Ο Προαστιακός και ο νέος Σταθμός Λαρίσης, ανάσα ζωής

Σάκης Κουρουζίδης

Η κατασκευή του Σταθμού Λαρίσης και η ολοκλήρωση των έργων του Προαστιακού είναι έργα τεράστιας σημασίας για την ποιότητα της ζωής σε ολόκληρο το λεκανοπέδιο, τα οποία με την ολοκλήρωσή τους θα επιτρέψουν τη μεταφορά 250.000 μετακινούμενων καθημερινά.

Δεν είναι δυνατόν, στο όνομα κάποιων δέντρων, να μπλοκάρονται τα δύο αυτά έργα, για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα.

Ούτε οι υπαρκτές αδυναμίες της δημόσιας διοίκησης να διαβουλευτεί σωστά με την κοινωνία και τους φορείς της, να λειτουργούν ως πρόσχημα για να επιδιωχθούν στόχοι εντελώς άσχετοι με τις αδυναμίες που επικαλούνται.

Η ανάγκη λειτουργίας του προαστιακού και της ανακατασκευής του Σταθμού Λαρίσης είναι πάνω από σκοπιμότητες τοπικής και πάντως μικρής σημασίας, σε σχέση με το τεράστιο όφελος που θα προκύψει, συνολικά για την πόλη.

Μέχρι σήμερα, έχουν κοπεί χιλιάδες δέντρα για να γίνουν οι σταθμοί και τα εργοτάξια του μετρό. Σήμερα, για να γίνουν οι νέοι σταθμοί του μετρό στην Ηλιούπολη, την Αργυρούπολη, τον Άλιμο, το Ελληνικό, κόπηκαν και θα κοπούν εκατοντάδες (ή χιλιάδες) δέντρα.

Εκατοντάδες δέντρα έχουν κοπεί για να γίνει το τραμ

Χιλιάδες δέντρα έχουν κοπεί για να γίνει ο αυτοκινητόδρομος πάνω από τον Κηφισό

Δέντρα κόπηκαν για να γίνει η Αττική οδός, -και- δέντρα κόβονται για να γίνουν αναπλάσεις, αναμορφώσεις και άλλες επεμβάσεις στις πόλεις

Σημασία, επομένως, έχει κάθε φορά, να δούμε γιατί κόβονται τα δέντρα, πώς αποκαθίσταται η περιοχή επέμβασης, πώς αναπληρώνονται οι όποιες απώλειες.

Γιατί κόβονται, λοιπόν, τα (50) δέντρα στη συγκεκριμένη περιοχή του Σταθμού Λαρίσης;

Κόπηκαν, για να γίνει ο νέος κεντρικός σταθμός της πρωτεύουσας του ελληνικού κράτους, της μόνης πρωτεύουσας της Ευρώπης της οποίας ο σταθμός αποτελεί προσβολή για ένα σύγχρονο πολιτισμένο κράτος. Σταθμός που κατασκευάστηκε το 1904, όταν κυκλοφορούσαν το πολύ 8 τραίνα ανά κατεύθυνση την ημέρα, ενώ σήμερα πρέπει να μπορεί να διακινεί πάνω από 150 τραίνα την ημέρα προς κάθε κατεύθυνση, μαζί με τα Προαστιακά.

Με την αναστολή της κατασκευής όμως των απαραίτητων έργων ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να διακινήσει τους επιβάτες που επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν το τραίνο, με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο μπλοκάρισμα των δρόμων, την μη αποσυμφόρηση των δρόμων από τις νταλίκες και τα βαριά φορτία.

Ποιος παίρνει τις ευθύνες για αυτή την ταλαιπωρία των πολλών;

Το αίτημα για υπογειοποιημένο σταθμό είναι επιπόλαιο, παράλογο, αντιεπιστημονικό, καταλήγει να είναι αντικοινωνικό (να σημειώσουμε ότι, τα δέντρα αυτά και πολλά άλλα θα κοβόντουσαν ακόμη κι αν επρόκειτο να υπογειποιηθεί ο Σταθμός!).

Η διεθνής εμπειρία στο θέμα αυτό (υπόγειοι σταθμοί και γραμμές, ή επιφανειακοί), είναι συντριπτική σε ότι αφορά τις αιτιάσεις που προβάλλονται για το μπλοκάρισμα των έργων

Σε ολόκληρη την Ευρώπη δύο μόνον υπόγειοι σταθμοί υπάρχουν: 1 στις Βρυξέλλες (είναι 1 από τους 3 που έχει –οι άλλοι 2 υπέργειοι- και ο μόνος που φτάνει στο κέντρο: σαν να είχαμε και στην Αθήνα έναν ακόμη σταθμό που θα οδηγούσε από το σταθμό Λαρίσης έως το Σύνταγμα!). Ο δεύτερος είναι στη Βαρκελώνη (πάλι ο 1 από τους 3 που διαθέτει η πόλη –οι άλλοι 2 υπέργειοι). Και στις δύο περιπτώσεις, οι σταθμοί καλύπτουν πολύ μικρότερες ανάγκες, καθώς και πολύ μικρότερες πόλεις από τη Αθήνα είναι η Βαρκελώνη και οι Βρυξέλλες και επειδή διαθέτουν άλλους δύο σιδηροδρομικούς σταθμούς η κάθε μία ΜΕΣΑ στην πόλη.

Σε ΟΛΕΣ τις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις οι σταθμοί είναι υπέργειοι. Ενδεικτικά:

Βερολίνο, 6 σταθμοί, όλοι ΥΠΕΡΓΕΙΟΙ, ο 1 κατασκευάστηκε πρόσφατα –ΥΠΕΡΓΕΙΟΣ- στο κέντρο του Βερολίνου, μετά την ενοποίηση της πόλης, δίπλα στην πύλη του Βρανδεμβούργου και δίπλα στο Κοινοβούλιο Ράιχσταγκ (το οικολογικό κοινοβούλιο, όπως το αποκάλεσαν, όπου οι δυστυχείς Γερμανοί οικολόγοι ανέχτηκαν έναν ΝΕΟ υπέργειο σιδηροδρομικό σταθμό στο κέντρο της πόλης τους, με τις αντίστοιχες γραμμές να φτάνουν επιφανειακά μέχρι το σταθμό αυτό!)

Λονδίνο, περισσότεροι από 10 ΥΠΕΡΓΕΙΟΙ σιδηροδρομικοί σταθμοί, μέσα στην πόλη (Victoria Station, Waterloo, St Pancras, Euston, Kingʼs Cross, Backfriars και πολλούς άλλους στην καρδιά του Λονδίνου)

Παρίσι, 6 σταθμοί, όλοι ΥΠΕΡΓΕΙΟΙ (Gare du Nord -δίπλα στη Μονμάρτρη -κάτι ανάλογο με το δικό μας Κολωνάκι- και σε οπτική επαφή με τη Sacrecoeur, ένα από τα μεγαλύτερα μνημεία-εκκλησίες του Παρισιού-, Gare de lʼ Est, Gare de Montparnasse, Gare de Lyon, Gare St. Lazare και άλλους μικρότερους σταθμούς)

Ρώμη, 5 σταθμοί, όλοι ΥΠΕΡΓΕΙΟΙ (ο κεντρικός σταθμός Termini, με 40 επιφανειακές γραμμές!)

Βιέννη, 3 σταθμοί, όλοι ΥΠΕΡΓΕΙΟΙ

Μιλάνο, Μόναχο, Μαδρίτη, Λειψία, Άμστερνταμ, Κοπεγχάγη Στοκχόλμη, Τορίνο κλπ., κλπ., όλες με ΥΠΕΡΓΕΙΟΥΣ σιδηροδρομικούς σταθμούς μέσα στην καρδιά των πόλεών τους.

Γιατί όχι υπόγειος

Κανείς –σχετικός με το θέμα- επιστήμονας, δεν υποστηρίζει την ιδέα ενός υπόγειου σιδηροδρομικού σταθμού, για πολλούς λόγους:

Αποτελεί μια τεράστια έκταση με 120 μέτρα πλάτος –5 αποβάθρες και 11 γραμμές– που πέρα από το πολύ υψηλό κόστος υπογειοποίησής του, έχει ανυπέρβλητες δυσκολίες αντιπυρικής προστασίας και εξαερισμού / κλιματισμού του, που θα συνέβαλαν μέχρι και σε αύξηση της θερμοκρασίας κατά μερικούς βαθμούς Κελσίου πάνω από την περιοχή του, ενώ τα ισχυρότατα ηλεκτρομαγνητικά πεδία που θα αναπτύσσονταν από την ηλεκτροκίνηση 25 KV εναλλασσόμενου ρεύματος των 11 γραμμών μέσα στο υπόγειο κουτί – κλωβό Faraday του σταθμού δεν θα μπορούσαν να απάγονται στην ατμόσφαιρα, με σημαντικότατους κινδύνους για την υγεία των αναμενόντων επιβατών και του προσωπικού του. Αφήνουμε κατά μέρος και τα εύλογα επιχειρήματα ότι οι επιβάτες δεν είναι τυφλοπόντικες να περιμένουν σε ένα υπόγειο τεράστιο σταθμό που δεν έχει καμιά σχέση με τις μικρές διαστάσεις των σταθμών του μετρό, να εισπνέουν αναθυμιάσεις από τις δηζελάμαξες που δεν πρόκειται ποτέ να εξαλειφθούν εντελώς, την στιγμή που σε όλο τον κόσμο οι κεντρικοί σταθμοί είναι επιφανειακοί και σημαντικά μνημεία-τοπόσημα των πόλεών τους.

Σε όλα αυτά θα πρέπει να προστεθεί και ένας ειδικός αλλά πολύ σημαντικός λόγος που καθιστά αδύνατη την υπογειοποίηση του σταθμού. Ακριβώς στην περιοχή του σταθμού διασχίζει κάθετα τις γραμμές ο κεντρικός αποχετευτικός αγωγός της Αθήνας και η ενδεχόμενη υπογειοποίηση του σταθμού θα συνεπάγονταν την αλλαγή ολόκληρου του συστήματος της αποχέτευσης της πρωτεύουσας, πράγμα που πέραν του τεράστιου κόστους θα σήμαινε και μια απίστευτη αναστάτωση μιας τεράστιας περιοχής για τον πλήρη ανασχεδιασμό του ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ αποχετευτικού αγωγού.

Πριν προτείνει κάποιος μια ιδέα οφείλει να διερευνήσει στοιχειωδώς ότι έχει κάποιες, ελάχιστες έστω, προϋποθέσεις πραγματοποίησης, ότι δεν προσκρούει σε ανυπέρβλητα τεχνικά, οργανωτικά ή οικονομικά εμπόδια και ότι δεν αντιστρατεύεται την κοινή λογική.

Το έργο του νέου σταθμού Αθηνών που θα περιλαμβάνει και ένα κομψό κέλυφος-στέγαστρο, σχεδιασμένο από τον σπουδαίο Έλληνα αρχιτέκτονα της βιοκλιματικής αρχιτεκτονικής Α. Τομπάζη, θα συνδυάζεται ακόμα με μία μεγάλη υπόγεια πασαρέλα πλάτους 52 μέτρων, με καταστήματα εκατέρωθεν, που θα ενοποιεί τα Σεπόλια με την πάνω πλευρά της πόλης κάτω από τις γραμμές και που θα οδηγεί κατʼ ευθείαν στο επίπεδο του μετρό, ενώ θα συνδέεται με κυλιόμενες και σταθερές κλίμακες και ανελκυστήρες με τις αποβάθρες των τραίνων. Τέλος, το έργο του σταθμού, συνδυάζεται με τη διεύρυνση της υπάρχουσας άνω οδικής διάβασης στην οδό Πέλοπος (Σιδηροδρόμων) για την ανισόπεδη διέλευση του ρεύματος του Εσωτερικού Οδικού Δακτυλίου (Ανδρομάχης-Κωνσταντινουπόλεως) πάνω από τις γραμμές, καταργώντας έτσι την πιο βασανιστική ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση (της Λένορμαν) μέσα στην Αθήνα. Με τα έργα αυτά θα ανασάνει η περιοχή του Κολωνού και των Σεπολίων, ενώ τα περαιτέρω έργα που θέλει να κάνει ο ΟΣΕ για δημιουργία κάποιων κτιρίων πάνω από τις γραμμές για χωροθέτηση κεντρικών λειτουργιών και χρήσεων που έλκουν μετακινήσεις (όπως προβλέπεται και από το Ρυθμιστικό, αφού ο κόμβος αυτός θα εξυπηρετείται από Προαστιακό και μετρό) είναι δυνητικά και δεν περιλαμβάνονται στην πρώτη φάση υλοποίησης του έργου του σταθμού, οπότε η έκτασή τους μπορεί να αποτελέσει πεδίο μιας εποικοδομητικής συζήτησης μεταξύ Δήμου Αθηναίων και ΟΣΕ, χωρίς την πίεση χρόνου που έχει η πρώτη φάση υλοποίησης των έργων.

Η κοπή των δέντρων προβλέπεται από τη νέα ΚΥΑ, ύστερα από τη νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και ύστερα από την απόφαση για την υπογειοποίηση των γραμμών στο τμήμα από Σεπολίων μέχρι Τρεις Γέφυρες καθώς και Ιεράς Οδού-Γκαζοχωρίου μέχρι την οδό Ορφέως, ενώ υπογειοποιούνται ήδη οι γραμμές στους Αγίους Αναργύρους (και όλα αυτά παρά τις πολύ μεγάλες τεχνικές δυσκολίες και το υψηλό κόστος -μετακίνηση Κεντρικού Αποχετευτικού Αγωγού και Κυκλοβόρου, αρχαιότητες κλπ). Στη ΜΠΕ προβλέπεται να φυτευτούν 10.000 δέντρα και θάμνοι στο υπογειοποιημένο κομμάτι των γραμμών και γύρω από το σταθμό.

Εάν δεν προχωρήσουν τα έργα η κατάσταση θα μείνει ως έχει με πλήρη ισόπεδη διέλευση των γραμμών και τις συνεπακόλουθες οχλήσεις και μάλιστα από ντηζελοκίνητα και όχι ηλεκτροκίνητα τραίνα, θα παραμείνουν οι ισόπεδες διαβάσεις ως έχουν στραγγαλίζοντας την πόλη, την οδική αλλά και την σιδηροδρομική κυκλοφορία, ο Προαστιακός ουσιαστικά δεν θα μπορεί να συνδέσει αποτελεσματικά την Αθήνα και τον Πειραιά, ενώ ο Σταθμός Αθηνών θα παραμείνει ημιτελές γιαπί, εικόνα ντροπής και ταλαιπωρίας για χιλιάδες κατοίκους και επισκέπτες της πόλης, που θα πρέπει να γραφτεί στο βιβλίο Γκίνες ως η μοναδική ευρωπαϊκή πρωτεύουσα χωρίς ένα αξιοπρεπή μητροπολιτικό σταθμό, όπως αυτόν που προδιαγράφει για τον χώρο αυτό, το ίδιο το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας.

(Να θυμίσουμε την περίπτωση της Αγίας Παρασκευής, στην κεντρική Πλατεία της οποίας είχε προγραμματιστεί η κατασκευή σταθμού της γραμμής 3 του μετρό και ο οποίος δεν κατασκευάστηκε λόγω των διαμαρτυριών του τότε Δημάρχου και ορισμένων κατοίκων, οι οποίοι ισχυρίζονταν ότι ο σταθμός θα κατέστρεφε το προάστιο, παρασύροντας και πολλούς άλλους. Και βέβαια όταν έγινε ορατή η ζημιά για την Αγία Παρασκευή, ήταν πλέον αργά)

Υπογειοποιήσεις παντού;

Αυτή η ιστορία με τα απίστευτα αιτήματα για υπογειοποιήσεις παντού, έχει πάρει διαστάσεις επιδημίας, με απρόβλεπτες συνέπειες!

Αν γίνονταν όλες οι ζητούμενες υπογειοποιήσεις, τότε θα έπρεπε να κατασκευασθούν πάνω από 100 χιλιόμετρα υπόγειας σιδηροδρομικής γραμμής (!) σε όλη την Ελλάδα, πράγμα που υπερβαίνει κάθε σοβαρή προσέγγιση επί του θέματος.

Τελικά, είναι πιο ενοχλητικό (από άποψη θορύβου, ρύπανσης και αισθητικής) να μένεις δίπλα σε σιδηροδρομικές γραμμές από όπου θα περνάνε μέχρι 300 –το πολύ- τραίνα το 24ωρο ή δίπλα στη Συγγρού, την Κηφισού, την Κηφισίας, την Αττική οδό, την Πατησίων από όπου περνούν δεκάδες χιλιάδες αυτοκίνητα (ΙΧ, φορτηγά, λεωφορεία, νταλίκες ...) καθημερινά; Και αν πρέπει να υπογειοποιηθεί η σιδηροδρομική γραμμή, γιατί να μην υπογειοποιηθούν οι δρόμοι αυτοί και μάλιστα κατά προτεραιότητα;

Από την άλλη, ένας δρόμος μετακινεί και εξυπηρετεί πολύ λιγότερους ανθρώπους από ότι μία σιδηροδρομική γραμμή, αφού, στατιστικά, κάθε Ι.Χ. μεταφέρει, κατά μέσο όρο, 1,5 έως 2 επιβάτες το πολύ, ενώ ένας σιδηροδρομικός συρμός μπορεί να μεταφέρει πάνω από 1.000 επιβάτες, που σημαίνει ότι η «ζημιά» από την ύπαρξή του σιδηροδρομικού διαδρόμου αντισταθμίζεται αφού, εκτός των άλλων, ανακουφίζονται οι οδικοί διάδρομοι, επιτρέποντας έτσι την μείωση της καταστροφής του πρασίνου που θα προκαλέσει η κατασκευή και νέων οδικών αξόνων. Θα πρέπει δηλαδή να είμαστε μία θλιβερή εξαίρεση σε όλη την Ευρώπη, στην οποία τα τραίνα αναχωρούν από το κέντρο της πόλης και την διασχίζουν χωρίς διαμαρτυρίες, περιφρονώντας και τις χιλιάδες των συμπολιτών μας που θα βελτίωναν, με αυτό τον τρόπο, την ποιότητα της ζωής τους;

Η συμμετοχή, η ενίσχυση, η στήριξη, ακόμη και η ανοχή απέναντι σε παρόμοια αιτήματα κολακεύουν την άγνοια, τον ανορθολογισμό, το λαϊκισμό, στο όνομα μιας επιδερμικής περιβαλλοντικής ευαισθησίας.

Ο επιστημονικός κόσμος, οι οικολογικές οργανώσεις και πολλές άλλες οργανώσεις και πολίτες, έχουν αναδείξει και υποστηρίξει θερμά, αιτήματα για την ενίσχυση των ΜΜΜ, ειδικά των μέσων σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ, προαστιακός και εν γένει σιδηρόδρομος), έναντι της ατομικής μετακίνησης.

Όλοι όσοι ασφυκτιούν σ΄ αυτή την πόλη, προσδοκούν εκείνες τις μεγάλες επεμβάσεις που θα δώσουν κάποια ανάσα στο υποβαθμισμένο της περιβάλλον.

Εμείς θέλουμε μεγαλύτερο μερίδιο κονδυλίων να κατευθυνθεί από το ΕΣΠΑ προς τα έργα για τα ΜΜΜ (είναι μόλις 19%), αντί για νέους αυτοκινητόδρομους (είναι 59%!) και δεν είναι δυνατόν, με διάφορους προσχηματικούς και πάντως δευτερεύοντες λόγους, να εμποδίζουμε αυτά ακριβώς τα έργα που έχουν απόλυτη προτεραιότητα σε σχέση με τις ανάγκες ζωής της πόλης.

Δεν υπάρχει άλλος χρόνος για αναβολές, η κατάσταση σε πολύ λίγο δεν θα είναι αντιστρεπτή.

Ο ΟΣΕ να επιδείξει πνεύμα συνεργασίας και ενημέρωσης προς τους φορείς και τους κατοίκους της περιοχής, κάτι που υποτίμησε μέχρι τώρα.

Ο Δήμος της Αθήνας και ολόκληρο το Δημοτικό Συμβούλιο, να αντιμετωπίσει το έργο ως μείζονος σημασίας που υπερβαίνει μικρά τοπικά συμφέροντα και να παρέμβει υπέρ της ταχείας ολοκλήρωσης των έργων, αντί να συμβάλλει στην διαιώνιση των εκκρεμοτήτων με καθόλου πειστικές δικαιολογίες.

Η ευθύνη όλων είναι τεράστια.

Δαίμων της Οικολογίας,

τ. 85, 9/08