Επιβάτη, επιχειρεί μια νηφάλια –που ποτέ δεν έβλαψε- ανάγνωση της όλης κατάστασης, ενημερώνει τους πολίτες που ενδεχομένως έχουν μια μονόπλευρη θεώρηση των επιπτώσεων του εκσυγχρονισμού του τραίνου, αλλά, εν τω πάθος του, φλερτάρει με την παραπληροφόρηση και συμβάλλει στη περιττή όξυνση (στο σκέλος που αποδίδει στον Δ Αθηναίων ότι θέλει να κάνει πράσινο το σταθμό!).

Σε πρόσφατο Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων –μετά από παρέμβαση της Ανοικτής Πόλης- συζητήθηκε ευρέως το θέμα, παρουσία του Δ/ντος Συμβούλου του ΟΣΕ, δόθηκε η νέα εγκεκριμένη ΜΠΕ (μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων), στις δημοτικές παρατάξεις να τη μελετήσουν και αποφασίστηκε η σύσταση ενός παρατηρητηρίου για την παρακολούθηση των έργων.

Στη συνέχεια η Ανοικτή Πόλη (ΑΠ) με ανακοίνωση της 5.8.08, καταθέτει συστηματικά τις αντιρρήσεις της επί της νέας ΜΠΕ, εμμένει στη διακοπή των έργων και «θεωρεί ότι, όχι μόνο η συζήτηση – αντιπαράθεση δεν έχει εξαντληθεί, αλλά και ότι ο σχεδιασμός του συγκεκριμένου έργου του ΟΣΕ, δεν έχει εξαντλήσει τις τεχνικές δυνατότητες μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης, υπό τον διττό στόχο της προώθησης ενός φιλικού προς το περιβάλλον μέσου μετακίνησης και της αναβάθμισης των πολεοδομικών και περιβαλλοντικών δεδομένων της Αθήνας».

Πως τοποθετούνται όσοι πιστεύουν στην ανάγκη αναβάθμισης του τραίνου αλλά και των δυτικών συνοικιών της Αθήνας; Όσοι πιστεύουν στο έργο του Επιβάτη και της Α.Π.;

Μια ιστορική απόφαση του ΣτΕ

Επειδή η ενημέρωση είναι αναγκαία, προτείνω σε κάθε ενδιαφερόμενο να διαβάσει την απόφαση του ΣτΕ, (3520/06) στην οποία (ως «δικαστική εμπλοκή») αποδίδεται η επί 4ετία αδρανοποίηση του έργου του Σταθμού. Πρόκειται για ένα κείμενο εξαιρετικής διαύγειας, παρά την δυσκολία του θέματος λόγω τεχνικών περιγραφών, το οποίο δεν ʽδιατάσσει την υπογειοποίησηʼ, όπως ανακριβώς λέγεται, αλλά κρίνει ότι αυτή (ως βέλτιστη περιβαλλοντικά και εφικτή λύση) εξετάστηκε πλημμελώς από την διοίκηση πριν αποκλειστεί, παράλειψη που συνιστά λόγο ακύρωσής της.3

Η Απόφαση του ΣτΕ –όπως και άλλες ανάλογες- ανοίγει κεραίες επαφής με βασικές «αρχές χρηστής διοίκησης» που σχετίζονται με την αρχή της αειφορίας. Αυτές είναι:

• η υποχρέωση της διοίκησης να ενημερώνει (εγκαίρως και πλήρως) τους πολίτες για τα επικειμενα τεχνικά έργα.4

• η δυνατότητα να επιλέγεται η βέλτιστη, μεταξύ των εναλλακτικών, λύση εξετάζοντας και άλλους παράγοντες, πλην του περιβαλλοντικού, αναγόμενους στο γενικότερο δημόσιο συμφέρον, όπως η οικονομική ανάπτυξη, η ανάγκη έργων υποδομής, η πολεοδομική ενσωμάτωση, το κόστος κλπ αρκεί να σταθμίζονται συνολικά και αιτιολογημένα και όχι με αόριστη επίκληση η ανάγκη προγραμματισμού και συντονισμού όλων των αναγκαίων παρεμβάσεων και απαιτούμενων συνοδών έργων ώστε να εξασφαλίζεται η βέλτιστη συνύπαρξη των υποδομών με το (προστατευτέο) οικιστικό περιβάλλον η ανάγκη μακροχρόνιου προγραμματισμού, συνυπολογίζοντας ότι η μεσοπρόθεσμη στόχευση οδηγεί σε αύξηση του συνολικού κόστους του έργου πολλαπλασιάζοντας τα έργα: επίγειο σε πρώτη φάση και υπογειοποίηση στο μέλλον.

• Το ΣτΕ δηλαδή μας λέει για μια ακόμη φορά τα αυτονόητα: ότι η διοίκηση οφείλει να εφαρμόσει ολοκληρωμένο σχεδιασμό, όπου ενσωματώνεται η περιβαλλοντική και χωροταξική/πολεοδομική θεώρηση και ότι η εκτίμηση επιπτώσεων δεν είναι απλή πράξη αδειοδότησης του έργου, όπως συνήθως θεωρείται, αλλά στοιχείο του σχεδιασμού. 5

• Οι βασικές αντιρρήσεις στη νέα ΜΠΕ είναι ότι δεν γίνεται πλήρης υπογειοποίηση των γραμμών και δεν έχουν δοθεί στη δημοσιότητα τα προγραμματιζόμενα κτίρια στο σταθμό.

Ο ΟΣΕ, το ΣτΕ και ο δημόσιος διάλογος

Δεν διαθέτω ούτε την τεχνική γνώση ούτε τον χρόνο να μελετήσω τη ΜΠΕ και να «αποφανθώ», ως μέσος «ξερόλας», αν είναι εφικτή η πλήρης υπογειοποίηση της γραμμής όπως αιτείται η ΑΠ, άρα αν η υποστήριξη που δίνει στη νέα προσφυγή των κατοίκων είναι βιαστική ή όχι.

Είμαι όμως βέβαιη ότι υπάρχουν περιθώρια πολιτικής διαβούλευσης και τεχνικής εξέτασης των θεμάτων, χωρίς να μετατίθενται για μια ακόμα φορά στα δικαστήρια!

Όπως οι ανώριμοι άνθρωποι επιλύουν τις συγκρούσεις τους ενώπιον του συμβούλου ψυχικής υποστήριξης έτσι και οι ανώριμες κοινωνίες εξωθούνται σε διάλογο δια της δικαστικής οδού, ως υποκατάστατο της διαβούλευσης. Δεν είναι στοιχείο υπανάπτυξης του πολιτικού μας πολιτισμού; Σε άλλες χώρες έργα τέτοιας κλίμακας δημοσιοποιούνται ευρέως, αφιερώνουν τον απαραίτητο χρόνο ωρίμανσης, επιστρατεύουν διεπιστημονικές ομάδες και διάλογο με την Αυτοδιοίκηση, η οποία εξ άλλου εμπλέκεται πολύ ενεργά στο σχεδιασμό των πολεοδομικών επιπτώσεων, θετικών και αρνητικών, ακόμα και εισπράττοντας τέλος υπεραξίας από τις ωφελούμενες ιδιοκτησίες. Εδώ, η αρχική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων του έργου «αναβάθμιση-ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρομικού διαδρόμου Αθήνα Θεσσαλονίκη», «πέρασε» χωρίς της ενημέρωση πχ του Δήμου Λάρισας, όπου οι επιπτώσεις είναι ανάλογες με της Αθήνας, και χωρίς καν τη γνωμοδότηση των Νομαρχιακών Συμβουλίων, που έχουν την υποχρέωση να κινήσουν την διαδικασία δημοσιοποίησης, επειδή δεν απάντησαν εντός του διμήνου που προβλέπεται.

Να περιμένουμε λοιπόν κάποια τεκμηριωμένη απάντηση του ΟΣΕ στην ανακοίνωση της ΑΠ, ή δεν θάρθει ποτέ; Θα επιμείνει η ΑΠ (και ο Δ. Αθηναίων) στη συνεργασία με τον ΟΣΕ ή θα επικεντρωθεί πλέον στον «δικαστικό αγώνα»;

Νομικός αγώνας ή πλήρης

επιστημονική μελέτη

και ολοκληρωμένος σχεδιασμός;

Έχω πάντως την αίσθηση ότι η αντίθεση θέσεων ΑΠ/Επιβάτη υποκρύπτει μια άρρητη απλουστευτική ιδεολογική αντιπαράθεση: με τα κινήματα ή με το οικολογικό μέσο;

Πράγματι με την επανεξέταση θα υπάρξει καθυστέρηση στο έργο του σταθμού, αλλά είναι βέβαιο ότι αυτή, όπως και η καχυποψία της ΑΠ, οφείλεται κυρίως στην εκκρεμότητα της θεσμικής ρύθμισης για το έργο, που συμπεριλαμβάνει την ανέγερση κτιρίου 55.000 τμ, πρόταση η οποία είχε δημοσιοποιηθεί προ του 2004 αλλά με τη νέα θεώρηση είναι άγνωστο που οδεύει.

Θα σχολιάσω τη πρόταση του Επιβάτη «ζητάμε από την Κυβέρνηση να νομοθετήσει το έργο και να διασφαλίσει την υλοποίησή του αντί πάσης θυσίας...»,6 θέση στην οποία υποφώσκει μια περίεργη ατραπός: αυτή των ad hoc νομοθετικών ρυθμίσεων, πρακτική που εφαρμόστηκε κατά κόρον στην προολυμπιακή περίοδο και αποδείχθηκε άκρως επικίνδυνη, και για το αποτέλεσμα και για την «ξεθεμελίωση» των -ήδη κακά θεμελιωμένων- θεσμών σχεδιασμού στην Ελλάδα.

Τι σημαίνει λοιπόν να νομοθετηθεί το έργο του σταθμού; Βάσει της πολεοδομικής νομοθεσίας, οι ρυθμίσεις σε ζώνες όπου συμβαίνουν πολεοδομικές ανακατατάξεις λόγω μεγάλων κυκλοφοριακών έργων, γίνονται βάσει του θεσμού της ΖΕΑ (Ζώνη Ελεγχόμενης Ανάπτυξης), η οποία παρέχει μεγάλη ευελιξία ως προς τις τρέχουσες διαδικασίες, γιατί επιτρέπει την ενιαία θεώρηση εντός και εκτός σχεδίου7 περιοχών και την ενδεχόμενη τροποποίηση του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου, με το ίδιο ΠΔ (Προεδρικό Διάταγμα). Επί πλέον με την «καθετοποίηση» των επιπέδων σχεδιασμού περιορίζονται οι εμπλεκόμενοι φορείς και αναλαμβάνει την όλη προώθηση μόνο ο Οργανισμός Αθήνας.

Αν γίνει δεκτή η θέση που υπονοεί ότι ας γίνει πρώτα το έργο των γραμμών και στη συνέχεια ρυθμίζουμε το θέμα του πλήρους σχεδίου του σταθμού, θα φέρει την αναγκαία πολεοδομική μελέτη της ΖΕΑ προ τετελεσμένων, και θα της στερήσει την δυνατότητα ενιαίας θεώρησης της αρχιτεκτονικής του Σταθμού με το έργο των γραμμών.8 Παράλληλα θα στερήσει από τους παρεμβαίνοντες πολίτες μια ολοκληρωμένη εικόνα αλλά και επιστημονική επιχειρηματολογία η οποία ενδεχομένως να τους έπειθε ότι δεν είναι επιθυμητή η υπογειοποίηση των γραμμών στην περιοχή του σταθμού, όπως διατείνεται η ΜΠΕ. Τέλος θα στερήσει από το ΣτΕ, το οποίο αναγκαστικά θα μελετήσει το ζήτημα στα πλαίσια του προληπτικού συνταγματικού ελέγχου προ της έκδοσης του ΠΔ/τος, από μια πλήρη στάθμιση όλων των δεδομένων.

Προτείνω λοιπόν στο καλά πληροφορημένο Επιβάτη, να γίνει σαφέστερος στο θέμα της ʽνομοθέτησηςʼ του έργου και να ζητήσει –σε συνεργασία με τον Δ Αθηναίων- να προχωρήσει η πλήρης θεσμική ρύθμιση στην περιοχή του Σταθμού με ΠΔ/ΖΕΑ, με πλήρη οικονομοτεχνική μελέτη, τη μόνη λύση που παρέχει ασφάλεια δικαίου, ώστε να μην υπάρξουν νέες καθυστερήσεις, προς όφελος του τραίνου και της πόλης.

Μια ερώτηση ευρωβουλευτή στη Κομισιόν για να δούμε αν ισχύει το επιχείρημα του ΟΣΕ ότι η καθυστέρηση θα έχει τόσο μεγάλο κόστος, θα διευκόλυνε τον διάλογο. Δεν πιστεύω ότι, αν η καθυστέρηση οφείλεται σε περιβαλλοντικές βελτιώσεις, δεν θα υπάρξει ανοχή.

1. Η ακριβής διατύπωση είναι: «Ας πάνε όλοι αυτοί οι φωστήρες που φωνάζουν σήμερα (και ιδιαίτερα οι εκπρόσωποι της Τοπικής Αυτοδιοίκησης της Αθήνας) να υποδείξουν στους Δήμους Λονδίνου, Παρισίων, Βερολίνου, Βιέννης, Ρώμης κλπ να γκρεμίσουν ή υπογειοποιήσουν τους πολυάριθμους Κεντρικούς Σταθμούς τους (…) και να φτιάξουν παιδικές χαρές και πάρκα. Η ακόμα καλύτερα, αν εννοούν αυτά που λένε, ας υπογειοποιήσουν το Δημαρχείο της Αθήνας και τις Δημοτικές εγκαταστάσεις απέναντι από τον Σταθμό Λαρίσης (πρώην Κέντρο Διερχομένων κλπ) και επάνω να φτιάξουν πράσινο. Ουαί Γραμματείς και Φαρισαίοι υποκριταί...»

2. Ο οποίος περιλαμβάνει τις εξής θυγατρικές με το αντίστοιχο έργο: ΕΡΓΑΟΣΕ (έργα), ΕΔΙΣΥ (διαχείριση υποδομών), ΤΡΑΙΝΟΣΕ (λειτουργία) και Γαία-ΟΣΕ (αξιοποίηση περιουσίας). Όπως γνωρίζουμε από τη διεθνή εμπειρία η διάσπαση ενός μεγάλου εθνικού φορέα σε θυγατρικές μπορεί μεν να συμβάλλει στην εξυγίανσή του, αλλά είναι και το πρώτο βήμα σταδιακών ιδιωτικοποιήσεων.

3. Και επειδή το δικαστήριο μεν είναι απρόσωπο αλλά οι δικαστές είναι πρόσωπα, αξίζει να μνημονευτεί το όνομα της εισηγήτριας Α. Σακελλαροπούλου.

4. Έτσι γίνεται δεκτή η προσφυγή παρά την καθυστέρηση υποβολής της, διότι η απλή δημοσίευση της ανακοίνωσης του Νομαρχιακού Συμβουλίου σε δύο ημερήσιες εφημερίδες, «δεν αρκεί για να συναχθεί πλήρης γνώση των αιτούντων για την προσβαλλόμενη πράξη».

5. Σημειωτέον ότι στις επιστημονικές ομάδες των ΜΠΕ, ακόμα και σε έργα στον αστικό χώρο σπάνια περιλαμβάνονται πολεοδόμοι, ή οικονομολόγοι.

6. Το βασικό επιχείρημα: «Αν μέχρι το 2009 δεν φτάσει η ηλεκτροκίνηση στον Πειραιά, η κυβέρνηση θα αναγκαστεί να επιστρέψει τα 650 εκατ. ευρώ που κόστισε η ηλεκτροκίνηση Αθηνών-Θεσσαλονίκης στα ταμεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης».

7. Δηλαδή αν χρειαστεί να ενταχθεί στο σχέδιο η ζώνη του Σταθμού για να αποκτήσει δικαιώματα δόμησης νέων χρήσεων όπως εμπορικών, δεν θα τηρηθεί η χρονοβόρα διαδικασία επέκτασης του σχεδίου.

8. Η υπογειοποίηση των γραμμών και των αποβάθρων, δεν σημαίνει αναγκαστικά υπογειοποίηση του σταθμού. Αντίθετα χαμηλώνοντας τμήματα του νέου κτιρίου μπορεί να ενσωματωθεί καλύτερα ο όγκος.

Δαίμων της Οικολογίας,

τ. 85, 9/08