Ενότητα :Βλαστός Θάνος

Τίτλος : Θάνος Βλαστός, Aθήνα vs «Αθηναίοι». Απόπειρα ερμηνείας συμπεριφορών

Διαβάστηκε: 1119 φορές!

Πλήρες Κείμενο :   


Αρχή κειμένου

 

‘Ένα μέλλον για την ελληνική πόλη – προς μια ανατροπή της παθογένειας του αστικού φαινομένου στον Ελλαδικό χώρο’, εκδόσεις Οκτάγωνο, 2007

 

 

Κεφάλαιο σε συλλογικό τόμο

 

Aθήνα vs «Αθηναίοι». Απόπειρα ερμηνείας συμπεριφορών

 

Θάνος Βλαστός

Αναπλ. Καθηγητής Ε.Μ.Π.

Συγκοινωνιολόγος - πολεοδόμος

 

 

 

 

Πρόλογος

 

‘Ο Αθηναίος ιππεύς είναι λίαν ορμητικός, το ήσυχο βάδισμα εις ο αρκείται ο ημέτερος (Αμερικανός) ιππεύς εν τω Κεντρικώ Άλσει (Central Park της Νέας Υόρκης), έσται ανυπόφορον εις αξιωματικόν τινα του ιππικού (Έλληνα), έφιππον, εξερχόμενον χάριν διασκεδάσεως εις περίπατον…’ έγραφε ο διπλωματικός εκπρόσωπος των ΗΠΑ Κάρολος Τάκερμαν το 1870[1] εντυπωσιασμένος από τη συμπεριφορά των καβαλλάρηδων στους δρόμους της Αθήνας. Ανάλογη συμπεριφορά με τον Αθηναίο ιππέα του 1870 έχει ο σημερινός μέσος Αθηναίος, χτίζοντας το σπίτι του, οδηγώντας, και σε κάθε του άλλη καθημερινή δραστηριότητα. ‘… Kαβάλα προσκυνάει…’. Δηλαδή δεν σέβεται τίποτα. Καλπάζει μέσα στην πόλη, αντιμετωπίζοντάς την σαν άδειο οικόπεδο. Σημασία έχει να φανεί. Και το να φανεί εξακολουθεί ο καθένας να το έχει ανάγκη. Πράγματι σήμερα ο λόγος είναι ακόμη πιο σημαντικός. Να αποδείξεις ότι υπάρχεις ανάμεσα στα τέσσερα εκατομμύρια.

 

Πώς θα γινόταν ωστόσο να φανεί και η Αθήνα; Και αυτή δεν πρέπει να αποδείξει ότι είναι μια ξεχωριστή πινελιά στον πίνακα των πόλεων του πλανήτη; Είναι ένα ερώτημα που δεν απασχολεί, ούτε καν γίνεται γενικά κατανοητό το τι σημαίνει. Δεν είναι κατανοητό το γιατί η πόλη πρέπει να έχει τη δική της ταυτότητα και το γιατί για να υπάρξει αυτή η ταυτότητα μόνο το σήμερα δεν είναι δεν είναι αρκετό. Η πόλη υπάρχει όταν είναι διαχρονική. Χωρίς την ιστορία της είναι επίπεδη και γυμνή. Αυτό τείνει να συμβεί στην Αθήνα. Αποτελεί μια σπάνια περίπτωση πόλης, που τη γνωρίζει όλος ο κόσμος από το δημοτικό, αλλά οι περισσότεροι αποφεύγουν να την επισκεφτούν γιατί τους διώχνουν τα προβλήματά της.

 

Η πόλη δεν ταυτίζεται απόλυτα με τους κάθε φορά κατοίκους της. Αυτοί διέρχονται, αφήνοντας ή όχι το στίγμα τους, και μετά παίρνουν τη θέση τους άλλοι και άλλοι. Η πόλη μένει. Ακολουθεί τη δική της πορεία και προδιαγράφει με τα φυσικά, κοινωνικά και τεχνικά χαρακτηριστικά της κανόνες και συμπεριφορές σε κατοίκους και επισκέπτες.

 

Η πόλη είναι κάτι πολύ βαθύτερο από εμάς. Είναι το χτες, το σήμερα και το αύριο. Το χτες πάει πολύ μακριά όμως ξεκινάει από το τώρα. Δεν κόβεται σε κομμάτια από τα οποία διαλέγεις κατά το δοκούν. Στην Αθήνα η ιστορία της απωθήθηκε πολύ πίσω. Από ζωντανή συνέχεια με το σήμερα μετατράπηκε σε ανώδυνη αρχαιολογία. Οι λόγοι είναι γνωστοί και έχουν την εξήγησή τους, αυτό όμως δεν παύει να στερεί από την πόλη τα πραγματικά κοινωνικά της θεμέλια. Συγχρόνως αυτή η απουσία παρελθόντος δημιουργεί μια περίεργη αίσθηση ελευθερίας που επιτρέπει στους κατοίκους να κάνουν το οτιδήποτε. Οι αρχαιολογικοί χώροι προσδιορίστηκαν με τσιγκουνιά, περιφράχτηκαν και μπήκαν στο ‘μουσείο’. Έξω από την περίφραξη τα πάντα είναι δυνατά διότι το πρόσφατο παρελθόν, αυτό που θα είχε την ικανότητα να κατευθύνει, αφανίστηκε. Οι λίγες φυλακισμένες αρχαίες κολώνες δεν έχουν την ισχύ να κατευθύνουν αυτό που χτίζεται σήμερα.

 

Στη σύγχρονη πορεία της η  Αθήνα, από το 1834 και μετά, είναι ένα διαρκές εργοτάξιο που ξεκίνησε από το μηδέν. Η πόλη επεκτείνεται και ανασχηματίζεται ασταμάτητα, η κοινωνική της συγκρότηση αλλάζει επίσης συνεχώς, η σχέση της με την ιστορία, ανάμεσα στην αρχαιότητα και το 1834 είναι  μηδενική, όσο για την Ακρόπολη, εγκλωβίζεται όλο και πιο ερμητικά μέσα σε ένα αχανές μόρφωμα πολυκατοικιών και αυτοκινήτων. Χάνει τη σημασία της. Παρακάμπτεται.

 

Ωστόσο και οι κάτοικοι, έστω και αν είναι διερχόμενοι από την πόλη, έχουν ένα ρόλο πολύ σημαντικό. Οι επιλογές τους χαράσσουν την τύχη της για πολλά χρόνια. Αυτό το κείμενο θα ασχοληθεί με τους ανθρώπους της Αθήνας, με αυτό που είναι, μίγμα ιστορίας, ιδεολογιών και συμφερόντων, και με αυτό που τους επέβαλαν οι επιδράσεις και πιέσεις από την Ευρώπη.

 

 

 

1. Περί του ‘Αθηναίου’

 

Ο ορισμός της Αθήνας ως πρωτεύουσας του ελληνικού κράτους αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους σταθμούς στην ιστορία της, τόσο στο πολεοδομικό όσο και στο κοινωνικό επίπεδο. Θεωρητικά κάθε πόλη, έχει την αφετηρία της στην απόφαση κάποιων ανθρώπων να ζήσουν μαζί ενώνοντας τις δυνάμεις τους για να προκόψουν, σε συνθήκες ειρήνης, αλληλεγγύης, δημοκρατίας και αξιοπρέπειας. Στην περίπτωση της Αθήνας η εξέλιξή της ακολούθησε ένα διαφορετικό δρόμο. Συνέδεσε το όνομά της, χάρη στην αρχαία ιστορία της, με την πολιτική. Ωστόσο επέλεξε μια ιδιόμορφη εκδοχή της πολιτικής. Υποστήριξε περισσότερο την αντιπαράθεση, παρά τη συναίνεση. Ως προς την παραγωγή έργου, αδιαφόρησε. Η Αθήνα δεν ψάχνεται.

 

Η σύγχρονη ιστορία της χαρακτηρίζεται από έντονη εσωτερική μετανάστευση με προέλευση πολύ μικρές πόλεις και χωριά που έχουν ισχυρές τοπικές παραδόσεις. Ένα υψηλό ποσοστό των μεταναστών βρέθηκε στην πρωτεύουσα κάτω από καθόλου ομαλές συνθήκες. Δεν την επέλεξε. Οι περισσότεροι προσέφυγαν ή υποχρεώθηκαν να μεταναστεύσουν. Αυτές κάθε άλλο παρά αποτελούν προϋποθέσεις για να αγαπήσεις μια πόλη. Το μυαλό τους είναι πίσω, στον αληθινό τόπο τους.

 

Χρειαζόταν χρόνος για να διαμορφωθούν εκείνες οι συνθήκες που θα επέτρεπαν στους κατοίκους να μάθουν να ζουν μαζί, με εκτίμηση ο ένας για τον άλλο. Δεν τους δόθηκε ποτέ, διότι η σύγχρονη Αθήνα υπήρξε πάντα μια χοάνη που υποδεχόταν συνεχώς νέο πληθυσμό. Σε αυτόν περιλαμβάνονταν και εύποροι έλληνες της διασποράς, των οποίων τα αιτήματα προς τις κυβερνήσεις, χάρη στα κεφάλαια που τους συνόδευαν, είχαν ειδικό βάρος.

 

Ίσως ο όρος ‘Αθηναίοι’ δεν είναι ο πιο σωστός για την περίπτωση των περισσοτέρων κατοίκων της Αθήνας. Δεν διαμορφώθηκε αστική, αθηναϊκή συνείδηση. Την απέκτησαν πολύ λίγοι, εκείνοι που είχαν κάποιες βαθύτερες ρίζες.

 

Το αποτέλεσμα αυτής της αδιάκοπης κοινωνικής μετάλλαξης της Αθήνας,  σε συνδυασμό με τη διόγκωση του πληθυσμού της, ίσως ερμηνεύει κάποιες συμπεριφορές. Υπάρχουν πραγματικοί δεσμοί του κατοίκου με αυτή την πόλη; Είναι ο τόπος του; Τον αφορά; Οι απαντήσεις είναι για πολλούς αρνητικές. «Δεν συμμετείχα (στις κινητοποιήσεις ενάντια στο τραμ), γιατί είμαι κάτοικος του Παλαιού Φαλήρου, δεν γνωρίζω πολλά. Είμαι απλά κάτοικος… Δεν είμαι στα προβλήματα… Ούτε καν τα ξέρω. Ότι βλέπω, που θα δει ο οιοσδήποτε, που θα κάνει μια βόλτα στην παραλία. […] Δε συμμετέχω, να πω, να έχω άποψη, ξέρω ‘γώ, ούτε ξέρω και κανέναν. Δεν ξέρω αν θα είμαι και αύριο δημότης Παλαιού Φαλήρου, οπότεΔεν … με καίει άμεσα, ότι ξέρεις εκεί θα είμαι οριστικά.» (Θανάσης, 42 ετών)[2]. Αυτή ήταν η απάντηση, που έδωσε ένας σημερινός κάτοικος του Π. Φαλήρου σε ερώτημα σχετικό με τη στάση του απέναντι στην κατασκευή του τραμ, η οποία προκάλεσε στην τοπική κοινωνία πολλές αντιδράσεις. Αύριο ίσως μένει αλλού. Λοιπόν τι τον νοιάζει; Δεν κατάλαβε τι σημαίνει τραμ αλλά και η πολιτεία δεν τον βοήθησε να καταλάβει.

 

Το πρόβλημα αποξένωσης των κατοίκων είναι μεγάλο. Λίγοι θέλουν να σκέφτονται ότι ο δημόσιος χώρος δεν ανήκει μόνο σε αυτούς και ότι θα πρέπει να συνεργάζονται όλοι μαζί για να τον προστατέψουν.  Όσους πραγματικά αφορά ο χώρος, αισθάνονται πιο κοντά με τους υπόλοιπους κατοίκους και συμπεριφέρονται ανάλογα, δηλαδή με σεβασμό στην πόλη και στους δημόσιους χώρους της. Όσοι αδιαφορούν, αυθαιρετούν απέναντί του, μη αντιλαμβανόμενοι την αξία του. Ο δημόσιος χώρος είναι ο ενδιάμεσος κρίκος ανάμεσα στο άτομο και το σύνολο. Η σχέση του κατοίκου με αυτόν αντικατοπτρίζει και τη σχέση του ως πολίτη μέσα στην κοινωνία της Αθήνας. Οξύνθηκε έντονα με το ρεύμα των προσφύγων μετά την μικρασιατική καταστροφή.

 

 

2. Αθήνα ανοικτή πόλη

 

Η Αθήνα δεν λειτούργησε σαν μια αυτόνομη πόλη. Από τις κυβερνήσεις θεωρήθηκε μάλλον σαν ένα σημείο συγκέντρωσης, παρά σαν πόλη με δική της οντότητα. Ενδιαφέρθηκαν να είναι εγγυήτριες ότι η Αθήνα θα ήταν ανοικτή, προς κάθε Έλληνα που θα επιθυμούσε να προσφεύγει σε αυτήν. Του εξασφάλισαν όσο γινόταν περισσότερες ελευθερίες για να έρθει, να χτίσει και να εγκατασταθεί: ανοχή της αυθαίρετης δόμησης, μέγιστη αξιοποίηση των οικοπέδων, μεγάλοι συντελεστές, μεγάλα ύψη, αόριστες προδιαγραφές και ελάχιστες υποχρεώσεις, ώστε η κατοικία να παραμένει φτηνή. Η Αθήνα απορρόφησε τα προβλήματα της υπόλοιπης χώρας, λειτουργώντας σαν η ασφάλεια και το καταφύγιό της. Ήταν η καρδιά και το στοίχημα για όλη την Ελλάδα. Αντίθετα ο Δήμος Αθηναίων έκανε κάποιες προσπάθειες να υπερασπιστεί την τύχη της Αθήνας, ως ενός τόπου με τα δικά του δικαιώματα απέναντι στην υπόλοιπη Ελλάδα, σχεδιασμένου, λειτουργικού και ανθρώπινου. Χαρακτηριστικό πρόσφατο παράδειγμα της σύγκρουσής του με το ΥΠΕΧΩΔΕ για αυτό το θέμα είναι η περίπτωση των πολεοδομικών μελετών περιοχών του δήμου, οι οποίες παραμένουν επί χρόνια στα συρτάρια του υπουργείου. Παλαιότερο παράδειγμα είναι οι προτάσεις του Δήμου για διαπλατύνσεις οδών, με την ευκαιρία της μεγάλης αύξησης των συντελεστών δόμησης. Στο μόνο που συμφώνησε το υπουργείο ήταν η δημιουργία στοών. Θα χρειαστούν τουλάχιστον πενήντα χρόνια ακόμη για να ολοκληρωθούν. Ως τότε τα πεζοδρόμια θα εξακολουθούν να είναι ουσιαστικά ανύπαρκτα.

 

Μια ρευστή και ανοικτή πόλη σαν την Αθήνα ήταν αδύνατο να πειθαρχήσει σε σχεδιασμούς. Η τήρηση ενός σχεδίου θα σήμαινε φραγμούς, δυσκολίες, κόστος και χρόνο. Ιδίως ο τελευταίος δεν υπάρχει όταν οι καταστάσεις είναι πιεστικές, όπως για παράδειγμα μετά την μικρασιατική καταστροφή ή το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Τα τελευταία χρόνια συνεχίζοντας την παράδοσή της ως ανοικτή πόλη η Αθήνα υποδέχτηκε και σε ένα βαθμό απορρόφησε εκατοντάδες χιλιάδες οικονομικούς πρόσφυγες ελληνικής ή μη καταγωγής. Τα πράγματα έγιναν ακόμη πιο σύνθετα και οι προκλήσεις πιο πολλές.

 

 

3. Διλήμματα για το αύριο

 

Η Αθήνα είναι μια ευρωπαϊκή πρωτεύουσα που για το μέλλον της μπαίνει ένα τεράστιο ερωτηματικό. Πώς προετοιμάζεται για το αύριο; Πού θα εγκατασταθούν οι διάφορες νέες δραστηριότητες, διοίκησης, εμπορίου, εκπαίδευσης, αναψυχής κ.λπ., που έχουν μεγάλες ανάγκες χώρου; Η απάντηση που δόθηκε στου Γουδή, στο Ελληνικό και στο Φαληρικό Όρμο, που είναι μεγάλης κλίμακας ανοικτές επιφάνειες, θεσμοθετημένες ως Μητροπολιτικά Πάρκα, είναι σαφής. Ήδη αυτοί οι πολύτιμοι χώροι χρησιμοποιούνται σαν Τράπεζα γης από διάφορους φορείς και χτίζονται. Η πολιτεία αδυνατεί να εξασφαλίσει πράσινο στους κατοίκους. Απευθύνεται στον ιδιωτικό τομέα, δίνοντάς του ένα μερίδιο των ΄Πάρκων’ ώστε ως αντάλλαγμα να συντηρεί ότι απομείνει. Σε τι ποσοστό θα αντιστοιχεί; Δεν υπάρχει όριο. Κάτι ανάλογο έγινε με τις πλατείες στις οποίες κατασκευάστηκαν υπόγεια, θεωρητικά, γκαράζ. Στην πράξη, στην επιφάνεια των πλατειών, το διαφημιστικό αποτύπωμα των επιχειρήσεων κατασκευής και διαχείρισης των γκαράζ κυριαρχεί, κάνοντάς τες να μοιάζουν με μισοχτισμένους χώρους. Για τους υπόλοιπους ανοικτούς χώρους, πεζοδρόμια και πλατείες, η εξέλιξη είναι ανάλογη και προδιαγεγραμμένη. Υπάρχουν ακόμη τεράστια περιθώρια για να προστεθούν πάνω τους και άλλα αυτοκίνητα. Η λεγόμενη παράνομη στάθμευση θα επεκτείνεται, θα γίνεται ανεκτή και στη συνέχεια θα νομιμοποιείται. Για τον πεζό, η κίνησή του δεν θα είναι τίποτα άλλο παρά στρίμωγμα ανάμεσα σε  αυτοκίνητα, ακινητοποιημένα σε δρόμους ή πεζοδρόμια. Συνθήκες που σε σπρώχνουν, ακόμη και για μικρές αποστάσεις, να αποφεύγεις να περπατάς. Η Αθήνα με την επέκτασή της κέρδισε μεν χώρο για να εκτονωθεί. Δεν απέφυγε ωστόσο να γίνει τελικά συμπαγέστερη.  Εξυπηρετεί τις ανάγκες της για περισσότερο χώρο με την ενσωμάτωση των Μεσογείων, του Θριασίου, της ακτής του Σαρωνικού και αύριο της Σαλαμίνας, χωρίς να προβληματίζεται για το τι αυτό θα σημαίνει από πλευράς κυκλοφοριακών πιέσεων που θα ασκούνται στο λεκανοπέδιο. Ωστόσο είναι γνωστό ότι τα αραιοκατοικημένα προάστια δεν μπορούν να έχουν άλλη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση εκτός από το ιδιωτικό αυτοκίνητο και ότι οι κάτοικοί τους θα είναι επομένως εξαρτημένοι από αυτό.

 

Πώς θα αντιμετωπίσει άλλα τόσα αυτοκίνητα σε σχέση με τα όσα κυκλοφορούν σήμερα (στο Π. Ψυχικό η αναλογία είναι ήδη 800 αυτοκ./1000 κατ. – δείκτης ΗΠΑ - ενώ στους υπόλοιπους δήμους δεν ξεπερνά τα 400); Μετά από δέκα χρόνια οι περισσότεροι ενήλικες θα διαθέτουν αυτοκίνητο, περιλαμβανομένων και των ηλικιωμένων που θα είναι διαφορετικοί από τους σημερινούς, διότι οδηγούσαν στα νιάτα τους και δεν θα αλλάξουν εύκολα συνήθειες. Πού θα κυκλοφορούν, πού θα σταθμεύουν;

 

Η στάση της Αθήνας απέναντι στις αυριανές απειλές είναι ανάλογη με τον τρόπο που αντιμετωπίζει τα σημερινά της προβλήματα. Χωρίς ουσιαστική άσκηση πολιτικών. Χωρίς πραγματικές αποφάσεις. Αφήνοντας τα πράγματα να σέρνονται. Παραδίδοντάς τα κληρονομιά στον επόμενο δήμαρχο, στην επόμενη κυβέρνηση, στα παιδιά μας. Το ίδιο γίνεται και με τα δανεικά. Θα τα εξοφλήσουν οι άλλοι.  

 

Όμως θα είναι οι επόμενοι διαφορετικοί από τους σημερινούς; Έχοντας να αντιμετωπίσουν σοβαρότερα προβλήματα θα υποχρεωθούν να αντιδράσουν; Δεν είναι καθόλου βέβαιο. Η υποβάθμιση έρχεται σιγά σιγά. Δεν φαίνεται η διαφορά από τη μια μέρα στην άλλη. Συνηθίζουμε και προσαρμοζόμαστε σε αυτήν. Αν τα σημερινά προβλήματα ατυχημάτων, ρύπανσης και θορύβου εμφανίζονταν σε ευρωπαϊκή πόλη θα είχε σημάνει συναγερμός. Εδώ τίποτα. Γιατί οι επόμενοι να αντιδράσουν διαφορετικά; 

 

Τόσο σημαντικά ζητήματα, όπως τα παραπάνω, δεν αντιμετωπίζονται ούτε με τεχνολογίες, ούτε με τεχνικές. Δεν αντιμετωπίζονται επίσης με πρωτοβουλίες μιας ‘φωτισμένης’ διοίκησης. Έχουν ανάγκη από την κινητοποίηση της κοινωνίας και ευρεία συναίνεση. Ωστόσο τα πρόσφατα παραδείγματα αναδεικνύουν περισσότερο τις εσωτερικές αντιθέσεις της αθηναϊκής κοινωνίας παρά την ομοφωνία της. Αναδεικνύουν την αμηχανία της μπροστά στα μεγάλα έργα, την αδυναμία της να σκεφτεί την πόλη συνολικά. Αποδεικνύουν την έλλειψη πληροφόρησης και κατανόησης της σοβαρότητας των προβλημάτων. Προφανώς δεν αρκεί η ανάλυση του σήμερα για την εξήγηση αυτής της στάσης. Οι ρίζες της συμπεριφοράς των Αθηναίων είναι πολύ βαθιές. Η Αθήνα και οι άνθρωποί της δεν φαίνεται να λειτούργησαν συχνά σαν ενιαίο σώμα. Η Αθήνα προχώρησε, όπως προχώρησε, με έντονες συγκρούσεις. Είναι μια πόλη που χτίστηκε κυρίως από ιδιωτικές πρωτοβουλίες παρά από το δημόσιο. Ωστόσο το έργο είναι εντυπωσιακό σε μέγεθος. Παρά τις τόσες τριβές οι Αθηναίοι κατάφεραν να απλωθούν και να εξασφαλίσουν πολύ καλές συνθήκες κατοίκησης. Εκεί όπου υστέρησε η πόλη και υστερεί είναι στις υποδομές διότι η υλοποίησή τους δεν είναι ατομική αλλά συλλογική υπόθεση, είναι έργο της κοινωνίας συνολικά.

 

 

4. Ενσωμάτωση vs απομόνωση. Υβριδικοί πολίτες

 

Η Αθήνα μεγάλωσε με γρήγορους ρυθμούς και αυτό που προέκυψε και θα προκύψει δύσκολα ελέγχεται. Οι κάτοικοι απομακρύνονται στα προάστια και χτίζουν ασυνείδητα μια νέα, απολύτως άμορφη Αθήνα, ως κέλυφος φυγής. Σήμερα, περισσότερο από κάθε άλλη φορά στην ιστορία, οι αστικές πληθυσμιακές συγκεντρώσεις οπουδήποτε στον κόσμο είναι τόσο έντονες που θα ήταν μάταιο για οποιασδήποτε μορφής εξουσία να προσπαθήσει να τις ελέγξει (τι κατάφεραν στη σοβιετική ένωση με την απαγόρευση εισόδου νέων κατοίκων στη Μόσχα; Τι κατάφεραν στην Αλγερία με την απαγόρευση στους πληθυσμούς της ερήμου να ανέρχονται προς το θαλάσσιο μέτωπο, όπου βρίσκονται οι μεγάλες πόλεις;). Οι τάσεις επέκτασης των πόλεων δεν συγκρατούνται από τις προβλέψεις του σχεδιασμού. Αντιπροσωπεύουν ένα μεγάλης κλίμακας και θεαματικό έργο, το πιο μεγάλο που έχει να επιδείξει η ανθρωπότητα. Καλύπτει πλέον σημαντική επιφάνεια του πλανήτη, αλλάζει τη γεωγραφία του, αλλάζει και τις ισορροπίες.

 

Γενικά η πόλη αποτελεί το κατ΄ εξοχήν συλλογικό έργο. Οικοδομείται στο μεγαλύτερο ποσοστό του, από τις ιδιωτικές πρωτοβουλίες δισεκατομμυρίων κατοίκων, νόμιμες ή παράνομες. Είναι ένα δυναμικό σύστημα που μετασχηματίζεται αδιάκοπα μέσα από συγκρούσεις συμφερόντων, ανταγωνισμούς ή  συνεργασίες μικρές ή μεγάλες.

 

Οι κάτοικοι, εκτός από ενεργοί παράγοντες στο χτίσιμο των πόλεων, είναι και κινητήρες της λειτουργίας τους. Η ανθρώπινη παρουσία δίνει το αίμα που ζωντανεύει τα αδρανή υλικά του αστικού κελύφους. Η δυναμική της καθημερινότητάς τους είναι το έργο αυτοσχεδιασμού που παίζεται κάθε στιγμή και με διαφορετικό τρόπο. Οι κάτοικοι είναι δημιουργοί και το αντιλαμβάνονται. Ο τρόπος που ντύνεσαι, μετακινείσαι, ζεις, είναι ένας ρόλος στο θέατρο της πόλης. Αντανακλάται από την παρουσία σου στο δρόμο, άλλοτε ήπια με περπάτημα και ποδήλατο, άλλοτε σκληρή με αυτοκίνητα, θόρυβο, εξατμίσεις και κινδύνους, παραμορφώνει την αντίληψη του χώρου και επηρεάζει έντονα τη φυσιογνωμία του. Καταλαβαίνεις την πόλη ανάλογα με τον τρόπο που τη ζεις και οι αναγνώσεις είναι πάρα πολλές, όσες οι κάτοικοι και οι επισκέπτες.

 

Οι σημερινές πόλεις είναι ακανόνιστοι σχηματισμοί που δεν υπακούουν πια σε πρότυπα σχεδιασμού, αυτά που χαρακτήριζαν την παραδοσιακή πόλη. Είναι μορφώματα - κηλίδες που απλώνονται προς κάθε κατεύθυνση, μεταλλάσσοντας τη φυσική ταυτότητα των τόπων, δεν προγραμματίζονται, ουσιαστικά προκύπτουν και απλά ‘νομιμοποιούνται’ εκ των υστέρων. Αυτό που ονομάζεται σχεδιασμός είναι συνήθως διευθέτηση αιτημάτων μικρών ή μεγάλων συμφερόντων για απόκτηση γης, που κερδοσκοπούν στην αγορά ακινήτων. Αν απηχούσαν οι εφαρμογές τις απόψεις των πολεοδόμων, εδώ και πολλές δεκαετίες οι πόλεις θα είχαν σταματήσει να μεγαλώνουν. Πράγματι, τα μεγέθη που απέκτησαν και αποκτούν σήμερα είναι έξω από εκείνους τους κανόνες της πολεοδομίας που προασπίζονται την ανθρώπινη κλίμακα, την αναγνωσιμότητα του αστικού χώρου, το σεβασμό στην ιστορία του, και τη διατήρηση της επαφής του κάτοικου με το φυσικό περιβάλλον. Η κοινωνία έφτιαξε τις μεγάλες πόλεις σε πείσμα της επιστήμης και το αποτέλεσμα είναι επικερδές. Είναι γνωστό ότι οι μεγαλύτερες πόλεις στον πλανήτη ταυτίζονται με τους πιο ελκυστικούς τουριστικούς προορισμούς: Μόσχα, Πεκίνο, Λονδίνο, Παρίσι, Ν. Υόρκη, Βερολίνο, Τόκυο κ.λπ. Γιατί; Υπάρχει ένα κοινωνικό αίτημα που εξηγεί αυτή την εξέλιξη ή είναι απλά οι μηχανισμοί της αγοράς; Η απάντηση είναι εύκολη. Όσο πιο μεγάλη είναι η πόλη τόσο πιο μεγάλη έλξη ασκεί σε κατοίκους και επισκέπτες, διότι  οι ευκαιρίες για εργασία και αναψυχή είναι πιο πλούσιες.

 

Ποια θέση επιθυμεί ο κάτοικος στο εσωτερικό της μεγάλης πόλης; Βρίσκεται εκεί γιατί θέλει να συνυπάρχει με τους μεγάλους αριθμούς. Θέλει συγχρόνως να απομονώνεται. Η κυρίαρχη επιλογή είναι να είσαι κάτοικος της πόλης. Το επόμενο βήμα είναι να εξασφαλίσεις στο εσωτερικό της την αυτονομία σου. Να μπορείς να επιλέγεις πότε θα είσαι μόνος σου και πότε μαζί με άλλους. Η αυτονομία είναι συνώνυμη με την ύπαρξη μιας απόστασης ασφαλείας. Αυτός ίσως είναι και ο κυριότερος λόγος της επέκτασης των πόλεων με την εγκατάσταση κατοικίας στις συνεχώς μετατιθέμενες παρυφές της πόλης. Η πρόοδος της τεχνολογίας και της επιστήμης στην παραγωγή υποδομών και οχημάτων για υψηλές ταχύτητες, το κάνει εφικτό. Ο χρόνος που διατίθεται για μετακινήσεις παραμένει σταθερός, όμως επιτρέπει την προσπέλαση ενός όλο και πιο εκτεταμένου γεωγραφικού χώρου. Αυτός είναι και ο κυριότερος λόγος της μεγάλης επιτυχίας του αυτοκινήτου. Μέσα του απομονώνεσαι, έστω και εγκλωβισμένος στους κορεσμένους δρόμους. Σου προσφέρει ελεύθερες στιγμές ανάπαυλας ανάμεσα στη δουλειά και την οικογένεια. Για πολλούς επίσης η οδήγηση είναι παιχνίδι.

 

Αυτή είναι περίπου η σημερινή πόλη για τον κάτοικο. Ένας τόπος του οποίου συγχρόνως αποδέχεται και αρνείται την ταυτότητά του. Μια συνεχής διελκυνστίδα στο χώρο μεταξύ ένταξης και απομάκρυνσης. Τα νέα μεγέθη προσελκύουν και απωθούν. Αποδοχή και άρνηση είναι μια νέα διάσταση στην πόλη ή ήταν πάντα σύμφυτη με την ύπαρξή της; Στη συμπαγή ιστορική πόλη η άρνηση δεν είχε νόημα διότι ο παράγοντας ασφάλεια ήταν καθοριστικός. Όσο η πόλη ήταν ένα καταφύγιο και η μεγάλη πυκνότητα λειτουργούσε ως παράγοντας ασφάλειας, η έμφαση στο ατομικό περνούσε σε δεύτερη μοίρα. Τα τείχη ήταν ο απόλυτος περιορισμός, όμως με αυτά έζησαν οι πόλεις μέχρι τον 19ο αιώνα και τα χρειάζονταν. Οι οχυρωμένες πόλεις αποτελούσαν ένα σφικτό πλαίσιο που διαμόρφωνε κοινωνίες επίσης συνεκτικές γιατί ο γείτονας ήταν σύμμαχος και τον είχες ανάγκη να είναι κοντά σου. Ζούσες δίπλα του, μοιραζόσαστε μαζί πολλά.

 

Στην ιστορική πόλη οι αποστάσεις ήταν περιορισμένες. Το περπάτημα ήταν για τη μεγάλη πλειονότητα ο αποκλειστικός τρόπος μετακίνησης,  επομένως η ταχύτητα ήταν κοινή, η πόλη ήταν σε μεγάλο βαθμό για τους περισσότερους η ίδια. Σήμερα τα πράγματα έχουν αλλάξει. Η ταχύτητα είναι προσωπική επιλογή. Εξαρτάται από το χρησιμοποιούμενο μέσο. Αυτοκίνητο, δημόσια συγκοινωνία, μοτοσυκλέτα, ποδήλατο, περπάτημα. Το καθένα είναι μια διαφορετική επένδυση σε χρόνο μετακίνησης και προσφέρει μια διαφορετική προσπέλαση της πόλης. Τα μηχανοκίνητα μέσα ακύρωσαν τη με γεωμετρικούς όρους περιγραφή της πόλης. Η νέα αστική γεωγραφία είναι χρονική και διαμορφώνεται από την ταχύτητα. Έτσι, τη ζει ο καθένας την πόλη του με το δικό του τρόπο, και επομένως είναι για αυτόν διαφορετική. Άλλη για τον πλούσιο, άλλη για το φτωχό. Τώρα δεν υπάρχει λόγος ασφάλειας για να είσαι στην πόλη. Κυρίως σε κρατάει το συμφέρον και αυτό δεν συνδέει, αντίθετα οδηγεί σε αντιπαλότητες. Ο ενιαίος συλλογικός χώρος της ιστορικής πόλης διασπάται σε ιδιωτικό και δημόσιο και αυτές οι δυο συνιστώσες αποκλίνουν όλο και περισσότερο και τελικά δεν επικοινωνούν. 

 

 

5. Ιδεολογικές πιέσεις από την Ευρώπη σε τρεις Πράξεις

 

5.1 Πράξη 1η: Αρχές του 19ου αιώνα. Το πρώτο μασκάρεμα της Αθήνας. Κλεάνθης και Σάουμπερτ

 

Αυτό που σε πρώτο επίπεδο και από μακριά θα φανταζόταν κανείς για την Αθήνα, είναι ότι η μεγάλη ιστορία της θα ήταν ορατή. Στην ιεράρχηση των ευρωπαϊκών πόλεων θα την κατέτασσε στην κορυφή ως την κατ’ εξοχήν ιστορική πόλη.

 

Στην πράξη η πρωτεύουσα απέχει πολύ από κάτι τέτοιο. Όχι μόνο απώθησε κατά δυο χιλιάδες χρόνια την ιστορία της αλλά και την παραμόρφωσε συνειδητά. Επιχειρήθηκε να οικοδομηθεί πάνω της ένα ψεύτικο σκηνικό. Αρκετά σοβαρό είναι ότι αυτή η πολιτική ασκήθηκε από τα έξω. Εντάσσεται στο πλαίσιο της γενικότερης στάσης των ευρωπαϊκών δυνάμεων απέναντι στην Ελλάδα, τόσο για τη δημιουργία του νέου κράτους, όσο και για τον προαλειφόμενο ρόλο του. Ως προς την Αθήνα, ήταν η ελληνική πόλη κλειδί. 

 

Η κοινωνική ιστορία της Αθήνας δεν ξεπερνά τα 170 χρόνια. Τόση είναι η ζωή της, από το 1834 που έγινε πρωτεύουσα, έχοντας μόλις 6.000 κατοίκους. Η επιφάνειά της συνέπιπτε με την επιφάνεια της αρχαίας πόλης, αντιστοιχούσε στο 1/10 του σημερινού εσωτερικού δακτυλίου. Η μεγαλύτερη διαδρομή στο εσωτερικό της καλυπτόταν με τα πόδια σε 20’.

 

Μέχρι την απελευθέρωση από τους τούρκους προηγήθηκαν πάρα πολλοί αιώνες όπου η Αθήνα ήταν ένα μικρό χωριό. Ωστόσο αυτό το επί αιώνες περίπου τίποτα, έκρυβε στο εσωτερικό του μια τεράστια δυναμική. Την ιστορία της αρχαίας Ελλάδας. Με υλικό αυτή την ιστορία ζητήθηκε από το βασιλιά στους ανθρώπους του, Κλεάνθη και Σάουμπερτ, να χτίσουν μια νέα Αθήνα ‘…έχοντες υπ’ όψει την δόξαν και το κάλλος των Αρχαίων’. Τόσο ο ίδιος όσο και αυτοί, προερχόμενοι από την καρδιά της Ευρώπης, γνώριζαν πολύ καλά ότι εκεί τα κοσμικά καθεστώτα, από την αναγέννηση και μετά, αντίπαλα της θεοκρατικής εξουσίας, διεκδικούσαν την νομιμοποίησή τους χρησιμοποιώντας μια ανάλογη μεταφυσική, εστιασμένη στον άνθρωπο, αλλά ανώδυνη, αφού ανασυρόταν από τα βάθη των αιώνων. Η ιδεολογία τους ήταν ότι αποτελούσαν κληρονόμους και συνεχιστές των αρχαίων Ελλήνων, της λογικής, της φιλοσοφίας και των αξιών τους. Χρειαζόταν λοιπόν στα καθεστώτα των αρχών του 19ου αιώνα μια Αθήνα που θα τα επιβεβαίωνε. Θα ήταν η αναπαράσταση της μεταφυσικής τους εικόνας. Για να γίνει αυτό θα έπρεπε να απαλλαγεί από όλα τα ‘σκουπίδια’ της βυζαντινής και τούρκικης περιόδου της, να γίνει μοντέλο της αρχαίας Αθήνας, όχι αυτής που πραγματικά υπήρξε, αλλά αυτής όπως θα ταίριαζε περισσότερο στο μύθο τους βόλευε να ήταν. Τη βρώμικη δουλειά την ανέλαβε η απεσταλμένη από την Ευρώπη βασιλική αυλή, με όργανα τον Κλεάνθη και τον Σάουμπερτ. Ο στόχος των σχεδίων τους ήταν η εξαφάνιση της πραγματικότητας της πόλης, της βυζαντινής και τουρκικής της ταυτότητας και η εγκατάσταση πάνω της ενός ιδεολογικού κατασκευάσματος που δεν υπήρξε ποτέ. ‘Οικοδόμησις εις τας Αθήνας είναι Ευρωπαϊκό Καλλιτεχνικό Ζήτημα και πρέπει να είναι κανείς υπεύθυνος να λογοδοτήσει δι’ αυτό ενώπιον ολοκλήρου της Ευρώπης’[3] έγραφε ο Κλέντσε.

 

 

Για να διανοίξουν ευθύγραμμους άξονες σε άκαμπτα συμμετρικά σχήματα, άσχετα με την πολυμορφία και τη ζωντάνια της πόλης, γκρέμισαν σπίτια και δεκάδες βυζαντινές εκκλησιές και εξαφάνισαν δρόμους χαραγμένους από την αρχαιότητα. Περιόρισαν επίσης την έκταση της Αθήνας που σχεδίασαν, στα όρια της αρχαίας πόλης. Θα ήταν μια πρωτεύουσα των 40.000 κατοίκων. Παράλογο τόσο μικρή για πρωτεύουσα της εποχή αλλά κατανοητό για τους στόχους τους. Δεν ήθελαν μια πιο μεγάλη Αθήνα. Η νεοκλασική Αθήνα που επεχείρησαν να οικοδομήσουν θα ήταν παράταιρη σε μια επιφάνεια που θα υπερκάλυπτε την έκταση της αρχαίας πόλης. Ο νεοκλασικισμός δεν είναι μόνο στις μορφές αλλά και στην κλίμακα. Σχεδίασαν λοιπόν μια νεοκλασική Αθήνα κλειστή και εσωστρεφή. Οι βασικοί της άξονες, Σταδίου και Πανεπιστημίου, κάμπτονται αγκαλιάζοντας το νέο σχέδιο. Η πρόθεση δεν ήταν να επεκτείνονται σύμφωνα με τις ανάγκες αλλά να ‘κλείσουν’ τον ιστό. Το αρχαιολογικό μοντέλο τους είχε νόημα ως αναπαράσταση και όχι ως λύση για μια σύγχρονη πόλη.

 

Ωστόσο τελικά δεν κατάφεραν να μασκαρέψουν την Αθήνα, δήθεν ‘αρχαιοελληνικά’. Βρέθηκαν αντιμέτωποι με το χαρακτήρα των Ελλήνων, τον ίδιο χαρακτήρα που είχε οικοδομήσει στην αρχαιότητα μια πόλη χωρίς σχέδιο, όπου οι δρόμοι και τα οικοδομήματα συγκροτούσαν ένα σύνολο με πολύπλοκο και ακανόνιστο δίκτυο δρόμων, χωρίς τίποτα το συμμετρικό και ευθύγραμμο[4]. Έτσι ήταν όλες οι αρχαίες ελληνικές πόλεις (με εξαίρεση τις αποικίες). Σημασία είχαν τα οικοδομήματα καθεαυτά, όχι οι σχέσεις μεταξύ τους. ‘Μια από τις βασικές παραμέτρους του αρχαιοελληνικού τοπίου ήταν ο ατομικιστικός χαρακτήρας των κτηρίων. Ήταν μονάδες που δεν υποτάσσονταν σε γεωμετρικές συνθέσεις που θα συμβόλιζαν μια γενικότερη τάξη… Οι Έλληνες μιλούσαν για τον εξωτερικό χώρο σαν ‘το ανάμεσα στα αντικείμενα’, χωρίς αξία καθεαυτή...’ έγραφε ο Christian Norberg-Schulz[5].

 

Η αρχαία δημοκρατική ελληνική κοινωνία δεν θα μπορούσε να υποταχτεί στην αυστηρότητα γεωμετρικά σχεδιασμένων πόλεων, ανάλογων με αυτές που αργότερα επεχείρησαν να εμπεδώσουν τη στρατοκρατική πειθαρχία στους ρωμαίους. Στην ελληνική αρχαιότητα ο κάνναβος εφαρμόστηκε μόνο στις αποικίες, επειδή οικοδομήθηκαν κάτω από πολύ ειδικές συνθήκες και προφανώς υπό την πίεση του χρόνου. Γεωμετρικός σχεδιασμός σημαίνει γραμμές που αποφασίζονται στο σχεδιαστήριο και δεν προκύπτουν από τη ζωή. Γεωμετρικός σχεδιασμός σημαίνει ότι υπάρχει εντολέας που αντιμετωπίζει την πόλη σαν αντικείμενο που ελέγχεται. Πράγματι ο στόχος του είναι να το ελέγχει.

 

Η αρχική στάση των παλαιών κατοίκων και εκείνων που άρχισαν να συγκεντρώνονται στην Αθήνα ήταν πολύ θετική απέναντι στην νεοκλασική ιδεολογία. Τους κολάκευε η προοπτική μιας Αθήνας που, αν και μεγάλο χωριό, της ανέθετε η Ευρώπη ένα τόσο σημαντικό ρόλο. Προφανώς τους συνέφερε επίσης, διότι ανέβαζε κατακόρυφα την αξία των ακινήτων τους. Ωστόσο είχε ένα σοβαρό μειονέκτημα: απαιτούσε πολύ χώρο για τη χάραξη των μεγάλων λεωφόρων και των πλατειών. Αυτό φυσικά καθόλου δεν άρεσε, όμως δεν το έδειξαν. Συγκράτησαν την αντίθεσή τους για αργότερα, για μετά την ανακήρυξη της Αθήνας σε πρωτεύουσα του νέου ελληνικού κράτους. Για να εκβιάσουν μάλιστα ακόμη πιο σίγουρα τη σχετική απόφαση δεσμεύτηκαν, με συνυποσχετικό που υπέγραψαν τον Ιούνιο του 1833, να παραχωρήσουν δωρεάν στο δημόσιο τις απαραίτητες εκτάσεις για ανοικτούς χώρους και δημόσια κτήρια, που θα χρειάζονταν για την οικοδόμηση της πρωτεύουσας. Φυσικά όχι μόνο δεν τήρησαν την υπόσχεσή τους αλλά και εμπόδισαν κάθε προσπάθεια της κυβέρνησης και του δήμου να εμπλουτίσει την πόλη με δρόμους και πλατείες, είτε για την εφαρμογή αρχικά του νεοκλασικού σχεδίου, είτε αργότερα για τις επεκτάσεις, που οι προθέσεις τους τώρα πια δεν ήταν νεοκλασικές, αλλά απλά λειτουργικές. Φυσικά, όπως πάντα, υπήρξαν και οι φωτεινές εξαιρέσεις μεγάλων χορηγών.

 

Αυτή είναι η αφετηρία της σύγχρονης ιστορίας της Αθήνας. Οι κάτοικοι ‘προάσπισαν’ ασυνείδητα την ιστορική αλήθεια της πόλης τους, δηλαδή την αλήθεια της ταυτότητάς τους,  και συνέχισαν την παράδοσή της. Αντιτάχθηκαν στο σχεδιασμό και το ίδιο συνεχίζουν να κάνουν και σήμερα, γιατί αυτός είναι ο χαρακτήρας τους, αυτή είναι η ιδέα που έχουν για την πόλη.

 

Οι Αθηναίοι αρνήθηκαν εκείνο το σκέλος των σχεδίων των Κλεάνθη και Σάουμπερτ που έθιγε τις ιδιοκτησίες τους, αλλά αποδέχτηκαν ένα άλλο εξίσου σημαντικό. Την υποτίμησή του για την υφιστάμενη πόλη. Ήταν μια άποψη με κύρος, αφού προερχόταν από τον ευρωπαίο βασιλιά. Αυτή η άποψη τους βόλεψε γιατί αποτέλεσε το άλλοθι για ότι ασεβές θα έκαναν στη συνέχεια απέναντι στην παλιά πόλη. Η αντίθεσή τους στους βασιλικούς σχεδιασμούς δεν ήταν για την υπεράσπιση της ταυτότητας της παλιάς πόλης, που εξάλλου δεν ήταν τελείως δική τους αφού είχαν έρθει από αλλού, αλλά για την υπεράσπιση του ‘δικαιώματός’ τους να εκμεταλλευτούν στο μέγιστο τις ιδιοκτησίες τους. Σε πείσμα των Κλεάνθη και Σάουμπερτ διατήρησαν το υφιστάμενο ρυμοτομικό, όμως έκτισαν πάνω του πολλαπλάσιους όγκους. Συγχρόνως επέκτειναν την Αθήνα σε τέτοιες κλίμακες που εξαφανίζουν τη σημασία και υποτιμούν την αξία της παλιάς πόλης. Αρνήθηκαν στο βασιλιά τη νεοκλασική βεβήλωση της Αθήνας, αλλά, κράτησαν αυτό το δικαίωμα για τους ίδιους και το άσκησαν όταν χρειάστηκε σε όλο τον εικοστό αιώνα.    

 

 

5.2 Πράξη 2η: Αρχές του 20ου αιώνα. Η επέλαση του ‘μοντερνισμού’

 

Στις αρχές του 20ου αιώνα, δέχεται η Αθήνα δεύτερη ιδεολογική επίθεση από την Ευρώπη. Δεν εστιάζεται ειδικά στην πρωτεύουσα διότι δεν περιμένει πια η Ευρώπη από αυτήν να παίξει κάποιο συγκεκριμένο ρόλο. Το ιστορικό ειδικό βάρος της Αθήνας πια δεν ενδιαφέρει.

 

Πρόκειται για μια γενικευμένη ιδεολογική στροφή, που ο απόηχός της φτάνει και στην Ελλάδα. Ενσωματώνεται, όπως όλα, κατά τον ελληνικό τρόπο. Πρόκειται για το ‘μοντερνισμό’. Είναι προϊόν της βιομηχανικής επανάστασης και των νέων τεχνικών εκμετάλλευσης της φύσης. Πηγάζει στην εντύπωση ότι ο κόσμος εκτοξεύεται προς τα εμπρός και θα ακολουθεί εις το διηνεκές μια ‘αναπτυξιακή’ πορεία. Πηγάζει επίσης στην αναζήτηση νέων μορφών, που δεν θα αντιπροσωπεύουν πια καθεστώτα αλλά μια πληρέστερη και αληθινή εικόνα της οικονομικής, κοινωνικής και πολιτικής πραγματικότητας. Οι κλασικές μορφές, που είχαν εξυπηρετήσει τα καθεστώτα του 19ου αιώνα που κατέρρευσαν, δεν ήταν πια συμβατές με την αναπτυσσόμενη δυναμική και τις προαναγγελθείσες ελευθερίες. Δεν έχουν πια νόημα κέντρα συμμετρίας και άξονες που εκπορεύονται από αυτά. Διότι αυτό το σχήμα δεν αντανακλά πια κάποια δομή εξουσίας. Τώρα οι άξονες, όντας μόνο λειτουργικά χρήσιμοι, διαπερνούν τις πόλεις και τα κτήρια, δεν έχουν αρχή και τέλος, μπορούν να επεκτείνονται προς κάθε κατεύθυνση. Είναι εργαλεία για την ελεύθερη διαχείριση του χώρου και όχι σύμβολα εξουσίας. Οι εσωτερικοί και εξωτερικοί χώροι διεισδύουν ο ένας στον άλλο και ‘δίνουν την πρώιμη αίσθηση στον κινούμενο παρατηρητή του χώρου των τεσσάρων διαστάσεων’[6], του χώρου που παραμορφώνεται από το χρόνο.

 

Οι νέες ‘μοντέρνες’ μορφές θα είναι λιτές, απελευθερωμένες από τις διακοσμητικές υπερβολές του νεοκλασικισμού, που ήταν σύμβολα συμφερόντων της άρχουσας μειονότητας. Ο μοντερνισμός αναλαμβάνει την ιδεολογική εκπροσώπηση της μεγάλης μάζας των εργαζομένων που αποκτούν για πρώτη φορά θέση στην ιστορία. Ο κάθε πολίτης γίνεται, ή νομίζει ότι γίνεται, συντελεστής στα δρώμενα της ιστορίας. Το συλλογικό έργο των χιλιάδων, των εκατομμυρίων κατοίκων της πόλης, είναι αυτό που της δίνει μορφή. Ο κάτοικος, από παθητικός καταναλωτής μορφών σχεδιασμένων από άλλους κατακτά τον ενεργητικό ρόλο του δημιουργού. ‘Η συλλογική τέχνη του σήμερα είναι η ζωή’ έγραφε ο ντανταϊστής Tristan Tzara. Ο καθένας γίνεται δημιουργός και κύριος της δικής του πραγματικότητας γιατί ανάλογα με τις επιλογές του βλέπει τον κόσμο διαφορετικά.

 

Η ταχύτητα μετατρέπει σε υποκειμενικές τις αξίες του χώρου και του χρόνου. Κατά συνέπεια τις σκλαβώνει, και τελικά τις ακυρώνει ... Ο χώρος και ο χρόνος πέθαναν χτες.[7] H άρνηση του χρόνου οδηγεί σε άρνηση παρελθόντος και μέλλοντος, είναι άρνηση της μνήμης και κατ’ επέκταση της πόλης. Η πόλη υποβιβάζεται σε εμπόρευμα. Η μαζική παραγωγή κατοικίας για την κάλυψη των αναγκών εκείνων που συνέρρεαν για να δουλέψουν στα εργοστάσια ήταν για τον εικοστό αιώνα ίσως το κυριότερο έργο, ο σημαντικότερος στόχος. Δύσκολα μπορούσε να εκτελεστεί ένα τέτοιο έργο στα στενά περιθώρια των ορίων της ιστορικής πόλης.

 

Τα μηχανοκίνητα μέσα ανατρέπουν τις παραδοσιακές σχέσεις και ισορροπίες. Στο Μανιφέστο ίδρυσης του φουτουρισμού ο Marinetti έγραφε: ‘η ομορφιά του κόσμου απέκτησε μια νέα συνιστώσα, την ταχύτητα… Ένα αυτοκίνητο είναι πιο όμορφο από τη Νίκη της Σαμοθράκης[8] Στη θέση λοιπόν της πόλης, τα αυτοκίνητα. Αυτά είναι η έκφραση της ζωντάνιας, του παιχνιδιού, της καθημερινότητας. Αυτά προσδίδουν μια νέα ταυτότητα στην πόλη. Γοήτευσαν, ενέπνευσαν, λατρεύτηκαν σαν απελευθερωτές της πόλης από την παραλυσία αιώνων. Τελικά την κατέστρεψαν.

 

Θιασώτης της ίδιας ιδεολογίας, ο Antonio SantElia, υποστήριζε ότι ‘όπως οι παλιοί στηρίχτηκαν στη φύση για να εμπνευστούν και να δημιουργήσουν στις τέχνες, έτσι και εμείς σήμερα μπορούμε να εμπνευστούμε από τον κόσμο των μηχανών[9]. Ο άνθρωπος λοιπόν του 20ου αιώνα εγκαταλείπει το παραδοσιακό του ενδιαφέρον για την πόλη διότι πια αυτή δεν έχει νόημα, δεν έχει αξία. Ο χώρος της ιστορικής πόλης ήταν δεσμευτικός. Κρατούσε τον κάτοικο εγκλωβισμένο σε υψηλές πυκνότητες, σε στενούς δρόμους, σε ελάχιστα τετραγωνικά. Τώρα τα μηχανικά μέσα μεταφοράς τον απελευθερώνουν, και μπορεί να απομακρυνθεί από τα παραδοσιακά όρια. Να χτίσει στην περιφέρεια, αδιαφορώντας για την τύχη της παλιάς πόλης. ‘Oι παλιές πόλεις δεν είναι παρά εμπόδια. Ας απαλλαγούμε από αυτές … δεν υπάρχει άλλη λύση. Να γκρεμίσουμε αμέσως σπίτια και πόλεις ... Θα φτιάξουμε αλλού τους μεγάλους κόμβους για αεροπλάνα και αυτοκίνητα’ έγραφε ο φουτουριστής Τ. Μarinetti στις αρχές του 20ου.

 

Είχε προηγηθεί ο Ildefonso Cerda: ‘για την πολεοδομία η μορφή δεν σημαίνει τίποτα. Το παν είναι η πλήρης ικανοποίηση των ανθρώπινων αναγκών[10]  Η Jane Jacobs επίσης, στα μέσα του 20ου, διατύπωσε την ίδια θέση με ακόμη πιο ρητό τρόπο: ‘η πόλη δεν είναι έργο τέχνης … οι αρχιτέκτονες που μπαίνουν στην περιπέτεια του πολεοδομικού σχεδιασμού κάνουν το λάθος να προσπαθούν να υποκαταστήσουν τη ζωή με την αισθητική, η οποία είναι κάτι τελείως άλλο’.[11]

 

Αυτή η θεωρία έδωσε την άδεια στον καθένα και ειδικότερα σε πολεοδόμους και συγκοινωνιολόγους να δράσουν ανενόχλητα, να κατεδαφίσουν ή να χτίσουν όπως τους βόλευε και να διευκολύνει στο μέγιστο την κίνηση του αυτοκινήτου. Δεν πρέπει να εκπλήσσει λοιπόν το γιατί εκδηλώθηκαν τόσο βάναυσες συμπεριφορές απέναντι στην ιστορική πόλη, δεν πρέπει να εκπλήσσει το γιατί αδιαφόρησαν απέναντι στην εκρηκτική επέκταση των προαστίων. Τα κριτήρια αξιολόγησης έγιναν τελείως διαφορετικά. Η ‘μορφή’ με τους παραδοσιακούς όρους δεν μετρούσε πια. Αυτό που αποκαλούμε σήμερα άμορφο ταυτίστηκε με την απόλυτη ‘ομορφιά’, της ταχύτητας και της αποτελεσματικότητας.  

 

Η Αθήνα δεν απέφυγε το κύμα αμφισβήτησης της πόλης. Το υποδέχτηκε μετά χαράς, όπως έγινε παντού εξάλλου, και το έκανε σημαία της. Δικαιολόγησε όλα όσα έγιναν πάνω της (συστηματικές κατεδαφίσεις, διανοίξεις, δυσανάλογες αυξήσεις των οικοδομικών όγκων, ανατροπές στην κατανομή των χρήσεων γης, εκτός κλίμακας επεκτάσεις κ.λπ.). Η αντικατάσταση της πλειονότητας των νεοκλασικών κτισμάτων με πολυκατοικίες το αποδεικνύει.

 

Οι Αθηναίοι έχουν πίσω τους ένα αιώνα σε όλη τη διάρκεια του οποίου η πόλη βεβηλώθηκε, αρχικά από κρατούντες και στη συνέχεια από κατοίκους που ακολούθησαν το παράδειγμά τους. Ο 20ος αιώνας ήρθε να ενισχύσει ακόμη περισσότερο αυτές τις συμπεριφορές. Η αναρχία που επεκράτησε στην πολεοδομία και κυρίως η απουσία συντονισμού με τα έργα υποδομής αναγορεύονται σε απελευθέρωση. Στον τομέα των μεταφορών συμβαίνουν ακριβώς τα ανάλογα. Μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, όπου το αυτοκίνητο αρχίζει να κάνει έντονη την παρουσία του, τη θέση της πόλης του περπατήματος και της δημόσιας συγκοινωνίας παίρνει η πόλη των ατομικών συμπεριφορών του αυτοκίνητου και της μοτοσυκλέτας. Η Αθήνα παραδίδει θριαμβευτικά τους δημόσιους χώρους της στην άσφαλτο και το αυτοκίνητο (χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το ξήλωμα των γραμμών του τραμ).

 

Έτσι δεν ήταν δυνατόν στον 20ο αιώνα η Αθήνα να υποταχτεί σε ένα πρόγραμμα.  Διότι δεν υπήρχαν οι προϋποθέσεις.

 

 

Προϋπόθεση 1: ένας μεγάλος στόχος

 

Ο σχεδιασμός έχει έννοια όταν επαγγέλλεται ένα μεγάλο στόχο. Είναι συνώνυμος της παρέμβασης. Καταργείται όταν η κοινωνία δεν έχει μέσα της τη διάθεση να ψάξει, να εφαρμόσει και να ζήσει το καινούριο. Η ελληνική κοινωνία δεν έχει φαντασία. Είναι ιδιαίτερα επιφυλακτική για το άγνωστο. Δένεται με αυτό που ζει, δύσκολα παίρνει αποφάσεις που αλλάζουν τις συνήθειές της. Δύσκολα ρισκάρει. Προτιμά να προσαρμόζεται σε αυτό που  ξέρει. Εκεί βρίσκεται και μεγάλο μέρος της δυσκολίας στο να γίνει ο σχεδιασμός αποδεκτός. Στην περίπτωση της Αθήνας ο βασιλικός σχεδιασμός του 19ου αιώνα, όπως και αυτοί που ακολούθησαν στις αρχές του επόμενου αιώνα, κατέθεσαν προτάσεις ασυμβίβαστες με τη φύση, τη νοοτροπία, τις συνήθειες και τα συμφέροντα των κατοίκων και βέβαια για αυτό οι τελευταίοι τις ακύρωσαν και τις ακυρώνουν.

 

Οι προτάσεις του 20ου, έμπνευση κάποιων ειδικών, δεν αντιστοιχούσαν στην κοινωνία του η οποία είχε στόχους την ανάπτυξη και την ευημερία, συνυφασμένους με την επιχειρηματική ελευθερία που δεν ανέχεται χωρικούς περιορισμούς.

 

 

Προϋπόθεση 2: μεγάλες κλίμακες  

 

Ο σχεδιασμός από τη φύση του αναφέρεται πάντα σε μεγάλες κλίμακες, σε τμήματα της πόλης ή στο σύνολό της. Αναφέρεται σε κοινωνικά σύνολα και όχι σε άτομα. Επομένως έχει νόημα όταν αυτά τα σύνολα υπάρχουν και αυτοαναγνωρίζονται ως τέτοια. Έχει νόημα μόνο όταν υπάρχει κοινό - δημόσιο συμφέρον. Μόνο μια συγκροτημένη κοινωνία τον νομιμοποιεί, αλλιώτικα αυτός επιβάλλεται από μια ισχυρή εξουσία. Ο σχεδιασμός καταργείται όταν μια δημοκρατική κοινωνία δεν πιστεύει στον εαυτό της, όταν το συμφέρον του ατόμου υπερτερεί του συλλογικού. Ο 20ος αιώνας ανέδειξε το άτομο, όχι το σύνολο. Στην περίπτωση της Αθήνας αυτό είναι ακόμη πιο έντονο διότι η εξουσία ήταν πάντα αναιμική.

 

 

Προϋπόθεση 3: συμμετοχή στο σχεδιασμό

 

Μεγάλοι στόχοι σε μεγάλες κλίμακες επιτυγχάνονται όταν η κοινωνία όχι μόνο συναινεί αλλά και όταν τους κάνει δικούς της, συμμετέχοντας στο σχεδιασμό και την υλοποίησή τους.

 

Η συμμετοχή έχει τη δική της ιστορία. Σε όλο το μήκος του 19ου αιώνα η Αθήνα ήταν μικρή, πυκνή, αναγνώσιμη και οικεία. Μπορεί να αμφισβητήσει κανείς ότι, εκείνη την εποχή, η οικοδόμησή της εκ του μηδενός θα αποτελούσε ένα μεγάλο προσωπικό στοίχημα για τους λίγους κατοίκους της; Σε μια τόσο μικρή κοινωνία, η υλοποίηση αυτού του πραγματικά μοναδικού, έστω και ψευδούς πολεοδομικού ‘οράματος’, με εμβέλεια πανευρωπαϊκή, ήταν μια ελκυστική υπόθεση, που εύκολα θα έκανε συμμέτοχο τον καθένα. Φυσικά ο κάθε κάτοικος ενδεχομένως θα βρισκόταν μπροστά στο δίλημμα να συμβάλει στο χτίσιμο μιας πραγματικής πόλης, με πλατείες και φαρδείς δρόμους ή να προστατεύσει τα στενά προσωπικά του ιδιοκτησιακά συμφέροντα. Πάντως το δίλημμα δεν ετέθη όσο η πόλη αποτελούσε υπόθεση της αυλής του βασιλιά. Τα περιθώρια συμμετοχής των κατοίκων στο σχεδιασμό της πόλης ήταν ελάχιστα. Εξάλλου το ενδιαφέρον τους παρέμενε μικρό όσο παρεμβαλλόταν ανάμεσα σ’ αυτούς και την Αθήνα μια εισαγόμενη εξουσία.

 

Η διάθεση συμμετοχής θα εκδηλωθεί αργότερα, στα τέλη του 19ου αιώνα όταν η Αθήνα, ενώ θα εξακολουθεί να είναι μικρή και οικεία, ο σχεδιασμός θα έχει οριστικά εγκαταλείψει τους προηγούμενους νεοκλασικούς στόχους. Πρόκειται για μια αλλαγή που επισημοποιείται για την πρωτεύουσα με τα λόγια του Erneste Hébrard, καθηγητή της Σχολής Αρχιτεκτόνων,‘ … αντί να ζητήσωμεν να εφαρμόσωμεν ένα νέον σχέδιον εις τας Αθήνας, πρέπει μάλλον ν’αντιμετωπίσωμεν καθ’ολοκληρίαν την διατήρησιν της υπαρχούσης πόλεως και να μην ασχοληθώμεν παρά μόνον με την περιφέρειάν της…’. Η νεοκλασική απειλή έχει πλέον εκπνεύσει. Η πόλη γλίτωσε από το βασιλιά της. Όχι όμως και από τους κατοίκους της. Αυτοί ενδιαφέρονταν μεν για την πόλη διότι ήταν μικρή και οικεία, όχι όμως εις βάρος και των συμφερόντων τους. Όταν δημοσιεύθηκε το 1896 το σχέδιο του Π. Βακά, το πρώτο πολεοδομικό σχέδιο για την αναμόρφωση της πόλης του 19ου αιώνα‘… όχι μόνο μηχανικοί και αρχιτέκτονες ησχολούντο με τον Χάρτη των Αθηνών, χαράσσοντες επ’ αυτού σοφωτάτας λύσεις, αλλά και εις τα καφενεία οι θαμώνες των, ιδίως εις του Ζαχαράτου, εγέμιζον τα μάρμαρα των τραπεζιών με τους αυτοσχεδιασμούς των’.[12] Υπήρξε ενδιαφέρον αλλά με ελάχιστα αποτελέσματα και προσωρινό.

 

Τα δεδομένα θα αλλάξουν πολύ σύντομα. Αν και οι εισροές νέων κατοίκων στην Αθήνα από την υπόλοιπη Ελλάδα ήταν συνεχείς, το 1922 θα είναι μια μεγάλη καμπή στην κοινωνική της ιστορία. Πρόκειται για τη μικρασιατική καταστροφή και τον ερχομό των προσφύγων, που σχεδόν διπλασίασαν τον πληθυσμό. ‘Η συρροή μεγάλου αριθμού προσφύγων και ανταλλαξίμων εκ της Μικρασιατικής καταστροφής επέδρασε πολύ εις την υφήν της κοινωνίας των Αθηνών… προέκυψε μια νέα ομοιογενής αστική μάζα, κατά πολύ διάφορος ως προς τον χαρακτήρα, από την προ του πολέμου Αθηναϊκήν… η κοινωνική συνείδησις, η οποία κατά το παρελθόν συνετέλει εις την συντήρησιν των παραδόσεων του τόπου και υπεκίνει το ενδιαφέρον δια τα ζητήματα της πόλεως… ητόνισε και σχεδόν εξηφανίσθη. Τα πάντα πλέον εξηρτώντο από το Κράτος’.[13] Επρόκειτο όμως για ένα κράτος ανήμπορο να ασκήσει πραγματική πολεοδομική εξουσία, ιδίως μάλιστα κάτω από τις τόσο ειδικές και έκτακτες συνθήκες που επικρατούσαν μετά την καταστροφή.

 

Είναι ενδιαφέρον ότι ο Μπίρης εντοπίζει το ζήτημα της αποξένωσης των κατοίκων από την πόλη παρόλο που αυτό, την εποχή που έγραψε τη σύγχρονη ιστορία της Αθήνας, δεν είχε οξυνθεί όπως σήμερα. Το νέο αίμα της Αθήνας, προερχόμενο από τόπους τόσο διαφορετικούς, τους οποίους εγκατέλειψε κάτω από τραγικές συνθήκες, δεν βρήκε μια πολύ φιλόξενη αγκαλιά σε μια Αθήνα που μόλις έβγαινε από ένα χαμένο πόλεμο. Δεν μπόρεσε να αγαπήσει τη νέα του πατρίδα.

 

Η απουσία σχεδιασμού και η καθαγίαση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, μικρής ή μεγάλης, ήταν φυσικό να οδηγήσει σε σοβαρά κοινωνικά προβλήματα. Κάποια από αυτά τα βιώνει σήμερα η Αθήνα σε ακόμη πιο έντονη μορφή. 

 

Ένα πρώτο πρόβλημα ήταν οι πολύ κακές συνθήκες ζωής των προσφύγων. Κρατήθηκαν σε απόσταση από την υπάρχουσα τότε πόλη. Βρέθηκαν σε ένα άγνωστο τόπο χωρίς στηρίγματα. Είναι φυσικό ότι εξάρτησαν την τύχη τους από το κράτος. Οι προτεραιότητές τους ήταν διαφορετικές από τη συμμετοχή στην οικοδόμηση μιας πόλης που τους ήταν ξένη. 

 

Ένα δεύτερο πρόβλημα είναι οι αντιθέσεις που προκάλεσε μεταξύ των κατοίκων η εισαγωγή του αυτοκινήτου. Δημιουργήθηκαν συμφέροντα και αντιπαλότητες που έσπασαν την πόλη σε κομμάτια. 

       

·          Τα συμφέροντα των κατοίκων κέντρου και προαστίων είναι διαφορετικά.

·          Στο δρόμο οι χρήστες της δημόσιας συγκοινωνίας και του αυτοκινήτου είναι αντίπαλοι.

·          Οι πεζοί απειλούνται από τα μηχανοκίνητα μέσα.

·          Η διαμπερής κυκλοφορία υποβαθμίζει την ποιότητα της κατοικίας στις γειτονιές.

·          Η παρουσία επισκεπτών από την υπόλοιπη πόλη ενοχλεί τους κατοίκους περιοχών με ελκυστικές δραστηριότητες.

·          Η δημιουργία υπερτοπικών συγκοινωνιακών κόμβων απαραίτητων για την πόλη (όπως αεροδρόμια, λιμάνια, αμαξοστάσια λεωφορείων κ.λπ.) έχει επιπτώσεις στις γειτονικές περιοχές.

 

Συγχρόνως τις συνθήκες υποβάθμισης του οδικού περιβάλλοντος δεν έχουν όλοι την ίδια δύναμη για να τις αντιμετωπίσουν. Η πρωτεύουσα είναι ένα από τα ελάχιστα παραδείγματα πόλεων που έχουν σχεδόν εκτοπίσει από το δημόσιο χώρο τους πιο αδύνατους από τους κατοίκους, δηλαδή τα άτομα με ειδικές ανάγκες, την τρίτη ηλικία και τα παιδιά. Δεν μπορούν να χρησιμοποιούν ιδιωτικό αυτοκίνητο και δύσκολα μπορεί να υποστηριχτεί ότι είχαν ή έχουν τουλάχιστον άνετη προσπέλαση στη δημόσια συγκοινωνία.

 

Η κινητικότητα είναι δικαίωμα για όλους. Στις πολιτισμένες χώρες η πολιτεία το εγγυάται μέσω της δημόσιας συγκοινωνίας, που την αντιμετωπίζει σαν δημόσιο αγαθό και δομικό κοινωνικό εξοπλισμό της πόλης. Η δημόσια συγκοινωνία αντιστοιχεί σε μια από τις σπουδαιότερες παραμέτρους κάθε αστικής κοινωνίας διότι αντιπροσωπεύει μια δημόσια και συλλογική στάση. Η δημόσια συγκοινωνία υποστηρίζει μια από τις βασικότερες αστικές δραστηριότητες, αυτή που είναι ταυτισμένη με συλλογικές συμπεριφορές. Είναι ένα δημόσιο έργο και αγαθό που κάνει τη δημόσια συνιστώσα πιο ισχυρή. Χρησιμοποιώντας τη δημόσια συγκοινωνία οι κάτοικοι διαπαιδαγωγούνται σε συμπεριφορές, τις οποίες η αυριανή πόλη θα έχει ανάγκη σε πάρα πολλούς τομείς της λειτουργίας της. Οι μεγάλοι αριθμοί ανθρώπων, αυτοκινήτων και δραστηριοτήτων απαιτούν από τους πολίτες ένα πολύ υψηλό βαθμό οργάνωσης και ευθύνης. Απαιτούν επίσης ευαισθητοποίηση σε αστικές συμπεριφορές, που βάση τους είναι ο σεβασμός του δημόσιου χαρακτήρα της πόλης. Η δημόσια συγκοινωνία είναι μια από τις τελευταίες άμυνες της δημόσιας διάστασης απέναντι στην τάση εξατομίκευσης όλων των παραμέτρων της ζωής μας.

 

Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 60 τα αυτοκίνητα ήταν ελάχιστα, η λειτουργία της πόλης ήταν βασισμένη σχεδόν αποκλειστικά στο περπάτημα και τη δημόσια συγκοινωνία. Ακριβά, φτηνά, μεγάλα, μικρά αυτοκίνητα δεν υπήρχαν. Αυτό ευνοούσε την ανάπτυξη ενός συνεκτικού κοινωνικού περιβάλλοντος. Υπήρχε πραγματικά προηγουμένως συλλογικότητα; Μάλλον όχι. Στις πολυκατοικίες πλούσιοι και φτωχοί ζούσαν σε ελάχιστη απόσταση, όμως μόλις απέκτησαν αυτοκίνητο οι πρώτοι έφυγαν. Η ‘συνεκτική’ πόλη είχε μέσα της το σπέρμα της διάσπασης.

 

 

5.3 Πράξη 3η: Αρχές του 21ου αιώνα. Το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Η Αθήνα απέναντι στη στρατηγική της  Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη Βιώσιμη Κινητικότητα

 

Σήμερα, μπροστά στα μεγάλα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πόλεις και τα οποία πηγάζουν από το αυτοκίνητο, όπως τα ατυχήματα, η ρύπανση, ο θόρυβος, η υποβάθμιση της ποιότητας του αστικού χώρου και οι καθυστερήσεις, επιχειρείται αλλαγή πορείας. Γίνεται αντιληπτό ότι η οικονομία της πόλης και η ικανότητά της να προσελκύει κεφάλαια και επισκέπτες εξαρτάται από τις ποιότητες του αστικού χώρου, από την προστασία της αρχιτεκτονικής και πολεοδομικής της κληρονομιάς, από την έκταση και την ποιότητα του χώρου που διαθέτει στον πεζό και τον ποδηλάτη και από το βαθμό που υποχρεώνει την κυκλοφορία των αυτοκινήτων να πειθαρχεί στις αντοχές του αστικού περιβάλλοντος. Τα παραπάνω περιγράφονται ως η προοπτική για τη βιώσιμη πόλη και, ειδικά στον τομέα των μεταφορών, ως η προοπτική για τη βιώσιμη κινητικότητα. Η προοπτική αυτή ουσιαστικά σημαίνει ότι πολεοδομία και κυκλοφοριακός σχεδιασμός εγκαθιστούν μια ισότιμη σχέση, που ποτέ δεν την είχαν, και ασκούνται συντονισμένα και συνδυασμένα, έτσι ώστε να μην ανατρέπονται σχέσεις και ισορροπίες καταξιωμένες στο χρόνο.

 

Επισπεύδων στην Ευρώπη για την προώθηση πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας είναι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Χρηματοδοτεί συνεργασίες των κρατών μελών σε ερευνητικά προγράμματα και καινοτόμες εφαρμογές, έργα βελτίωσης της δημόσιας συγκοινωνίας, αναπλάσεις για τον πεζό και τον ποδηλάτη, δημοσιεύσεις και εκστρατείες ευαισθητοποίησης. Πρόκειται για μια εντυπωσιακής κλίμακας διάχυση θεωρίας και τεχνογνωσίας. Για πολλές χώρες της Ένωσης ίσως είναι και περιττή, διότι από μόνες τους ασκούσαν πολιτικές ανάλογες πριν από την κινητοποίηση της Ε.Ε. Στην περίπτωσή τους οι πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής δεν αλλάζουν τίποτα στη νοοτροπία και την καθημερινότητα των κατοίκων. Στην περίπτωση της Ελλάδας είναι διαφορετικά. Τις έχει ανάγκη. Τώρα στο ξεκίνημα του 21ου αιώνα, η Αθήνα δέχεται από την Ευρώπη μια τρίτη ιδεολογική επίθεση, η οποία μπορεί μεν να είναι απόλυτα δικαιολογημένη,  ωστόσο είναι αντίθετη στην παραδοσιακή νοοτροπία των κατοίκων της.  

 

Για την αντιμετώπιση των προβλημάτων περιβάλλοντος και ποιότητας ζωής στην Αθήνα χρειάζεται η κοινωνία στο σύνολό της να κινητοποιηθεί αλλά αυτό προϋποθέτει υπεύθυνες και συλλογικές συμπεριφορές και κοινωνική οργάνωση που δεν υπάρχει. Η ρύπανση, ο κορεσμός και τα ατυχήματα αποτελούν χαρακτηριστικά παραδείγματα σοβαρών προβλημάτων απέναντι στα οποία απουσιάζει οργανωμένη αντίδραση και συλλογική ευαισθησία, ενώ αντίθετα θα έπρεπε να είναι ισχυρή. 

 

Ο δακτύλιος υποτίθεται ότι ήταν ένα μέτρο για τη ρύπανση του κέντρου και για την προστασία των αρχαιολογικών χώρων. Οι Αθηναίοι τον ακύρωσαν αγοράζοντας δεύτερο αυτοκίνητο, μοτοσυκλέτα, ή χρησιμοποιώντας ταξί. Συγχρόνως αντέδρασαν στα περιοριστικά μέτρα του αυτοκινήτου που αρκετά παλιότερα χρειάστηκε η πολιτεία να πάρει, όταν οι συγκεντρώσεις ρύπων ξεπέρασαν τα όρια συναγερμού, με αποτέλεσμα τα τελευταία χρόνια, ενώ υπερβάσεις συμβαίνουν, μέτρα πια να μη λαμβάνονται. Φυσικά αυτό επιτρέπεται από τη σχετική νομοθεσία που επιτρέπει στον υπουργό να αποφασίζει αυτός αν θα λαμβάνει μέτρα ή όχι στην περίπτωση υπερβάσεων.

 

Σε έρευνες ερωτηματολογίου οι οποίες ζητούν από τους κατοίκους να ιεραρχήσουν τα προβλήματα που τους απασχολούν, τα ζητήματα περιβάλλοντος κατατάσσονται ως από τα λιγότερο σημαντικά. Άλλο παράδειγμα είναι η Οδηγία για την Ποιότητα του Αέρα. Ενσωματώθηκε στην ελληνική νομοθεσία κατά τον πιο συνοπτικό τρόπο, απαλλάσσοντας την ελληνική κυβέρνηση από υποχρεώσεις ενημέρωσης και πληροφόρησης, αν και αυτές αποτελούσαν το βασικό στόχο της. Τέλος το δελτίο ημερήσιων ρύπων που δημοσιεύουν μερικές εφημερίδες διαβάζεται από ελάχιστους.

 

Ως προς τα ατυχήματα, στα οποία η Ελλάδα έρχεται πρώτη στην Ευρώπη, ενώ είναι γνωστό πολύ καλά ότι είναι εφικτό να περιοριστούν μειώνοντας τις ταχύτητες, περπατώντας περισσότερο, χρησιμοποιώντας δημόσια συγκοινωνία, κάνοντας ποδήλατο, δημιουργώντας περιοχές ήπιας κυκλοφορίας κ.λπ., υπάρχει αντίσταση σε τέτοιες πρωτοβουλίες γιατί περιορίζουν το χώρο  του αυτοκινήτου. Οι ‘ελευθερίες’ για το αυτοκίνητο παρά τα τόσα προβλήματα που το συνοδεύουν, εξακολουθούν να προστατεύονται με κάθε τρόπο, θυσιάζοντας την πόλη, την υγεία και την ασφάλεια.

 

Οι Αθηναίοι ευαισθητοποιούνται απέναντι σε ότι τους αφορά προσωπικά, σπάνια απέναντι σε μεγάλα θέματα που ενδιαφέρουν την Αθήνα στο σύνολό της. Το τραμ είναι ένα από αυτά. Η συζήτηση για το τραμ προφανώς δεν αφορά την ένταξη ενός ακόμη συγκοινωνιακού μέσου στο ήδη κορεσμένο δίκτυο. Το τραμ υποκαθιστά το αυτοκίνητο. Ταυτίζεται με την πολιτική απομάκρυνσης του αυτοκινήτου. Σε αυτό το επίπεδο δεν έχει καμιά σχέση με το μετρό. Το μετρό είναι μια λύση απελπισίας, ακριβή και χρονοβόρα, για εκείνους που δεν τολμούν να πειράξουν τίποτα από όσα αρνητικά συμβαίνουν στην πόλη. Το μετρό είναι εργαλείο για τη διαιώνιση της υποβάθμισης. Το τραμ είναι ίσως το πιο μεγάλο δίλημμα για την αυριανή Αθήνα. Θα είναι μια πόλη κατακτημένη από το αυτοκίνητο, έχοντάς το αφήσει να καταλάβει κάθε ανοικτό χώρο, πάρκα, πλατείες, πεζοδρόμια και να αυτοεγκλωβίζεται στα αδιέξοδά του περιορίζοντας, με την άναρχη στάθμευσή του, το χώρο που του χρειάζεται για να κυκλοφορεί; Θα είναι μια πόλη ανθρώπινη που θα απομακρύνει την υποβάθμιση από τους δρόμους της στηρίζοντας τη λειτουργία της σε ένα εκτεταμένο δίκτυο τραμ;

 

Το τι σημαίνει τραμ δεν γίνεται κατανοητό …

 

«Αφού δίνουν εκείνοι τα περισσότερα λεφτά από τα μισά, να τσοντάρουμε και εμείς, να κάνουμε ένα έργο, … ο κόσμος να δουλεύει. Έτσι το βλέπω εγώ το πράγμα, να πούμε. Γι’ αυτό σκεφτήκαν’ οι δικοί μας να γίνει αυτό το τραμ. Άλλο τίποτα δε νομίζω…» (Γιάννης, 70 ετών).

 

ή δεν θέλουν να το καταλάβουν …

 

«Και το άκουσα: είπε (ο υπουργός): “Σκοπός μας… είναι να δημιουργήσουμε πρόβλημα τελικά στον οδηγό, ώστε να τον αναγκάσουμε να μη χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο, να παίρνει το τραμ.! Δηλαδή με το τσαμπουκά που λέμε, ρε παιδί μου! Είναι σαν να σου πει: “Ξέρεις κάτι: από αύριο, αν βλέπω αυτοκίνητα παρκαρισμένα στο δρόμο, θα τα γρατζουνάω, θα τα σπάω!”. Τσαμπουκάς, τσαμπουκάς” Και το χειρότερο ακόμα που θα σου πω… είναι το κράτος. Δηλαδή αγόρασα αυτοκίνητο, πλήρωσα φόρους για το αυτοκίνητο και έρχεται μετά και μου λέει: “Θα σου δημιουργώ πρόβλημα για να παίρνεις το τραμ!” Και ποιος ζήτησε τραμ; Και τότε γιατί πήρα ΙΧ;» (Μανώλης, 37 ετών).

 

ή απλά συνειδητά το δυσφημούν …

 

«Πιστεύω ότι το τραμ το φτιάξαν’ – όπως και πολλά έργα – για να βάλουν στην τσέπη κάποια λεφτά. Για ποιο άλλο λόγο; Και φαίνεται από τον τρόπο που έγινε το έργο και που γίνεται» (Eύη, 35 ετών)[14].

 

Η έλλειψη συμμετοχικών διαδικασιών σε όλες τις φάσεις σχεδιασμού αποξενώνει τους κατοίκους από τα έργα. Πολλοί σχηματίζουν κακή εικόνα για τους στόχους τους, συνδέοντάς τα με την ανάλογη  εικόνα που έχουν για τους κυβερνώντες. Τα έργα, όπως και η πόλη, δεν πείθουν τους κατοίκους ότι τους αφορούν. Δεν πείθουν για την αναγκαιότητά τους. Κάποιοι τα αντιλαμβάνονται ως ευκαιρία για την απορρόφηση ευρωπαϊκών κονδυλίων και κάποιοι άλλοι ως δημιουργήματα, εκ του μη όντος, των εργολάβων, ή ευκαιρία προβολής των πολιτικών.

 

Συμμετοχή στο σχεδιασμό σημαίνει συνεργασία με το κράτος. Όμως η εμπιστοσύνη απουσιάζει, αυτό που χαρακτηρίζει τις σχέσεις κράτους – πολιτών είναι καχυποψία και δυσπιστία. Αυτή η σχέση δύσκολα θα βελτιωθεί διότι το κράτος είναι συνώνυμο οργάνωσης, κανόνων και περιορισμών που εμποδίζουν τις ‘παραδοσιακές’ ελευθερίες του έλληνα. Το κράτος είναι επίσης εκφραστής του δημόσιου συμφέροντος που φυσικά συγκρούεται με το ιδιωτικό.  Η ‘ρομαντική’ προσέγγιση αρκετών υποστηρικτών του περιβάλλοντος που, εξ’ αρχής τοποθετούνται αρνητικά σε κάθε μεγάλο έργο, δεν είναι ξένη με τα αρνητικά αισθήματα απέναντι στο κράτος.  

 

Στην Αθήνα οι τοπικιστικές λογικές εκδηλώνονται πολύ συχνά, με την ευκαιρία  κάθε νέου έργου. Ήταν έκδηλες στην στάση των κατοίκων του Π. Φαλήρου απέναντι στο τραμ, που δεν θα ήθελαν να στριμώχνονται στην παραλία ‘τους’ με τους υπόλοιπους Αθηναίους. Ποιος σκέφτεται σαν Αθηναίος; Σε ποιον ανήκει η παραλία, οι επιφάνειες πρασίνου και οι άλλοι χώροι που συνηθίζουν οι πολεοδόμοι να τους αποκαλούν ‘υπερτοπικούς’; Οι τοπικοί αρνούνται την υπερτοπικότητα, όμως και αυτοί δεν έχουν ανάγκη από τους υπόλοιπους πόλους; Η Αθήνα χάρη στα νέα συγκοινωνιακά δίκτυα, προαστιακό τραίνο, μετρό, τραμ, Αττική Οδό κ.λπ. γίνεται πιο ενιαία και ευκολότερα προσβάσιμη. Βρισκόμαστε όμως ακόμη στην πρώτη περίοδο της λειτουργίας τους. Αυτά τα δίκτυα προηγήθηκαν της νοοτροπίας του Αθηναίου, η οποία ακόμη παραμένει δέσμια του μοντερνισμού. Θα χρειαστεί κάποιος χρόνος για να προσαρμοστεί. Τα μεγάλα έργα φτιάχνουν πόλη. Θα επηρεάσουν αναπόφευκτα και τη νοοτροπία θετικά. Πρόκειται για ένα νέο δεδομένο στην Αθήνα. Το ζήτημα είναι τα νέα αυτά έργα να μην επιταχύνουν τις επεκτάσεις της, κάτι που είναι το πιο πιθανό, διότι αυτό δεν θα βοηθήσει καθόλου στο να σφυρηλατήσει την ταυτότητά της και την ταυτότητα των κατοίκων της. 

 

 

Επίλογος

 

Είναι άγνωστο προς τα πού θα τραβήξουν οι Αθηναίοι. Όλα τα ενδεχόμενα είναι πιθανά. Αυτό που ωστόσο σήμερα είναι ενδιαφέρον είναι ότι αρχίζουν να υπάρχουν και οι άλλες ελληνικές πόλεις. Δίνουν απαντήσεις σε προβλήματα που εγκλωβίζουν την Αθήνα. Αρκετές ελληνικές πόλεις γίνονται καλύτεροι συνομιλητές με την Ευρωπαϊκή Ένωση εκεί όπου η Αθήνα σωπαίνει. Την υπόθεση βιώσιμη κινητικότητα είναι αυτές που την κάνουν σημαία τους. Ίσως γιατί ξέρουν καλύτερα από την Αθήνα ποιες είναι, ίσως γιατί η κλίμακά τους είναι πιο μικρή και ανθρώπινη, ίσως γιατί οι κάτοικοι είναι πραγματικά δικοί τους και τις αγαπάνε.  

 

Ψήφισμα των αιρετών εκπροσώπων ελληνικών πόλεων που συγκεντρώθηκαν στην Καρδίτσα στις 17 – 19 Σεπτεμβρίου 2004 και αποφάσισαν τη συγκρότηση «Δικτύου ελληνικών πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο»

 

Διαπιστώνουμε ότι:

 

·          Τα προβλήματα της ελληνικής πόλης είναι πολύ σοβαρά και οξύνονται όλο και περισσότερο με τη συνεχή πολεοδομική επέκταση και την εκρηκτική αύξηση αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών.

·          Η ρύπανση, ο θόρυβος και οι κυκλοφοριακές δυσλειτουργίες περιορίζουν τις αναπτυξιακές προοπτικές, αποθαρρύνοντας τις επενδύσεις και δυναμιτίζοντας τον τουρισμό.

·          Τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν μια ανοικτή πληγή ανεπίτρεπτη για το σύγχρονο πολιτισμό.

·          Οι συνθήκες, ιδίως στα κέντρα των ελληνικών πόλεων, είναι ιδιαίτερα επιβαρυμένες για τον πεζό και η άναρχη στάθμευση έχει καταργήσει πολλά πεζοδρόμια και πλατείες.

·          Τα άτομα με ειδικές ανάγκες, τα παιδιά και οι ηλικιωμένοι υφίστανται, ως οι πιο αδύναμοι, σοβαρές απειλές και περιορισμούς στην προσπέλαση του δημόσιου χώρου.

·          Μέχρι σήμερα δόθηκε απόλυτη προτεραιότητα στο αυτοκίνητο. Οι πόλεις μας παρόλο που δεν φτιάχτηκαν γι’ αυτό υφίστανται συνεχείς επεμβάσεις για την εξυπηρέτησή του με αποτέλεσμα να παραμορφώνονται και να χάνουν την ταυτότητά τους.

·          Εκκρεμεί ένα μεγάλης κλίμακας έργο αναμόρφωσης και αισθητικής αναβάθμισης των κέντρων.

 

Γι΄ αυτό αποφασίζουμε:

 

·          Να προωθήσουμε, συμμετέχοντας στην κοινή ευρωπαϊκή εκστρατεία, μελέτες για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο, ώστε να γίνουν οι πόλεις μας πιο ανθρώπινες και πιο πολιτισμένες.

·          Να κατασκευάσουμε ειδικές υποδομές για την ασφαλή και άνετη κίνηση του ποδηλάτου.

·          Να βελτιώσουμε και να επεκτείνουμε τις υποδομές και τις διαμορφώσεις για τον πεζό και τα άτομα με ειδικές ανάγκες.

·          Να ενισχύσουμε τη δημόσια συγκοινωνία.

·          Να αναμορφώσουμε τον οδικό χώρο έτσι ώστε να περιοριστούν οι ταχύτητες στις γειτονιές και γενικά οι δρόμοι να γίνουν πιο ασφαλείς και πιο ήσυχοι.

·          Να δρομολογήσουμε διαδικασίες που θα ενθαρρύνουν τη συμμετοχή των πολιτών στους σχεδιασμούς και θα τους κάνουν πιο υπεύθυνους απέναντι στα προβλήματα της ελληνικής πόλης.

 

Για να επιτύχουμε τους παραπάνω στόχους:

 

Συγκροτούμε δίκτυο ελληνικών πόλεων «για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο».  Τα μέλη του δικτύου θα συνεργαστούν ανταλλάσσοντας τεχνογνωσία και εμπειρίες και συμμετέχοντας σε αντίστοιχα ευρωπαϊκά δίκτυα. Θα κάνουν κάθε δυνατή προσπάθεια για τη γενικότερη ευαισθητοποίηση της ελληνικής κοινωνίας, στοχεύοντας σε ένα υψηλότερο επίπεδο ζωής, στην οικονομική ανάπτυξη, στην ευγένεια, στον πολιτισμό και στην αξιοπρέπεια του πολίτη.

 

 

Βιβλιογραφία

 

1.      Βλαστός, Θ., ‘Μια διαφορετική δημόσια συγκοινωνία σε μια διαφορετική πόλη’, PRECO, DG REGIO, Aναπτυξιακή Εταιρεία Δήμου Αθηναίων, Ιούλιος 2003, σελ. 184.

2.      Βλαστός, Θ., ‘Το τραμ, για ποια Αθήνα;’, “Επτά ημέρες’’ – εβδομαδιαίο περιοδικό της εφημερίδας Καθημερινή, αφιέρωμα ‘Τραμ, κάποτε και σήμερα’, Κυριακή 6 Μαρτίου 2005, σελ. 16-19.  

3.      Bλαστός, Θ., ‘Σε αναζήτηση της κληρονομιάς των Ολυμπιακών Αγώνων’, ‘’Δαίμων της Οικολογίας’’, μηνιαίο περιοδικό της εφημερίδας Κυριακάτικη Αυγή, τεύχος 39, Ιούλιος 2004, σελ. 9-10.

4.      Βλαστός, Θ., ‘Η χαμένη τιμή της Ολυμπιακής Αθήνας’, ‘’ΚΡΑΜΑ’’, τεύχος 18, Σεπτέμβριος 2004, σελ. 43-44.

5.      Βλαστός, Θ., ‘Η καταπολέμηση της ρύπανσης του αέρα – Η ευρωπαϊκή Οδηγία Πλαίσιο και η άτολμη μεταφορά της στην ελληνική νομοθεσία’, ‘’Περιβάλλον και Δίκαιο’’, τεύχος 15, 1/2001, σελ. 66-69.

6.      Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., ‘Η Αθήνα του 2020. Συγκοινωνιακά διλήμματα’, ‘Οικοτοπία’, Ιούλιος – Αύγουστος 1999, τεύχος 15, σελ. 53-55.

7.      Βλαστός, Θ., ‘’Η κοινωνική διάσταση της οδήγησης. Ζητήματα συμπεριφοράς. Οι ευθύνες της πολιτείας απέναντι στους υποψήφιους οδηγούς’’, Συνήγορος, τεύχος 9, Σεπτέμβριος - Οκτώβριος 1998, σελ. 56-58.

8.      Βλαστός, Θ., “Ο ρόλος του επιφανειακού τραμ απέναντι στο μετρό ως εγγύηση για την ποιότητα ζωής στην πρωτεύουσα’’, “Σιδηροτροχιά’’, τεύχος 16,   Ιανουάριος 1998, σελ. 10-13.               

9.      Βλαστός, Θ., “Το κέντρο της Αθήνας. Η άμυνα ενός ιστορικού χώρου απέναντι στις πιέσεις της πολεοδομικής επέκτασης”, Δελτίο Μελετών Επιπτώσεων στο Περιβάλλον, τεύχος 2, Φθινόπωρο 94, σελ 12-13.

10.  Ν. Γ. Γόρδιος, ‘Το συγκοινωνιακόν πρόβλημα της πρωτευούσης’, Αθήναι 1965.

11.  Giedion, S., 1978. Espace-Temps-Architecture. Paris: Denoel/Gonthier.

12.  Ιldefonso Cerda, ‘La Teoria general de la urbanizacion’, 1867.

13.  Μπίρης, Κ., ‘Αι Αθήναι από τον 19ον εις τον 20ον αιώνα’, έκδοσις του Καθιδρύματος Πολεοδομίας και Ιστορίας των Αθηνών, Αθήνα, 1965.

14.  Lista, G., 1973. Futurisme, Manifestes-Documents-Proclamations. Lausanne: L’âge d’homme.

15.  Christian Norberg-Schulz, ‘La signification dans l’architecture occidentale’, Pierre Mardaga ed., Liège, 1977.

16.  Tafuri, M., 1976. Théories et Histoires de l’architecture. Paris: S.A.D.G.

17.  J. Jacobs, 1962. The death and life of great american cities, J. Cape, London.



[1] Κ. Μπίρης, 1965.

[2] Από συνέντευξη που πάρθηκε από τον Κ. Αθανασόπουλο στο πλαίσιο της διδακτορικής του έρευνας ‘Προς μια μεθοδολογία ένταξης του κοινωνικού παράγοντα στο σχεδιασμό και την υλοποίηση έργων αστικών μεταφορών’ που εκπονεί στο Ε.Μ.Π.-Σ.Α.Τ.Μ.

[3] Κ. Μπίρης, 1965.

[4] Η Αθήνα ξανάζησε, εκατό χρόνια μετά, πάλι από τους Γερμανούς, με την κατάκτησή της, την προσπάθεια μιας πλευράς της Ευρώπης για επανασύνδεση με τον αρχαιοελληνικό κόσμο. Οι δωρικοί πολεοδομικοί σχεδιασμοί του Speer είναι γνωστοί. Αν οι Γερμανοί είχαν κερδίσει τον πόλεμο η λογική των σχεδίων των Κλεάνθη και Σάουμπερτ ίσως θα απλωνόταν σήμερα στην κλίμακα της σημερινής πόλης. 

[5] Christian Norberg-Schulz,, 1977.

[6] Giedion, 1978:225

[7] Filippo Tommaso Marinetti, αναφ. στο G. Lista, 1973.

[8] Marinetti, 1909 αναφ. στο Lista, 1973. 

[9] Tafuri, 1976.

[10] Cerda, 1867.

[11] Jacobs, 1962.

[12] K. Μπίρης, 1965.  

[13] K. Μπίρης, 1965.

[14] Από συνεντεύξεις που πάρθηκαν από τον Κ. Αθανασόπουλο στο πλαίσιο της διδακτορικής του έρευνας ‘Προς μια μεθοδολογία ένταξης του κοινωνικού παράγοντα στο σχεδιασμό και την υλοποίηση έργων αστικών μεταφορών’ που εκπονεί στο Ε.Μ.Π.-Σ.Α.Τ.Μ.

 

Επιστροφή