Nα αντισταθούμε στην κατασκευή νέων αυτοκινοτοδρόμων στον Υμηττό

Του Πάνου Τότσικα,

Πολεοδόμου- Περιβαλλοντολόγου

Η Αθήνα επεκτάθηκε και συνεχίζει να επεκτείνεται προς όλες τις κατευθύνσεις. Η συσσώρευση πληθυσμού και δραστηριοτήτων επιβάλλει την δημιουργία νέων μεταφορικών υποδομών.

Παρά την λειτουργία του Μετρό και του Προαστιακού, κυρίαρχο μέσο μετακίνησης είναι το Ι.Χ. αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα την ολοένα και μεγαλύτερη κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Το 1985, θεσπίστηκε η εκ περιτροπής κυκλοφορία Ι.Χ. αυτοκινήτων στο κέντρο της Αθήνας (μεγάλα-μικρά και αργότερα μονά-ζυγά), ως «προσωρινό» μέτρο κατά του νέφους. Τότε κυκλοφορούσαν καθημερινά περίπου 500.000 Ι.Χ., αλλά σήμερα έχουν ξεπεράσει τα 2,2 εκατομμύρια.

Οι ημερήσιες μετακινήσεις στο λεκανοπέδιο της Αθήνας έχουν καταμετρηθεί στα 8 εκατομμύρια, με προοπτική να διαμορφωθούν στα 10 εκατομμύρια μέσα στην επόμενη διετία. Περίπου το 60% των μετακινήσεων γίνεται με Ι.Χ. και σύμφωνα με κάποιες εκτιμήσεις «…το 2010 τα αυτοκίνητα στο λεκανοπέδιο, θα κινούνται με ταχύτητα πεζού…».1

Τα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά. Την τελευταία δεκαετία, η μέση ετήσια αύξηση των Ι.Χ. ήταν της τάξης του 6,56%, όταν ο πληθυσμός της χώρας αυξήθηκε μόλις κατά 0,46%.

Οι Έλληνες κάνουν κατά μέσο όρο 9 διαδρομές την εβδομάδα με το Ι.Χ. τους για αποστάσεις μικρότερες από ένα χιλιόμετρο, ενώ σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat, οι Έλληνες κάνουν υπερδιπλάσια χρήση του Ι.Χ. σε σχέση με τους υπόλοιπους Ευρωπαίους.2

Στο λεκανοπέδιο της Αθήνας κυκλοφορεί το 43% των οχημάτων. Το 45% των μετακινήσεων αφορούν την διαδρομή σπίτι - δουλειά - σπίτι. «…Ο κορεσμός της κυκλοφορίας στους βασικούς οδικούς άξονες φτάνει σήμερα στο 55% και αν δεν ληφθούν μέτρα, το 2010 θα φτάσει στο 78% έως και 95%. Θα μιλάμε για μια ακίνητη πόλη…».3

Στους 11 σημαντικότερους οδικούς άξονες τις ώρες αιχμής, η μέση ταχύτητα των οχημάτων έχει μειωθεί από 3% έως και 12%, σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά.

Στην Αττική Οδό, το πρώτο εξάμηνο του 2007 η μέση ημερήσια κυκλοφορία διαμορφώθηκε στα 290.000 οχήματα και έφτασε στα όρια αντοχής του αυτοκινητόδρομου.

Στο κεντρικό τμήμα της (κόμβος Δουκίσσης Πλακεντίας – έξοδος στην Εθνική Οδό Αθηνών–Λαμίας), παρατηρούνται ολοένα και συχνότερα μποτιλιαρίσματα. Μπροστά σ’ αυτή την κατάσταση, προωθούνται σενάρια για την προσθήκη στην Αττική Οδό ενός δεύτερου δρόμου, που θα κινείται υπογείως του σημερινού, στο τμήμα από την Δουκίσσης Πλακεντίας έως τον κόμβο της Μεταμόρφωσης.4

Είναι προφανές ότι τα σημερινά κυκλοφοριακά αδιέξοδα στην πρωτεύουσα, οφείλονται στην κυρίαρχη επιλογή μετακίνησης του πληθυσμού μέσω της χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτων. Δεδομένου ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας στη χώρα μας κινείται ακόμα σε μεσαία επίπεδα σε σχέση με άλλες αναπτυγμένες ευρωπαϊκές χώρες, είναι βέβαιο ότι τα κυκλοφοριακά προβλήματα για την Αθήνα τα επόμενα χρόνια θα αυξηθούν ακόμη περισσότερο, στον βαθμό που δεν θα υπάρξουν διαφορετικές πολιτικές επιλογές για τις μετακινήσεις μας.

Ο υφιστάμενος οδικός άξονας Λεωφ. Κατεχάκη - Καρέα - Λεωφ. Αλίμου, αποτελεί σήμερα την «Περιφερειακή Λεωφόρο» σύνδεσης των βορειοανατολικών με τις νοτιοανατολικές περιοχές του λεκανοπεδίου και συνδέεται με την Αττική Οδό στο ύψος της Καισαριανής. Τμήμα αυτού του οδικού άξονα διέρχεται από τον αστικό ιστό των Δήμων Βύρωνα (Καρέας), Ηλιούπολης και Αργυρούπολης.

Η προγραμματισμένη επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου στον Υμηττό προς τα νότια, στον δασικό χώρο πάνω από τον Καρέα, την Ηλιούπολη και την Αργυρούπολη, εμφανίζεται ως ένα έργο περιβαλλοντικό, αναγκαίο και αναπόφευκτο, το οποίο θα αντιμετωπίσει τα υφιστάμενα σήμερα προβλήματα στις αστικές περιοχές όπου υπάρχει διερχόμενη υπερτοπική κυκλοφορία. Ακόμη, η νέα Περιφερειακή Λεωφόρος εκτιμάται ότι θα εξασφαλίσει μεγάλη ταχύτητα κυκλοφορίας, ενώ προβλέπεται η σύνδεση της με τον προγραμματιζόμενο νέο οδικό άξονα  Κόμβου Σακέτα – Κόμβου Μεσογείων, ο οποίος , μέσω σήραγγας θα τέμνει κάθετα τον Υμηττό και θα καταλήγει επιφανειακά μέχρι την παραλιακή Λεωφόρο Σουνίου στο ύψος της Αγ. Μαρίνας.

Εξ’ άλλου, φαίνεται να εγκαταλείπονται προς το παρόν τα σχέδια επέκτασης της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού πάνω από την Άνω Γλυφάδα, ενώ ανοικτό παραμένει ακόμη το ζήτημα της  κατασκευής  μιας Β.Α Περιφερειακής Λεωφόρου στον Υμηττό πάνω από τα Γλυκά Νερά, την Παιανία και το Κορωπί.

Είναι προφανές ότι όλοι αυτοί οι προβλεπόμενοι αυτοκινητόδρομοι θα προκαλέσουν σοβαρές επιπτώσεις στον δασικό χώρο του Υμηττού, ακόμη και όταν υπογειοποιηθούν κάποια μικρότερα ή μεγαλύτερα τμήματα τους. Διότι, για την κατασκευή και την λειτουργία τους απαιτούνται εκτεταμένες εκχερσώσεις δασικής βλάστησης, τοιχία αντιστήριξης, γέφυρες, ανισόπεδοι κόμβοι σύνδεσης με τα τοπικά οδικά δίκτυα των Δήμων που περιβάλλουν τον Υμηττό κλπ. Επίσης απαιτούνται σταθμοί διοδίων, δεδομένου ότι προβλέπεται οι νέοι αυτοκινητόδρομοι να κατασκευαστούν με τη μέθοδο Σ.Δ.Ι.Τ. (Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα), που σημαίνει ότι όσοι κινούνται σ’ αυτούς θα πληρώνουν διόδια.

Αξίζει να επισημανθεί ότι ο Υμηττός είναι ένα βουνό με ιδιαίτερη αρχαιολογική και μνημειακή αξία που συνδέεται με την ιστορία της Αθήνας, καθώς και ότι οι νέοι αυτοκινητόδρομοι στον Υμηττό θα διέρχονται από περιοχές που έχουν ενταχθεί στο Δίκτυο NATURA 2000, λόγω της ιδιαίτερης αξίας όσον αφορά την ορνιθοπανίδα και την χλωρίδα του βουνού.

Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η προγραμματιζόμενη επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου στον Υμηττό, δεν συνεπάγεται την κατάργηση της λειτουργίας του σημερινού οδικού άξονα Λεωφ. Κατεχάκη–- Καρέα- Λεωφ. Αλίμου, όπως ισχυρίζονται ή φαντάζονται κάποιοι. Απλώς θα υπάρξει μια πρόσκαιρη ανακούφιση σε επιβαρημένες σήμερα περιοχές (στην Ηλιούπολη και στην Αργυρούπολη), η οποία πολύ σύντομα θα εξουδετερωθεί από την κυκλοφορία εκατοντάδων χιλιάδων νέων Ι.Χ. αυτοκινήτων στην Αττική και τη δημιουργία –όπως επιδιώκεται από το ΥΠΕΧΩΔΕ– ενός νέου πολεοδομικού συγκροτήματος στον χώρο του πρώην αεροδρομίου Ελληνικού και στην παραλία του Σαρωνικού.

Με βάση όλα όσα αναφέρονται παραπάνω, πιστεύουμε ότι πρέπει να αποτραπεί η κατασκευή της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου στον Υμηττό, και να προωθηθεί η διαφορετική διαχείριση του υφιστάμενου οδικού δικτύου της περιοχής, η ενίσχυση των δημόσιων μεταφορικών μέσων, η δημιουργία εκτεταμένων λεωφορειολωρίδων και ποδηλατόδρομων, η απελευθέρωση των δρόμων και των πεζοδρομίων από παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα κ.α.

Δηλαδή αυτό που έχει προτεραιότητα είναι η διαμόρφωση μιας διαφορετικής πολιτικής από τη σημερινή για τις μετακινήσεις στην πρωτεύουσα, η οποία θα προστατεύει το περιβάλλον και θα σέβεται την ιστορική κληρονομιά, μιας πολιτικής η οποία δεν θα παραχωρεί τους δημόσιους δρόμους σε ιδιώτες για εκμετάλλευση (όπως συμβαίνει με την Αττική Οδό), μιας πολιτικής που δεν θα πριμοδοτεί την χρήση του Ι.Χ. αλλά τα δημόσια μεταφορικά μέσα.

Σημειώσεις

1.         Γιάννης Γκόλιας, καθηγητής Ε.Μ.Π. (Ελευθεροτυπία, 13/1/08)

2.         Πάνος Παπαδάκος, συγκοινωνιολόγος (Ελευθεροτυπία, 31/12/07)

3.         Γ. Χανδάνος, πρόεδρος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (Ελευθεροτυπία, 31/12/07)

4.         Χαρά Τζαναβάρα, δημοσιογράφος (Ελευθεροτυπία, 31/12/07)

Θέσεις της «Πρωτοβουλίας Πολιτών για την προστασία του Υμηττού»

επί του Σχεδίου Π.Δ περί «καθορισμού Ζωνών ρυθμίσεως και προστασίας

του όρους Υμηττός»

Αρθρο 1

Καμμία συρρίκνωση των σημερινών ορίων του ορεινού όγκου. 

Καμμία  «νομιμοποίηση» εγκαταστάσεων ή περιοχών αυθαίρετης δόμησης, με εξαίρεσή τους από την Ζώνη προστασίας.

Αρθρο 2

- Κατάργηση των Ζωνών Α1 και Α2. Καθορισμός ενιαίας Ζώνης Α σε όλη την έκταση του ορεινού όγκου. Χαρακτηρισμός του Υμηττού ως Εθνικό Πάρκο με βάση τον Νόμο 1650/1986.

- Κανένας καθορισμός τμήματος του Υμηττού σε  θεματικό περιαστικό- πάρκο.

- Κατάργηση των χρήσεων που προβλέπονται στις  Ζώνες Β1, Β2,Β3 και κατά συνέπεια των ίδιων αυτών των Ζωνών. Επέκταση των ορίων της σημερινής Ζώνης Α στην σημερινή Ζώνη Β, μέχρι τα όρια της εντός σχεδίου περιοχής των Δήμων.

- Διατήρηση της Ζώνης Β4 ( Πάρκο Γουδή) με ειδικές χρήσεις και όρους δόμησης.

- Επέκταση των ορίων της Ζώνης Β4 στην περιοχή Σκοπευτηρίου Καισαριανής, στην περιοχή μεταξύ Δήμου Καισαριανής – Πανεπιστημιούπολης και ενδεχομένως σε κάποιες ακόμη περιοχές, κατόπιν ειδικής μελέτης.

- Δημιουργία περιορισμένης Ζώνης Ε1 (Κεραιών)

- Δημιουργία περιορισμένων Ζωνών Ε2 (Νεκροταφεία Δήμων). Να μην ισχύσει

το προβλεπόμενο 0,5 τ. μ ανά κάτοικο.

Αρθρο 3

 Να καταργηθεί η παράγραφος 2 , εφ’όσον με την διατύπωση «…επιτρέπονται τα απολύτως απαραίτητα έργα τεχνικής υποδομής…»  επιχειρείται η «νομιμοποίηση»:

- Υφιστάμενων παράνομων Κέντρων Υψηλής Τάσης (ΚΥΤ) και γραμμών μεταφοράς ηλεκτρικού ρεύματος καθώς και δημιουργίας νέων.

- Σταθμών μεταφόρτωσης απορριμμάτων, χώρων στάθμευσης απορριμματοφόρων και εν γένει οχημάτων των παρακείμενων Δήμων.

- Παράνομα διανοιχθέντος οδικού δικτύου

- Νέων οδικών αξόνων, όπως η ΝΑ και ΝΔ Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού καθώς

και ο συνδετήριος άξονας  Α/Κ Σακέτα – Α/Κ Μεσογείων.

Επίσης, να καταργηθεί η παράγραφος 3 του άρθρου αυτού, εφ’ όσον δίνεται η δυνατότητα συνέχισης της λειτουργίας λατομείων.

Αρθρο 4

- Κατάργηση κάθε «ελαχίστου ορίου αρτιότητας» γηπέδων και κάθε «μεγίστης επιφάνειας κτιρίων». Δεν νοείται να υπάρχουν δομήσιμα οικόπεδα και κτίρια στον Υμηττό.

Αρθρο 5

- Να παραταθεί η ισχύουσα απαγόρευση έκδοσης νέων οικοδομικών αδειών

Δαίμων της Οικολογίας,

τ. 94, 6/09