Χρειαζόμαστε κι άλλα μέσα σταθερής τροχιάς

Tου ΝΙΚΟΥ ΜΠΕΛΑΒΙΛΑ*

Γνωρίζουμε ότι οι μετακινήσεις με ιδιωτικό όχημα στην Αθήνα, σε ένα πολύ μεγάλο ποσοστό τους, είναι ή θα μπορούσαν να είναι περιττές. Κακώς, χρησιμοποιούμε το αυτοκίνητο μας για να διανύσουμε διαδρομή λίγων οικοδομικών τετραγώνων. Αναγκαίο κακό η χρήση ταξί ή ΙΧ για να φτάσουμε στο αεροδρόμιο και στο λιμάνι καθώς πολλές φορές δεν έχουμε άλλο τρόπο σίγουρο και γρήγορο.

Κατασκευάζουμε υπερλεωφόρους, κατασπαταλώντας μηχανές, οικοδομικά υλικά, ενέργεια, καύσιμα, γη, δένδρα και καθαρό αέρα για να κινηθούμε με ταχύτητες ανάλογες της εποχής του ʼ60. Είναι πια βέβαιο ότι ένα πολύ μεγάλο ποσοστό αυτών των μετακινήσεων μπορούν να λείψουν μέσα στα επόμενα χρόνια. Μαζί τους θα λείψουν οι εκπομπές των καυσαερίων, οι θερμικές εκπομπές των κινητήρων και πολλές χιλιάδες στρέμματα ασφάλτου και τσιμέντου, που το καλοκαίρι λειτουργούν σαν πυρωμένη έρημος και το χειμώνα σαν πλημμυρικά κανάλια.

Με τι θα μετακινούμαστε; Να τα πάρουμε με τη σειρά. Ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος, το μετρό μας έφερε σε επαφή με έναν νέο τρόπο αστικής κινητικότητας. Κατασκευάστηκαν σχετικά γρήγορα οι πρώτες γραμμές του. Οι κάτοικοι του Αιγάλεω και του Περιστερίου ανακάλυψαν ένα πρωί ότι μπορούν να φτάσουν στο κέντρο μέσα σε λίγα λεπτά χωρίς να χρειάζεται να παγιδευτούν στο απάνθρωπο μποτιλιάρισμα της Ιεράς Οδού ή της Δυρραχίου μέσα σε ένα ακριβοπληρωμένο με δάνεια αυτοκίνητο. Ώσπου στα καλά καθούμενα άρχισαν τα προβλήματα. Η γραμμή του Ελληνικού κατασκευάζεται μεν, αλλά ο κλάδος από το Αιγάλεω προς τον Πειραιά προχωράει με προβλήματα. Άλλες επεκτάσεις δεν προβλέπονται άμεσα. Το καλοκαίρι, ταυτόχρονα με την αναγγελία των νέων οδικών αξόνων, ανακοινώθηκε η κατάργηση των νέων γραμμών λόγω έλλειψης κονδυλίων.

Η γραμμή του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου με την έναρξη λειτουργίας του μετρό αναβαθμίστηκε σε κορμό του συστήματος. Οι αριθμοί των επιβατών εκτινάχθηκαν στα ύψη. Ο ΗΣΑΠ στη συνέχεια, αντί να συνδυαστεί με τα άλλα μέσα και να συμβάλει στην ολοκληρωμένη λειτουργία ενός αξιόπιστου συστήματος μέσων σταθερής τροχιάς ανακάλυψε τη γοητεία του ανταγωνισμού της ελεύθερης αγοράς. Με αποτέλεσμα αλληλοσυγκρουόμενους σχεδιασμούς με το μετρό και το τραμ. Ταυτόχρονα εξάρτησε τον εκσυγχρονισμό της σύνδεσης με το λιμάνι το οποίο περιλαμβάνει υπογειοποίηση και νέους σταθμούς, με την κατασκευή ενός γραφειακού-εμπορικού μεγαθηρίου στον τερματικό σταθμό Πειραιά προκαλώντας αντιδράσεις. Σήμερα έχουν μπλοκάρει και τα δύο!

Το τραμ ξεπέρασε τα πρώτα εμπόδια και λειτουργεί με επιτυχία στο τμήμα της Νέας Σμύρνης και της ανατολικής ακτής του Σαρωνικού. Επεκτάθηκε στη Βούλα. Οι αριθμοί των επιβατών του ανεβαίνουν επίσης. Άνθρωποι που δεν αποζητούν την ταχύτητα, ηλικιωμένοι, γονείς με παιδιά, νέοι και νέες που δεν έχουν όρεξη να εκτεθούν μετά το νυχτερινό ποτό στην πίστα του τρόμου της παραλιακής, μετανάστες χωρίς την πολυτέλεια της ιδιωτικής μετακίνησης χρησιμοποιούν το τραμ. Όμως η αναγκαία επέκταση του προς τα δυτικά, τον Πειραιά και το Πέραμα καρκινοβατεί επί τρία χρόνια. Αφαιρώντας από έναν πληθυσμό τουλάχιστον 500.000 κατοίκων τη δυνατότητα να μετακινηθεί με αξιοπρεπή τρόπο.

Οι σχεδιασμοί του προαστιακού από την πρώτη στιγμή, ωσάν να βάλθηκαν να ανατρέψουν όλα τα οφέλη της δημιουργίας του, προκαλώντας με τις πολεοδομικές, τις περιβαλλοντικές και τις κυκλοφοριακές αστοχίες τους. Ο αποκλεισμός περιοχών της βόρειας και κεντρικής Αθήνας για μεγάλο μήκος και χωρίς ουδεμία πρόβλεψη εγκάρσιων συνδέσεων μαζί με τις πανευρωπαϊκής πρωτοτυπίας ισόπεδες διαβάσεις τραίνων, αυτοκινήτων και πεζών δημιούργησε ένα πλαίσιο απαξίωσης του. Τα αραιά δρομολόγια επιδεινώνουν το πρόβλημα. Δυστυχώς τα άσχημα δεν σταματούν εκεί. Οι θυγατρικές του ΟΣΕ αντί να ασχοληθούν με την αναβάθμιση του δικτύου και τη βελτίωση των υπηρεσιών του ή με την αναγκαία κατασκευή της γραμμής Λαυρίου, ασχολούνται με την εκμετάλλευση των οικοπέδων του οργανισμού και το real-estate.

Έτσι, ο Σταθμός Λαρίσης που προφανώς πρέπει να εκσυγχρονιστεί και ο τερματικός Πειραιά προγραμματίζεται να συνδυαστούν με πολυώροφα εμπορικά κέντρα. Τα οικόπεδα των ιστορικών εργοστασίων ΟΣΕ στη Θηβών προορίζονται για ανέγερση πολυκατοικιών. Αποτέλεσμα αυτής της «εμπνευσμένης» πολιτικής είναι η σύγκρουση του ΟΣΕ και της εταιρείας του προαστιακού με τις τοπικές κοινωνίες, οι οποίες υπό άλλες συνθήκες δεν θα είχαν κανέναν λόγο να μην αγκαλιάσουν την αναβάθμιση των σιδηροδρόμων. Οι σιδηρόδρομοι σήμερα από οικολογικό μέσο μεγάλων αποστάσεων κινδυνεύουν να φορτωθούν τη ρετσινιά του καταστροφέα του αστικού περιβάλλοντος της Αθήνας.

Αν συνοψίσουμε πόσα μπορούν να γίνουν αυτή τη στιγμή, θα δούμε ότι είναι πολλά.

Είναι το «πράσινο κύμα» για το τραμ, οι επεκτάσεις του προς τον Πειραιά, το Κερατσίνι και το Πέραμα. Είναι επίσης δύο άλλα σοβαρά σχέδια τα οποία έχουν μείνει στα χαρτιά: Η επαναχρησιμοποίηση της ανενεργής γραμμής Πελοποννήσου του ΟΣΕ, από τις Τρεις Γέφυρες μέχρι την Ελευσίνα με τη δρομολόγηση ενός τραμ-τραίνου για να καλύψει τους Αγίους Αναργύρους, τα Λιόσια, τη Ζοφριά, τον Ασπρόπυργο, την Ελευσίνα και χιλιάδες εργαζόμενους της βιομηχανικής ζώνης του Θριασίου, και μία νέα ελαφριά τροχιοδρομική γραμμή η οποία θα αναζωογονήσει την οδό Πατησίων, θα φθάσει στα Νοσοκομεία Παίδων μέσω της Αλεξάνδρας, στις δύο Πανεπιστημιουπόλεις και στην Καισαριανή.

Η κατασκευή της χρήσιμης γραμμής “U” του μετρό προς τα Δικαστήρια, το Γαλάτσι και τις Πανεπιστημιουπόλεις οφείλει να ξεκινήσει άμεσα. Μαζί με την επιτάχυνση των έργων της γραμμής Χαϊδαρίου-Νίκαιας-Πειραιά και της ενσωμάτωσης της Πειραϊκής στο δίκτυο. Ήλθε όμως ταυτόχρονα η ώρα να σκεφτούμε σοβαρά την αναγκαιότητα κατασκευής μιας νέας νότιας γραμμής προς το αεροδρόμιο και τα Μεσόγεια με σήραγγα στον Υμηττό. Πρόκειται για μία σαφώς καλύτερη ιδέα από αυτήν της καταστροφής του βουνού με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού.

Για τον ΗΣΑΠ εκκρεμούν, η γρήγορη ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού των γραμμών και η κατασκευή των νέων σταθμών, η υπογειοποίηση του τμήματος του Πειραιά όπως και η επέκταση από την Κηφισιά προς τον Άγιο Στέφανο.

Απαραίτητοι είναι οι ανισόπεδοι κόμβοι σε κρίσιμα σημεία διέλευσης του προαστιακού και καλές πεζογέφυρες με προδιαγραφές για παιδιά, ηλικιωμένους και ΑΜΕΑ σε πολλά σημεία της αστικής διαδρομής. Έργα τέτοιου τύπου συνδυασμένα με την πύκνωση και τον εξορθολογισμό των δρομολογίων θα κάνουν τους Αθηναίους να αγαπήσουν και τον προαστιακό όπως αγάπησαν και τα υπόλοιπα μέσα.

Ας φανταστούμε τέλος τον νέο χάρτη των αστικών μεταφορών. Το μετρό και ο ηλεκτρικός επωμίζονται το κύριο βάρος των γρήγορων συνδέσεων μητροπολιτικού κέντρου και τοπικών κέντρων.

Το τραμ με τις επίγειες γραμμές του καλύπτει κυρίως τις μικρές αποστάσεις, τις μετακινήσεις γειτονιάς, των συνοικιών προς τις τοπικές αγορές, των παιδιών προς το σχολείο, της βόλτας, του καλοκαιρινού μπάνιου και της αναψυχής. Αποτελεί ταυτόχρονα δοκιμασμένο εργαλείο αστικών αναπλάσεων και δημιουργίας πράσινων διαδρομών.

Ο προαστιακός μαζί με τις επεκτάσεις προς το Λαύριο, και των άλλων μέσων προς το Θριάσιο, τον Άγιο Στέφανο και της νότιας γραμμής αεροδρομίου θα καλύψει την ομαλή επικοινωνία με τη νέα χαώδη άμεση και μακρινή προαστιακή περιφέρεια του μητροπολιτικού συγκροτήματος. Δηλαδή τον πρώτο κύκλο της που περιλαμβάνει την Ελευσίνα, τον Άγιο Στέφανο και το Λαύριο, και τον δεύτερο με το Κιάτο, τη Θήβα και τη Χαλκίδα.

Όλο αυτό το φαινομενικά περίπλοκο σύστημα, στο μεγαλύτερο του μέρος είναι ήδη μελετημένο. Κάποια σκέλη του είναι έτοιμα να ξεκινήσουν άμεσα. Όμως η ανάπτυξη του πάγωσε καθώς επελέγη η προώθηση των νέων αυτοκινητόδρομων της Αττικής και τα κίνητρα για την τόνωση της αγοράς αυτοκινήτων αντί της ανάπτυξης των ΜΣΤ. Η κατάσταση είναι αναστρέψιμη, σε αυτή την κοινωνία υπό τις παρούσες συνθήκες! Α

ν αναθερμανθεί αυτός ο προγραμματισμός, αν τα κονδύλια για τους αυτοκινητόδρομους μετατοπιστούν στο ενιαίο σύστημα τότε σε καμιά δεκαετία θα μπορούμε να υπερηφανευόμαστε γιατί μειώσαμε τις ιδιωτικές μετακινήσεις και τον στόλο των ΙΧ. Κυρίως γιατί θα μπορούμε να κινούμαστε στην πόλη σε ανθρώπινες συνθήκες. Ως τότε ας ευχηθούμε στο Δαίμονα της Οικολογίας να συνεχίζει και να χιλιάσει τα τεύχη του.

*Ο Νίκος Μπελαβίλας διδάσκει Πολεοδομία στη Σχολή Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ

Δαίμων της Οικολογίας,

τ. 100, 1/2010